Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Роль автомобильной промышленности Китая в контексте современных тенденций развития мирового автомобилестроения 15
1.1. Мировое автомобилестроение в современных условиях: значение, структура, основные тенденции развития 15
1.2. Особенности и факторы эволюции и формирования автомобильной промышленности КНР 38
ГЛАВА 2. Структурные изменения в автомобильной промышленности КНР на современном этапе 52
2.1. Характер, динамика и структура развития автомобильной промышленности и рынка легковых автомобилей КНР 52
2.2. Стратегия развития автомобильной промышленности КНР на основе расширения масштабов производства и внешнеэкономических связей 65
2.3. Роль государственного регулирования в развитии отрасли и привлечении иностранных инвестиций в автомобильную промышленность КНР 80
ГЛАВА 3. Проблемы расширения международного экономического сотрудничества автомобильной промышленности КНР 96
3.1. Трудности и возможности дальнейшего развития автомобильной промышленности КНР 96
3.2. Развитие автомобильной промышленности КНР на основе использования преимуществ интернационализации в контексте перспектив развития мирового автомобилестроения 104
3.3. Проблемы и возможности развития автомобильной промышленности РФ на основе зарубежного опыта и международного сотрудничества с КНР 116
Заключение 143
Литература 149
- Особенности и факторы эволюции и формирования автомобильной промышленности КНР
- Стратегия развития автомобильной промышленности КНР на основе расширения масштабов производства и внешнеэкономических связей
- Роль государственного регулирования в развитии отрасли и привлечении иностранных инвестиций в автомобильную промышленность КНР
- Проблемы и возможности развития автомобильной промышленности РФ на основе зарубежного опыта и международного сотрудничества с КНР
Особенности и факторы эволюции и формирования автомобильной промышленности КНР
Автомобильная промышленность, с точки зрения производства, способствует расширению налогооблагаемой базы и доходов государственного бюджета, созданию новых рабочих мест, развитию вспомогательных отраслей, в том числе и финансово-кредитных учреждений. Если рассматривать с точки зрения потребления, то значение автомобилестроения связано с развитием транспортного комплекса страны, отраслей инфраструктуры. В мировом автомобилестроении занято более 8 млн. чел., что составляет около 5% населения, занятого в производстве товаров.2
В последние десятилетия в мировой экономике происходят стремительные процессы глобализации и автомобильная промышленность является примером такой стремительной экономической интеграции государств. Крупнейшие мировые автомобильные концерны и корпорации стали играть важнейшую роль в изменениях, которые происходят в мировом промышленном производстве. Процесс интеграции региональных автомобильных компаний в мировую глобальную экономическую систему требует от участников таких отношений нового уровня развития наиболее важных и интегрированных в мировое экономическое сообщество отраслей экономики. Масштабные международные сделки слияния и поглощения компаний в автомобильной промышленности свидетельствуют об этом. Крупнейшие автомобильные концерны активно поддерживают стремительный процесс международной экономической интеграции, в результате чего меняется характер, уровень конкуренции и сама структура мировой автомобильной промышленности. Данные процессы являются объективными и требуют от российской автомобильной промышленности нового уровня развития.
Стремительное развитие автомобильной промышленности в России, Китае, Индии, Бразилии свидетельствует о том, что производителям из стран с развивающимся рынком довольно сложно конкурировать с крупными автомобильными концернами из развитых стран даже на своих национальных рынках. Поэтому анализ современных процессов слияния и поглощения компаний в мировой автомобильной промышленности необходим для разработки актуальных методов и инструментов для более эффективной защиты своих национальных автопроизводителей.
Роль автомобильной промышленности в национальной экономике, ее потенциал, а также стратегические ориентиры развития определяются ролью автомобильного транспорта в инфраструктуре национальной экономики страны. Лидирующие в автомобилестроении страны являются и ведущими в экономическом развитии. Автомобильная промышленность оказывает влияние на научно-технический прогресс, свидетельствует об уровне платежеспособного спроса и уровне жизни населения страны. Чрезвычайно высока роль автомобильной промышленности в ВВП развитых стран (рост в отрасли на 1% обуславливает рост ВВП в 1,5%)3. Доля автомобильной промышленности в ВВП развитых стран колеблется от 5 до 10%, хотя в Китае пока не превышает 2%, даже несмотря на то, что по объемам выпуска продукции автомобилестроение Китая является лидирующим в мире. Косвенное воздействие автомобильной промышленности на ВВП усиливается через смежные отрасли, обеспечиваемые заказами со стороны автомобилестроения. Также важно учитывать и то, что развитие автомобилестроение участвует в формировании рынка труда в стране базирования4, а также в странах, где крупнейшие автомобильные корпорации размещают свои зарубежные подразделения.
По мнению автора, роль автомобильной промышленности в историческом развитии мировой экономики и на ее современном этапе определяется следующими обстоятельствами: - она стимулирует развитие производства и рынков многих потреби тельских товаров; - автомобилестроение концентрирует в себе технологии массового маркетинга и производства, и для него характерно массовое вторичное ис пользование продукции; - в ряде развитых стран автомобильная промышленность явилась основой интенсивного социально-экономического развития; - отрасль способствует укреплению денежной системы страны; - отрасль способствует развитию отраслей инфраструктуры экономики, в частности, строительства, транспорта; - научно-технический прогресс многих стран базируется на развитии автомобильной промышленности.
Глобализация мировой экономики и посткризисные условия последних лет обусловили обострение конкурентной борьбы, увеличение расходов на НИОКР, снижение темпов роста продаж на большинстве рынков развитых стран5. В этих условиях, во-первых, сложно оставаться абсолютно независимым в производстве автомобилей, во-вторых, в условиях относительного застоя мировых товарных рынков крупнейшие развивающиеся страны являются основными акторами в мировом автомобилестроении, за счет которых в перспективе и прогнозируется прирост производства автомобилей на умеренном уровне.
Стратегия развития автомобильной промышленности КНР на основе расширения масштабов производства и внешнеэкономических связей
Из данных приведенной таблицы видно, что импорт автомобилей в КНР географически сконцентрирован из трех стран – на Германию, Японию и США приходится около 60% импорта. Что касается экспорта, то вывоз автомобилей осуществляется исключительно в развивающиеся страны, причем следует отметить рост экспорта в нашу страну. При этом следует отметить, что Китай наращивает экспорт в условиях неполной загрузки собственных производственных мощностей.
По прогнозам, сделанным в Китае, к 2020 г. автомобильный рынок этой страны утроится и доля Китая в мировом производстве автомобилей достигнет 50%. В свою очередь, до 2015 г. прогнозируется прирост до уровня 35 млн. автомобилей.38
Успешное реформирование экономики КНР, проводимое на протяжении последних трех десятилетий, привело к тому, что КНР занимает уже второе место в мире по показателю номинального ВВП. Даже несмотря на негативное воздействие глобального финансово-экономического кризиса 2008-2009 гг., темпы роста экономики страны в 2008-2013 гг. не снижались ниже 9,2%.39 ПО всей видимости, влияние КНР в мировой экономике в результате усиления процессов ее глобализации возрастет, поскольку на современном этапе происходить рост объемов производства во всех отраслях национальной экономики, в частности, в автомобильной промышленности.
Зарубежный опыт свидетельствует о том, что наличие собственной автомобильной промышленности представляется одним из ключевых элементов национальной экономической безопасности, поскольку данная отрасль является важной предпосылкой научно-технического прогресса страны в целом. Задачи усиленного, революционного развития автомобильной промышленности в КНР были обозначены в 2002 г., когда Коммунистической партией КНР был объявлен курс на формирование индустриальной экономики инновационного типа, связанной с активизацией исследований и разработок, повышением открытости экономики, а также всемерным использованием передовых технологий и зарубежного опыта. Это касалось главным образом таких отраслей, как автомобилестроение. Привлечение зарубежных инновационных технологий позволило КНР существенно улучшить качество продукции, нарастить объемы производства и перейти за 2001-2013 гг. с восьмой позиции в мировом автомобилестроении на первую.
Послекризисный 2009 г. характеризовался как наиболее динамичный для автомобильного рынка КНР, поскольку объем продаж впервые увеличился за год на 46%, а доля легковых автомобилей, произведенных национальными производителями, увеличилась до 30%. Мы связываем такую динамику с ростом спроса, сдерживающимся в период кризиса, а также с новыми мерами, принятыми правительством в области государственного регулирования рынка автомобилей.
Большинство китайских автозаводов по форме организации представляют собой акционерные общества, среди которых встречаются как полностью частные компании, такие как Great Wall Motors Ltd., так и общества, в которых одним из участников, нередко основным, становится государство в лице администрации региона или государственной компании, например Brilliance China Auto или Chery Automobile. Некоторые предприятия находятся под полным государственным контролем. Именно такими являются FAW и Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), которые занимают лидирующие позиции по объему производства.40
На современном этапе на размещение предприятий автомобильной промышленности влияет несколько групп основных факторов, к числу которых относятся: технические, т.е. имеющийся в стране уровень технологии и техники; социальные, т.е. развитость социальной инфраструктуры, а также обеспеченность трудовыми ресурсами; экономические, т.е. транспортное и экономико-географической положение страны; сроки строительства; назначение и качество продукции; стоимость текущих и капитальных затрат; территориальные экономические связи в стране.
Если анализировать географическое размещение производства автомобилей КНР, то следует учесть, что страна обладает большой территорией и, как следствие, существенно дифференцирована по географическом, демографическому и социально-экономическому признакам. Последнее выражается в серьезном различии между уровнем доходов приморских, центральных и западных регионов страны. Большая часть населения с высоким уровнем доходов сконцентрирована в мегаполисах в приморской части страны. 41 Кроме того, доходы населения в приморских провинциях превосходят доходы населения, проживающего в сельских районах, более чем в три раза. Поэтому на шесть провинций Востока страны приходится более 50% рынка автомобилей. В соответствии с имеющимися оценками, такая дифференциация в будущем будет только возрастать. Очевидно, что региональную дифференциацию в КНР необходимо учитывать ведущим компаниям при разработке стратегии маркетинга на внутреннем рынке страны.
Эволюция автомобильной промышленности Китая предопределила, что предприятия отрасли «разбросаны» по территории страны, поскольку изначально были ориентированы на рынок того или иного региона. Сегодня в КНР выделяется несколько крупных районов производства, для которых характерна высокая концентрация предприятий по производству автомобилей.
В северо-восточной части КНР сосредоточены предприятия тяжелой промышленности стран и основная часть автомобильной промышленности (равно как и первые автомобильные предприятия в стране) сосредоточена также здесь. Крупнейшими зарубежными производителями – BMW, Mazda, Toyota, Volkswagen и Volvo – были основаны свои предприятия именно в этом регионе (см. Приложение 1). В г. Чанчунь (провинция Дзилинь) находится крупнейший и старейший производитель в стране – компании FAW. В провинции Дзилинь насчитывается 22 автомобильных предприятия широкого спектра продукции (легковые автмобили, грузовики, автобусы, коммерческий транспорт). Здесь постоянно увеличивается число заводов всемирно известных компаний по производству комплектующих, например, Thyssen Krupp Automotive, Continental, Brose и т.д. Доля автомобильной промышленности в отраслевой структуре экономики региона уже превышает 50%. К числу других производственных центров провинции следует отнести Шеньян и Харбин, где расположены заводы компаний Brilliance China Automotive и Harbin Hafei Motor Со
Роль государственного регулирования в развитии отрасли и привлечении иностранных инвестиций в автомобильную промышленность КНР
Анализ зарубежного опыта показывает, что для целей развития национальной автомобильной промышленности имеются такие методы регулирования прямых иностранных инвестиций, как: - установление высоких импортных пошлин на комплектующие и ав томобили (практикуется в Аргентине, Бразилии, КНР, Мексике, Южной Ко рее); - требования по локализации производства (Бразилия – до 95%58, КНР – 80%59, страны Центральной и Восточной Европы– 70%60, Южная Корея – 90%); - нормативы в части обязательного экспорта определенной доли произведенной продукции (Испания); - регулирование валютного курса (Бразилия).61 - требования по передаче технологий (Китай, Южная Корея), ограничение доли участия иностранных партнеров в совместных предприятиях (КНР); налоговые льготы (Аргентина, Бразилия, Великобритания, страны Центральной и Восточной Европы, Южная Корея).
При анализе методов государственного регулирования рынка автомобилей следует учитывать пока еще неразвитость этого рынка, которая ограничивает как потребление, так и производство, так и потребление легковых автомобилей. На наш взгляд, можно выделить следующие барьеры для увеличения спроса на автомобили внутреннего производства: - отсутствие политики по поощрению спроса на автомобили в стране; это выражается, например, что в ряде провинций предпринимаются некоторые протекционистские меры, направленные на ограничение ввоза и продажи автомобилей, произведенных в других регионах; поэтому происходит искусственное сегментирование рынка; - высокий уровень пошлин и усложненная процедура приобретения автомобиля также снижают активность физических лиц по покупке автомобилей; - ассортимент, цены и сервисное обслуживание, предлагаемое производителями, не отвечают запросам лиц, предъявляемым при покупке автомобиля; - нехватка передовых технологий и возможностей у производителей для осуществления НИОКР сдерживают появление на рынке новой продук ции и диверсификацию возможностей для потребителей; - отсталость технологии и несовершенный контроль качества снижают конкурентоспособность продукции, выпускаемой в КНР.
Кризисные годы оказали весьма опосредованное влияние на производителей автомобилей в КНР, поскольку финансовая система КНР является достаточно закрытой, и это влияние не было прямым через финансовые институты страны, а выразилось, например, в уменьшении покупательной способности населения на национальном рынке, а также в снижении экспорта автомобилей китайского производства, в сокращении капиталовложений иностранных инвесторов на совместных предприятиях в КНР.
Интенсивный рост китайской автомобильной промышленности в последние годы привел к тому, что покупка и использование большого числа автомобилей идет в контексте общей неразвитости инфраструктуры рынка. Большое число покупателей на внутреннем рынке КНР, а также постоянно растущий уровень жизни, являются основой, способной поддержать внутренний рынок в долгосрочной перспективе, что резко контрастирует с автомобильными рынками развитых стран, где насыщение рынков уже состоялось.
Мы считаем, что ключевыми задачами развития рынка автомобилей КНР в современных условиях являются: - по причине ограниченности ресурсов, которая проявилась в кризисных условиях, автомобильной промышленности КНР необходимо отдавать предпочтение экологичным и экономичным автомобилям с маленьким объемом двигателя и работающих на новых энергоносителях; - дальнейшее снижение себестоимости производства автомобилей, поскольку многие производителя экономят на НИОКР и внедрении передовых технологий; - активное государственное вмешательство в развитие отрасли, которое, как показывает зарубежная практика, позволяет сгладить негативные последствия глобального кризиса на развитие мирового автомобилестроения.
Государственное вмешательство действительно послужило важным источником улучшения динамики рынков автомобилей во многих странах. Так, например, в Германии и Италии были введены выплаты при обмене старого автомобиля на новый, оказывалась поддержка покупателям путем получения льготных кредитов в банках. В Великобритании ситуация на рынке автомобилей исправлялась на основе применения механизмов краткосрочного кредитования автомобильных компаний. В США помощь государства была оказана как производителям так и покупателям, на основе развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест, снижения налогов. Наконец, в России была принята программа утилизации старых автомобилей.
При этом следует отметить, что в некоторых странах фактически не оказывалось и не оказывается прямого субсидирования автомобильной промышленности. Так, правительством КНР было выделено порядка 1,5 млрд. долл., но около половины от этой суммы составили налоговые льготы на приобретение мелколитражных автомобилей, а оставшаяся часть пошла на субсидии фермерам для обновления автомобильного парка
Проблемы и возможности развития автомобильной промышленности РФ на основе зарубежного опыта и международного сотрудничества с КНР
Производители отзываются на указанные инициативы созданием новых конструкций, как готовых к серийному производству, так и на уровне концептов. В данном случае речь идет уже не о заимствовании зарубежных технологий, о чем мы неоднократно упоминали ранее. Новые проекты являются принципиально новыми и открывают ранее известные направления в развитии конструкций автомобилей. Например, на городских маршрутах уже можно встретить автобус BYD eBus-12, который приводится в движение специальными мотор-колесами, которые получают энергию от расположенных на крыше солнечных батарей. Также в качестве примера можно привести работающий в сфере такси электромобиль BYD eBus-12 со специальными аккумуляторами.
Такие тенденции свидетельствуют о возможности выхода КНР в ближайшем будущем на лидирующие позиции по производству новейших технологий в отрасли, а копирование известных брендов и низкое качество останутся в прошлом.
Перспективы развития автомобильной промышленности КНР оцениваются под разными углами. С одной стороны, ожидается усиление позиции КНР в мировом автомобилестроения на фоне нестабильной экономической ситуации в США и странах ЕС. С другой стороны, имеются и пессимистические оценки, указывающие на возможный перегрев автомобильной промышленности. Для России важное значение приобретает рациональная позиция по отношению к КНР для поиска путей взаимовыгодного сотрудничество не только в торгово-инвестиционной, но в инновационной сфере, базируясь на широких производственных возможностях этой страны, на создании не только сборочных производств с автомобильными компаниями КНР, на проведении и интеграции совместных исследований в автомобилестроении для повышения качественного уровня этой отрасли в России.
Можно констатировать, что автомобильная промышленность КНР сегодня находится на ключевом этапе своего развития, и абсолютно неправильным будет отрицать вклад, внесенный совместными предприятиями в развитие рынка автомобилей КНР. Однако сегодня принципиально важным является формирование собственной стратегии развития автомобилестроения, потенциал которого является весьма высоким.
Важным аспектом в этой связи в ближайшей перспективе должно стать формирование собственных автомобильных брендов, на что требуются большие капиталовложения. Так, опубликованный в 2009 г. План ведущих производителей автомобилей предполагает, что объемы их совокупных инвестиций в собственные разработки новых брендов должны находиться на уровне 5,8 млрд. долл., 74 что является огромной суммой по сравнению с прибылью предприятий. Вес этой суммы возрастет с учетом того, что часть прибыли ежегодного передается своему иностранному партнеру. Необходимо учитывать, что крупные автомобильные компании ежегодно тратят большие суммы на реформирование имеющихся производственных мощностей.
После крупных выплат за стоимость бренда и трансферт технологии автомобильные предприятия КНР (ввиду того, что располагают ограниченными возможностями) не могут быстро применить и использовать новую технологию. При этом иностранная сторона, как правило, не рискует привносить в КНР самые новейшие технологии. По мнению экспертов, если какое-то совместное предприятие намеревается ввести в производство новую модель, то стоимость передачи технологии может достигать 200 млн. евро. Помимо прочего, необходимо выплачивать вознаграждения менеджменту иностранного участниками, покупать компоненты (при этом их стоимость может быть выше стоимости их ремонта) затрачивать определенные средства на адаптацию автомобиля к рынку КНР. Ввиду указанных обстоятельств внедрение технологии, как правило, увеличивает прибыль иностранного производителя на рынке КНР.
В практике известен случай, когда при переходе от получения прибыли за счет продукции совместного предприятия к разработки своей марки Шанхайская автомобильная корпораций (SAIC) решила использовать покупку компании. После осуществления покупки южнокорейского производителя автомобилей SsangYong, у китайского участника появился свой завод в Южной Корее и собственный бренд. За счет приобретения британского производителя Rover компании удалось приобрести патенты на интеллектуальную собственность и два производства. Данный шаг был стратегическим по сравнению с обычной покупкой прав на использование технологии, поскольку он будет способствовать трансформации иностранных ресурсов в собственные. Ввиду того, что производители КНР практически не имеют опыта международного проектного менеджмента, а также ввиду наличия давних и тесных связей компании SAIC с компаниями Volkswagen и General Motors, то для этой китайской компании реформирование представляет большую сложность. По сравнению с SAIС, такой крупный производитель, как Dongfeng, декларировал собственную стратегию разработок, но у этой компании отсутствуют необходимые знания и технологии. Вместе с тем, они могут прибегнуть к использованию проверенных технологий своих партнеров, но они уступают своим же национальным конкурентам в плане усвоения технологий, а также в плане обеспеченности ресурсами для приобретения иностранной компании. В свою очередь, такие марки, как Чанъань и Хафэй, всега были сконцентрировали на легких и малолитражных автомобилях, поэтому для запуска собственных марок им понадобится еще большее время.
Также необходимо принимать во внимание тенденции консолидации рынка автомобилей КНР, поскольку под влиянием рынка и действий государства структура автомобильной промышленности КНР эволюционирует от классических слияний и поглощений до стратегических альянсов в области производства, ресурсов, НИОКР, сбыта. В результате эволюции рынка в КНР сформировалась весьма централизованная структура отрасли, когда на пять крупнейших автомобильных компаний приходится около 70% рынка.
