Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Международная коммерческая деятельность в сфере транспортных услуг и интересы России II
1.1. Мировая система грузоперевозок: приоритетные направления спроса 11
1.2. Конкурентоспособность России на рынке международных перевозок: проблемные вопросы и тенденции развития 19
Выводы 39
Глава II. Концептуальные аспекты обеспечения минимизации рисков автотранспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки грузов 42
2.1. Риск и ответственность при международных автоперевозках внешнеторговых грузов 42
2.2. Страхование как инструмент финансово-экономической защиты международных перевозчиков 78
2.3. Международная стандартизация нормативных требований к деятельности в сфере страхования 129
Выводы 136
Глава III. Организационно-экономические императивы повышения эффективности и конкурентоспособности деятельности автотранспортных предприятий при осуществлении международных грузоперевозок 138
3.1. Методология оценки риска при международных автоперевозках грузов и способы его минимизации 138
3.2. Целевой подход к страховому обеспечению международных автоперевозок внешнеторговых грузов с целью повышения эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков 153
3.3. Геоинформационные технологии в обеспечении безопасности автоперевозок внешнеторговых грузов jfig
Выводы 178
Заключение 181
Приложения 189
Список использованной литературы 202
- Мировая система грузоперевозок: приоритетные направления спроса
- Конкурентоспособность России на рынке международных перевозок: проблемные вопросы и тенденции развития
- Риск и ответственность при международных автоперевозках внешнеторговых грузов
- Методология оценки риска при международных автоперевозках грузов и способы его минимизации
Введение к работе
Транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее экономики, обеспечивающей взаимодействие всех субъектов единого народного хозяйственного комплекса. Транспорт обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках грузов и людей, объединяет регионы страны, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого функционирование рынка и рыночные отношения невозможны. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Именно поэтому нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последствиям для экономической безопасности страны.
Актуальность темы исследования. Внешнеэкономические связи (ВЭС) в современных условиях являются одним из важных факторов экономического развития подавляющего большинства стран мира, а интеграция России в мировую экономику (МЭ) рассматривается как приоритетное направление экономического развития страны. Выдвигается немало предложений относительно перспективных направлений развития ВЭС России. Это и ориентация на экспорт товаров высокой степени переработки, в том числе и продукции ВПК, участие в международном научно-техническом сотрудничестве, и выход на новые для РФ рынки услуг, например, на рынок оффшорного программирования, коммерческих космических запусков и т.п., и восстановление позиций на рынках услуг, на которых наша страна уже имеет значительный опыт работы. Услуги по осуществлению международных транзитных грузоперевозок относятся к категории традиционных для РФ направлений ВЭС.
Рыночная ориентация экономики, либерализация внешнеэкономических связей, приватизация и разукрупнение производства, развитие малого бизнеса привели к тому, что международные автомобильные перевозки (МАП) в настоящее время являются одной из динамично развивающихся подотраслей национальной и мировой экономики.
В свою очередь МАП, играя важную роль в формировании структуры и объема внешней торговли, оказывают существенное влияние на развитие
внешнеэкономических связей, обеспечивают устойчивое функционирование смежных отраслей экономики, а также вносят ощутимый вклад в формирование финансового потенциала государства и решение социальных задач, пополняя бюджеты всех уровней, обеспечивая приток в казну валютных поступлений и создавая рабочие места.
Однако, в своей деятельности отечественные автотранспортные предприятия сталкиваются с комплексом финансово-экономических и политических проблем, ставших причиной постоянного доминирования иностранных перевозчиков в общем объеме МАП между Российской Федерацией и зарубежными странами. Поэтому особую актуальность приобретают вопросы, связанные с повышением эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков за счет совершенствования традиционных подходов и методов системы управления транспортным процессом, прежде всего, на уровне автотранспортных предприятий (АТП), отдельных ее функций и подсистем с учетом тенденций развития мировой экономики и международного опыта в этой области. Значимость данной проблемы особенно возрастает в свете предстоящего присоединения России к Всемирной торговой организации.
Таким образом, объективно возникла необходимость в исследовании, направленном на повышение конкурентоспособности российских международных грузоперевозчиков. Важным аспектом повышения конкурентоспособности является разработка организационно-экономического механизма обеспечения финансовой устойчивости транспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки грузов.
Актуальность темы исследования определяется так же масштабностью позиций, которые Россия занимает в мировой экономике и системе современных международных отношений в целом. Изучение новейших особенностей и тенденций развития международных автомобильных перевозок имеет большое значение для понимания сущности современных взаимоотношений между странами и будущих направлений внешней и внешнеэкономической политики России.
Степень разработанности темы. Исследования процессов формирования рынка международных грузоперевозок были и остаются предметом активного изучения многих отечественных экономистов, таких как Н.М. Васильев, СВ. Домнина, А.Б. Куршин, Л.Б. Миротин, С.А. Смирнов, Ю.С. Сухин, И. В. Федоров и многих других. Причем данный аспект изучался большинством отечественных авторов с позиции международных автомобильных перевозок грузов отечественными перевозчиками, поскольку именно они обеспечивают налоговые поступления в бюджет Российской Федерации и внебюджетные фонды, обеспечивают занятость. Несмотря на значительный объем исследований, посвященных различным проблемам управления международными автомобильными перевозками грузов, непрерывный процесс развития внешнеэкономической деятельности требует проведения дальнейших исследований, направленных на повышение эффективности МАП. Тем более что отдельные аспекты совершенствования управления отечественными перевозками до сих пор остались недостаточно научно-обоснованными и практически неизученными для условий российского рынка, в частности, такие как оценка уровня риска и выбор оптимального метода его снижения, страхование и антирисковый стиль поведения участников транспортного процесса.
Вышеуказанное, предопределило необходимость нового решения научной задачи, заключающейся в разработке организационно-экономических аспектов повышения эффективности деятельности транспортных предприятий при осуществлении международных грузоперевозок с учетом новых подходов во внешнеэкономических отношениях в условиях интернационализации хозяйственной жизни и глобальной конкуренции с целью ускорения темпов развития отечественной экономики.
Цель проведенного исследования заключалась в разработке научно-методологических основ повышения эффективности и конкурентоспособности российских международных автомобильных перевозчиков на основе совершенствования организационно-экономического механизма обеспечения финансовой устойчивости транспортных предприятий, работающих на рынке международных грузоперевозок.
В соответствии с поставленной целью определены и последовательно решались следующие задачи исследования:
выявить долгосрочные тенденции развития мировой системы грузоперевозок и приоритетные направления спроса на транспортные услуги;
уточнить классификацию основных рисков, возникающих при международных автотранспортных грузоперевозках и усовершенствовать методику их минимизации;
провести аналитический обзор практики страхования, его правового и экономического содержания как инструмента финансово-экономической защиты международных грузоперевозчиков;
разработать системный организационно-методологический подход к страховому обеспечению международных грузоперевозок с целью повышения эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков;
рассмотреть задачу обеспечения безопасности в транспортной логистике в системном контексте с решением задачи минимизации транспортных рисков грузоперевозок.
Таким образом, в рассматриваемой научной задаче объектом исследования являются транспортные предприятия, осуществляющие международные автомобильные перевозки грузов.
Предмет исследования - организационно-экономические аспекты обеспечения минимизации рисков автопредприятий, работающих на рынке международных перевозок.
Научная гипотеза. Расширение международных перевозок грузов автомобильным транспортом становится объективной реальностью. Развитие автотранспортных предприятий и решение задач по повышению их эффективности, а также конкурентоспособности отечественных перевозчиков является одной из важнейших социально-экономических задач переходного периода в международных отношениях России.
Обеспечение минимизации рисков и как следствие повышения финансовой устойчивости транспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки грузов, возможно проведением комплексов мероприятий по вы-
явлению приоритетных направлений спроса на транспортные услуги, рисков, сопутствующих им, выработки правового и экономического инструментария финансово-экономической защиты международных перевозчиков, а также разработки методик, оптимизирующих процесс управления транспортными предприятиями при МАП с целью повышения их эффективности и конкурентоспособности.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды ведущих российских и зарубежных экономистов по общим проблемам развития всемирного хозяйства, международным экономическим отношениям, внешнеэкономическим связям, среди которых следует выделить работы Абалкина Л.И., Булатова А.С., Иванова И.Д., Ливенцева Н.Н., Ломакина В.К., Рыбалкина В.Е., Фаминского И.П., Фаризова И.О., Щетинина В.Д., а также труды известных зарубежных ученых; Р. Вернона, П. Вельфенса, М. Карден, П. Кругмана, В. Леонтьева, М. Портера, Д. Манна, У. Лорда, Т. Маккормика, С. Стэлли, Т. Стефена и др. Работы в области транспортной политики и внешней торговли, транспортного комплекса и отдельных отраслей транспорта, международных грузоперевозок, развития международных транспортных коридоров: В.И. Арсенова, И.И. Батищева, И.В. Белова, А.В.Болотина, В.Б.Ефимова, Н.Н. Громова, А.И. Забоева, А.А. Зенкина, Г.П. Кобылковского, Г.Н. Ковшова, Т.Ю. Кондрашенко, Б.М. Лапидуса, Е.М. Махлина, СВ. Мило-славской, В.Ф. Митина, В. Неснова, Б.Ф. Новосельцева, Р.И. Нудельмана, Ф.С Пехтерева, Л.П.Рыжовой, В.А. Саболина, В.Г. Фомина, Л.С. Федорова, К.В. Холопова, Ю.В. Шишкова, Ю.А. Щербанина, С. Юданова, В.Якунина и других.
Вопросы страхования рассмотрены в работах А.П. Архипова, В.Б. Го-мелля, Т.А. Дубровиной, С.А. Ефимова, А.В. Журавлева, А.Н. Зубца, Л.И. Рейтмана, В.И. Рябикина, В.А. Сухова, К.Е. Турбиной, В.В Шахова.
Проблемы управления рисками представлены в работах И.Т. Балабанова, В.П. Буянова, М.В. Грачевой, М.Н. Евсевлеевой, О.А. Корабельниковой, З.Н. Лактюшиной, М.Г. Лапусты, А.Н. Помазанова, М.А. Рогова, Г.В. Черновой и
ДР-
В работе использованы также документы и справочные материалы международных организаций, инструктивные и нормативные материалы федеральных органов власти, международные конвенции и директивы в области международных автомобильных перевозок, а также статистические данные.
В процессе диссертационного исследования были использованы общенаучные методы системно-логического, финансового и экономико-математического анализа, метод экспертных оценок, метод графического отображения полученных результатов, приемы статистики и программирования.
Новизна научных результатов диссертационной работы заключается в разработке теоретических положений, методологических основ и выработке рекомендаций по обеспечению минимизации рисков автопредприятий, работающих на рынке международных перевозок, в целях повышения эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков за счет внедрения в практику хозяйствования рационального подхода к управлению риском и страховым обеспечением, а также реализации антирискового стиля поведения участников транспортного процесса.
Научной новизной и практической значимостью обладают следующие результаты диссертационного исследования:
сформулированы и методологически обоснованы основные организационно-экономические направления повышения эффективности международных автомобильных перевозок;
проанализирован механизм воздействия риска на экономический результат деятельности транспортного предприятия, действующего на рынке международных грузоперевозок, и получены его вероятностные характеристики;
разработана методика оценки уровня риска при международных автомобильных перевозках грузов и способы его минимизации;
выработан и теоретически обоснован организационно-методологический подход к страхованию как инструменту финансово-экономической защиты международных грузоперевозчиков;
определены принципы, даны практические рекомендации и предложения по антирисковому стилю поведения участников транспортного процесса;
рассмотрена задача обеспечения безопасности в транспортной логистике в системном контексте с решением задачи минимизации транспортных рисков грузоперевозок с применением геоинформационных технологий.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке теоретических и методологических основ реализации хозяйственного потенциала российских международных автомобильных перевозок для проведения долгосрочной стратегии развития в новых экономических условиях, характеризующихся многочисленностью рисков, на основе совершенствования организационно-экономического механизма обеспечения минимизации рисков автотранспортных предприятий, работающих на рынке международных грузоперевозок.
Практическая значимость исследования заключается в их прикладном характере, учитывающем особенности современного этапа функционирования и развития предприятий, работающих на рынке международных автомобильных перевозок грузов.
Разработанные в диссертационной работе методики, практические рекомендации и выводы могут быть использованы Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков при разработке концепции совершенствования управления международными перевозками грузов, а также на ряде предприятий, работающих в системе международных автомобильных перевозок, при принятии ими экономико-управленческих решений по рассматриваемым в диссертации вопросам.
Исследование может представлять интерес и для научных работников, занимающихся вопросами экономического развития, транспортной политики и внешней торговли России, а так же для преподавателей при разработке соответствующих учебных курсов в институтах экономического профиля.
Основными положениями, выносимыми на защиту, являются:
организационно-экономические аспекты обеспечения минимизации рисков автопредприятий, работающих на рынке международных перевозок;
практические рекомендации по повышению эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков за счет внедрения в практику хозяй-
ствования рационального подхода к управлению риском и страховым обеспечением, а также реализации антирискового стиля поведения участников транспортного процесса.
Апробация работы. Основные результаты диссертации отражены в трех
научных статьях и монографии общим объемом 15,65 п. л.
Структура диссертационной работы, определяемая целями и задачами исследования, включает: введение, три главы, заключение, список использованной литературы и приложения.
Мировая система грузоперевозок: приоритетные направления спроса
Рынок международных автомобильных перевозок грузов является составной частью общего рынка транспортных услуг, а автомобильный транспорт -конкурентом на этом рынке.
Конкуренция на рынке транспортных услуг определяется соотношением спроса на перевозки со стороны потребителей и предложения со стороны транспортных компаний.
Одним из основных факторов, влияющих на величину спроса на международные перевозки, является уровень развития внешней торговли.
Динамичное развитие внешней торговли на современном этапе вызвано либерализацией и устранением торговых барьеров, обеспечением свободного движения капиталов. В настоящее время в европейских странах большинство товаров поступает на рынок либо через внешнюю торговлю, либо изготавливаются с использованием иностранных компонентов. Так, объем валового мирового продукта за последние десять лет возрастал в среднем за год на 1-2 процента, в то время как среднегодовой темп прироста объема перевозок грузов на мировом транспортном рынке составил 2,5 процента.
По данным Международного Союза автомобильного транспорта ежегодные темпы роста внешней торговли в европейском регионе в первые годы XXI века составили: в странах Западной Европы - свыше 3,0 процентов, в странах Центральной и Восточной Европы от 4 до 7 процентов. Предполагается, что данные показатели развития внешней торговли сохранятся до 2010 года.
В целом, в странах Западной Европы прослеживается тенденция опережающего роста экспорта над импортом. Особенно это характерно для Австрии, Германии (рост экспорта на 7 процентов в год) и Скандинавии (на 5,5 процента). Напротив, в странах Центральной и Восточной Европы развитие импорта преобладает над развитием экспорта. Так, например, в странах Балтии увеличение импорта составляет около 6 процентов в год, в России и Белоруссии -около 4,5 процентов в год.
Изменения структуры внешней торговли характеризуются увеличением доли продуктов питания, промышленных товаров, металла. Объемы перевозок этих видов товаров растут опережающими темпами (6-9 процентов) по сравнению с общим объемом международных перевозок грузов.
Увеличение в структуре внешней торговли удельного веса дорогостоящих, скоропортящихся грузов предъявляет повышенные требования к качеству транспортировки. Важнейшими показателями становятся: скорость доставки, сохранность груза, специализация транспортных средств, своевременное информирование о местонахождении груза.
Этим требованиям в полной мере отвечает автомобильный транспорт. Именно поэтому, за последние 15 лет объемы грузов, перевозимых автомобильным транспортом в Европе, практически удвоились, на других видах транспорта прослеживается тенденция либо к сокращению (железнодорожный транспорт), либо к незначительному росту (на 1 процент в год - речной, трубопроводный). Все эти факты свидетельствуют о динамичном развитии автомобильного транспорта в Европе и переориентации грузов на автомобильный транспорт. Факторы роста спроса в России на международные автомобильные перевозки наглядно представлены в приложении
В настоящее время в странах Западной Европы более 80 процентов объемов грузов перевозится автомобильным транспортом. И динамика увеличения доли автомобильного транспорта сохраняется.
На основании исследования номенклатуры перевозимых грузов в международном сообщении и состоянии конкурирующих видов транспорта, анализа сложившихся тенденций и зарубежного опыта можно определить оптимальную долю автомобильного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов в России примерно в 12 процентов.
При благоприятных условиях уже в 2007 году его доля может составить примерно 7-8 процентов, а к 2010 году возрасти до 10 процентов. С учетом изложенного, объем международных автомобильных перевозок грузов в России в 2007 году может возрасти в 1,3-1,4 раза и составит 24-25 млн. тонн, а в 2010 возрастет не менее чем в 1,8-1,9 раза и составит 29-30 млн. тонн.
Высокие темпы роста автомобильных перевозок внешнеторговых грузов сохранятся, прежде всего, по основным направлениям на европейские страны. С учетом дальнейшего развития и укрепления интеграционных связей в различных отраслях экономики, и в первую очередь, в сфере промышленного производства и в системе торговли, в прогнозируемый период до 2010 года ожидается увеличение объемов перевозок грузов с государствами - участниками СНГ, повысится доля автомобильного транспорта в выполнении этих перевозок не менее чем в 1,5 раза при одновременном увеличении их объема до 6 млн. тонн в 2006 году и до 9,5 -10 млн. тонн в 2010 году.
Динамичное развитие автомобильного транспорта вовсе не означает, что он не испытывает конкуренции со стороны других видов транспорта. Рост затрат на топливо, увеличение стоимости транспортных средств и сокращение сроков их обновления - все это приводит к удорожанию стоимости транспортировки. Большинство автотранспортных компаний не могут обеспечить обновление парка транспортных средств в соответствии с требованиями по экологии и безопасности и не выдерживают конкуренции. В то же время в странах Европы государственная поддержка железнодорожного транспорта, в том числе, по причине экологической безопасности, повышает его конкурентоспособность. Использование прогрессивных технологий на железнодорожном транспорте, которые увеличивают скорость доставки, позволяют ему на многих направлениях конкурировать с автомобильным транспортом.
Важное значение в развитии автомобильных перевозок сыграла Конвенция МДП (Международная дорожная перевозка) 1975 года, которая призвана облегчать доставку грузов, следующих транзитом через территории иностранных государств. Кризис, который переживает в настоящее время система МДП, может отрицательно сказаться на дальнейшем развитии автомобильных перевозок.
Резкое увеличение спроса на международные автомобильные перевозки, процессы либерализации торговли привели к качественному изменению конкурентной среды этого сегмента рынка транспортных услуг.
Конкурентоспособность России на рынке международных перевозок: проблемные вопросы и тенденции развития
К началу XXI века в России создана и устойчиво функционирует современная транспортная система, являющаяся составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Она обеспечивает потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах, является важным фактором территориальной целостности страны и ее безопасности, инструментом интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей, обеспечения внешней торговли, реализации выгод географического положения России как естественного моста, связывающего азиатские и европейские рынки.
В настоящее время на транспорте практически завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ и началась отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях.
На этом новом этапе социально-экономического развития России спрос на транспортные услуги будет меняться не только количественно, но, прежде всего, качественно. По мере роста роли телекоммуникаций, доступа к пользованию информационными ресурсами усиливается желание людей свободно путешествовать и стремление бизнеса к быстрому обмену товарами. В результате все острее воспринимаются ограниченные возможности транспорта по качественной перевозке пассажиров и грузов. Вероятно, этот фактор наряду с возрастанием спроса на транспортные услуги станет главным вызовом, на который в начале нового века предстоит ответить транспорту. Ответом на этот вызов должно стать создание качественно новой конкурентоспособной транспортной системы России.
В Основных направлениях социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу развитие транспортной инфраструктуры рассматривается как один из государственных приоритетов. В последнее время правительство приняло ряд решений, обеспечивающих интеграцию управления транспортным комплексом страны. При этом повышение эффективности должно достигаться не столько за счет традиционного наращивания пропускных и провозных возможностей, сколько за счет применения принципов логистики, интеграции транспортных и производственных технологий, использования современных информационно - управляющих систем, а в новую транспортную технику должны закладываться самые перспективные технические решения.
От того, насколько успешно будут решены эти задачи, зависят не только формирование единой транспортной системы, в которой перевозки грузов и пассажиров будут оптимально распределены между различными видами транспорта, а каждый из них сможет, взаимодействуя с другими, максимально реализовать свои преимущества, но также перспективная роль России на Евроазиатском континенте. Прогнозные оценки развития мировой экономики указывают на то, что основные товарные и финансовые потоки в начале XXI века будут сосредоточены в треугольнике США - Европейский Союз - Дальний Восток, и борьба за транзит через территорию России и соседних государств обострится1.
В настоящее время, как показал анализ работы российских транспортных предприятий, внешние факторы оказывают большее влияние на их конкурентоспособность, чем внутрифирменные. Особенно ощутимо сказывается воздействие различных налоговых сборов, таможенных пошлин, условий кредитования, состояния рынка экспедиторских услуг, недостаточных объемов государственного, регионального и частного инвестирования и других факторов. Как представляется, указанные факторы сейчас довлеют над традиционными стоимостными факторами (тарифы, структура себестоимости), зависящими главным образом от основной деятельности транспортных предприятий, которые в условиях добросовестной конкуренции могли бы более или менее на равных конкурировать с иностранными транспортными компаниями. Подтверждением ЭТОМу является ДОСТаТОЧНО успешная Эксплуатация ОТечесТВенНО го флота под так называемым чужим флагом.
О низкой конкурентоспособности отечественного транспорта в условиях действия вышеотмеченных внешних факторов можно судить по его доле в освоении перевозок грузов внешней торговли России. В 2001 г. из общего объема перевозок таких грузов, выполненного морским транспортом, на долю российского флота приходилось всего лишь 6%1 (до распада СССР эта доля равнялась 60%).
Конкурентоспособность российского речного торгового флота во многом поддерживается протекционистской политикой государства - закрытостью для иностранных судов внутренних водных путей нашей страны. Вместе с тем из-за невозможности отечественных судов входить во внутренние речные пути европейских государств (мелководье Дуная и Рейна, недостаточная высота мостовых пролетов над зеркалом воды) конкурентоспособность речного транспорта России ограничена. Поэтому прирост объемов перевозок в основном происходит за счет работы судов смешанного «река-море» плавания и использования перевалочной технологии из речных в морские суда.
Лучшая ситуация сложилась с использованием российских портов. Если в 1999 г. на их долю приходилось 70% переработки экспортно-импортных грузов страны (в 1997 и 1998 гг. эта доля была равна соответственно 62 и 64%), то в 2004 г. - 75%. Однако в отдельных морских бассейнах ситуация менее благополучная. Так, через незамерзающие отечественные порты Балтийского моря проходит только 30% грузов внешней торговли России. Остальные 70% падают на порты стран Балтии и Финляндии.
В последнее время значительно усилилась конкуренция российских и зарубежных авиакомпаний на международных рынках. В 2001 г. был подписан ряд документов, расширяющих права отечественных авиакомпаний на зарубежных маршрутах перевозок. Однако серьезной угрозой конкурентоспособности российских авиаперевозчиков является введение с 1 апреля 2002 г. запрета на полеты в аэропорты Европы воздушных судов, не отвечающих стандартам по авиационному шуму
Риск и ответственность при международных автоперевозках внешнеторговых грузов
Существующие научные, справочные и нормативные источники характеризуются неоднозначностью в трактовке черт, свойств и элементов риска, в понимании его содержания, соотношения объективных и субъективных сторон. Разнообразие мнений о сущности риска отражает объективную сложность и многогранность характеризуемого явления и объясняется, в частности, практически полным его игнорированием в существующем хозяйственном законодательстве, недостаточным использованием в реальной экономической практике и управленческой деятельности. Более того, в отличие от таких направлений как инвестиционное проектирование, инновации, банковская и страховая деятельность, рискам в сфере международных перевозок до настоящего времени в экономической литературе должного внимания не уделено.
С точки зрения страхования риск характеризуется несколькими основными значениями вероятное явление или совокупность явлений, при наступлении которых производятся выплаты из ранее образованного централизованного страхового фонда; объект страхования (например, автотранспортное средство); определенный вид ответственности страховщика (например, риск гибели автотранспортного средства).
В то же время изучение научных работ дает нам массу других не менее ценных определений риска, которые условно можно поделить на две группы: риск в статическом понимании и риск в динамическом понимании. Так, в словаре СИ. Ожегова даются следующие определения риска: «1. Возможная опасность. 2. Действие на удачу в надежде на счастливый исход»2.
Риск в статическом понимании - это состояние неопределенности, возможность неблагоприятного исхода.
В книге «Риски в современном бизнесе» отмечается: «Под «риском» принято понимать вероятность (угрозу) потери предприятием части своих ресурсов, недополучения доходов или появления дополнительных расходов в результате осуществления определенной производственной и финансовой деятельности»1.
Схожа точка зрения на риск и других авторов2, определяющих риск как: совокупность, множество опасностей; наличие тенденции к отклонению фактических значений от планируемых в условиях неопределенности; возможность положительного (шанс) или отрицательного (ущерб) отклонения в процессе деятельности от ожидаемых или плановых значений.
Риск в динамическом понимании - это преодоление в ходе деятельности (субъектов) неопределенности в ситуации неизбежного выбора.
Сторонники этой точки зрения утверждают, что «риск - это действие (деяние, поступок), выполняемое в условиях выбора (в ситуации выбора в надежде на счастливый исход), когда в случае неудачи существует возможность (степень опасности) оказаться в худшем положении, чем до выбора (чем в случае несовершения этого действия)»3 или «риск - это деятельность, связанная с преодолением неопределенности в ситуации неизбежного выбора, в процессе которой имеется возможность количественно и качественно оценить вероятность достижения предполагаемого результата, неудачи и отклонения от цели»4. Риск статический при этом называют ситуацией риска.
Риски международных перевозок - это совокупность факторов, угрожающих процессу международных перевозок и способных отрицательно повлиять на их экономический результат.
Как показали проведенные исследования, в экономической литературе нет стройной системы классификации рисков. Существуют лишь отдельные под ходы к классификации рисков, которые строятся исходя из целей и задач классификации, а также особенностей изучаемой отрасли.
В этой связи, разновидности рисков международных перевозок грузов можно классифицировать по различным признакам.
Общепринятым является деление рисков на систематические риски, риски, связанные с возможностью получения нулевого или отрицательного результата, и финансовые риски, связанные с возможностью получения как положительного, так и отрицательного результата.
По причинам возникновения и числу подвергающихся объектов выделяют фундаментальные (системные) и специфические (несистемные) риски.
Фундаментальные риски - это риски, причины которых неподвластны и не связаны с конкретным предприятием или человеком. Источниками этого риска являются геополитические процессы, неустойчивость политической системы, экономический кризис и другие. Специфические риски связаны с отдельными личностями или предприятиями, как по причинам, так и по наступающему ущербу. Считается, что специфические риски, как правило, могут подвергаться диверсификации и пригодны для страхования, а фундаментальные - нет1.
Фундаментальные риски находят свое отражение в воздействии на предприятие так называемых «форс-мажорных обстоятельств».
С точки зрения возможности страхования риски делят на страховые и нестраховые. Для страховых рисков характерно: наличие большого числа подверженных ему объектов (универсальность риска); случайный характер потерь; непредсказуемость наступления страхового случая и потерь для конкретного объекта.
Методология оценки риска при международных автоперевозках грузов и способы его минимизации
Оценка риска и выбор оптимального метода его снижения играют ключевую роль в управлении предприятиями, осуществляющими международные автомобильные перевозки. Это, прежде всего, объясняется многообразием форм проявления риска в международных автомобильных перевозках и необходимостью защиты от его отрицательных последствий, а также потребностью в оценке целесообразности применения добровольных по форме видов страхования.
В качестве методологической основы решения поставленной задачи в настоящем исследовании использованы элементы теории управления риском.
Управление риском, как дисциплина, представляет собой комплекс процедур по минимизации отрицательного воздействия риска в разных сферах деятельности (экономической, научно-технической, военной, и т.д.). Управление риском может быть с успехом применено и в такой сфере экономики, как международные автомобильные грузовые перевозки.
Деятельность по управлению рисками включает следующие основные направления1: идентификация (выявление) риска; оценка риска; выбор метода и мер управления риском; предотвращение и контролирование риска; финансирование риска; оценка результатов.
Идентификация риска относится к качественному анализу риска и позволяет выявить источники и причины рисков (опасностей), угрожающих перевозчику и способных нанести ущерб его имущественным интересам. Здесь особое значение имеет выявление и идентификация всех возможных рисков. Для наиболее полной идентификации рисков международных автомобильных перевозок можно воспользоваться предложенной во второй главе классифика цией. При этом необходимо откорректировать номенклатуру рисков с учетом специфики деятельности транспортной компании.
В зависимости от вида риска источником информации о нем могут быть: официальная статистика МВД и Министерства по чрезвычайным ситуациям; результаты опроса (анкетирования) перевозчиков; страховая статистика.
Несмотря на обилие рисков, выявляемых по каждому отдельно взятому предприятию - международному автомобильному перевозчику, можно отметить, что в силу однотипности деятельности большинства перевозчиков, набор рисков достаточно стандартен. В то же время выбор отдельного риска (группы рисков) в качестве объекта анализа должен быть обусловлен целями, стоящими перед управленческим аппаратом автотранспортного предприятия.
Так, например, при формировании базы для принятия решения о целесообразности применения страховой защиты от риска, оценке следует подвергать те риски, от которых предполагается страхование.
В международных автомобильных перевозках к таким рискам относятся: риск повреждения транспортного средства в дорожно - транспортном происшествии; риск кражи транспортного средства; риск повреждения груза при перевозке; риск утраты груза при перевозке; риск нарушения таможенной процедуры.
В рамках каждого из указанных рисков могут выделяться подгруппы рисков. Подгруппы позволяют более полно охарактеризовать структуру риска и сделать его последующую оценку более точной.
В диссертации, учитывая особую актуальность вопросов, связанных со страхованием ответственности перевозчика за сохранную и своевременную доставку груза, проведен анализ риска повреждения и утраты груза по предприятию АО "Автомобильно-экспедиционный комбинат-25" (г. Москва).
Оценка риска - это количественный анализ риска, заключающийся в оценке вероятности (частоте) наступления рисковых событий и их последствий, прогнозировании возможного ущерба от воздействия риска.
Среди количественных методов анализа риска наиболее известными в теории управления рисками являются: статистические методы, метод статистических испытаний, анализ целесообразности затрат, метод экспертных оценок, аналитические методы (анализ чувствительности модели, анализ величины относительных рисков, метод аналогий) и ряд других.
Предложенное в диссертации решение проблемы оценки риска строится на статистическом методе оценке величины возможного ущерба, наступающего при реализации риска, и состоит из 4 этапов:
1. Составление базы данных о происшествиях в сфере МАП, включающей следующие характеристики: вид ущерба (/), сумма ущерба (L), списочное количество автотранспортных средств АТП (N), период наблюдения (7). По результатам анкетирования 43 анализируемых предприятий, осуществляющих международные перевозки грузов, получена статистика происшествий, представленная в приложении 5.
2. Обработка полученной базы данных. В ходе данного этапа на основе экспертных оценок и корреляционного анализа определяются закономерности формирования величины ущерба, покрываемого страхованием, и осуществляется выбор факторного признака, в наибольшей степени влияющего на размер ущерба. В последствии база данных группируется по выбранному признаку
