Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Тенденции развития мировой автомобильной промышленности 9
1.1. Эволюция организации производства в мировой автомобильной промышленности 9
1.2. Прямые иностранные инвестиции как фактор развития мирового автомобилестроения 22
1.3. Анализ опыта инвестирования в автомобилестроение развивающихся стран и стран переходной экономики 39
Глава 2. Современные проблемы российского автомобилестроения 56
2.1. Тенденции развития российской автомобильной промышленности в контексте общеэкономической ситуации 56
2.2. Задачи повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения 78
2.3. Исследование инструментария модернизации российского автопрома 89
Глава 3. Стратегия эффективной реализации совместных инвестиционных проектов 101
3.1. Формы инвестиционного сотрудничества в автопроме России и проблемы их реализации 101
3.2. Контуры стратегии развития автомобильной промышленности России... 123
3.3. Направления реализации стратегии инвестиционного сотрудничества 136
Заключение 152
Список использованной литературы 161
Приложения
- Прямые иностранные инвестиции как фактор развития мирового автомобилестроения
- Тенденции развития российской автомобильной промышленности в контексте общеэкономической ситуации
- Исследование инструментария модернизации российского автопрома
- Формы инвестиционного сотрудничества в автопроме России и проблемы их реализации
Введение к работе
Актуальность исследования. Фундаментальной особенностью экономических реформ в России стало резкое сокращение производства, сопровождавшееся сверхвысокими темпами инфляции. В результате в период с 1991 по 1997 гг. объемы ВВП, промышленного производства, уровень жизни населения и т.д. упали вдвое, инвестиции в основной капитал сократились в 4 раза, а в реальное производство - почти в 6 раз.1 Уже в рамках модели посткризисного промышленного роста 1999-2002 гг. обозначились его пределы. С одной стороны, исчерпали себя прежние факторы роста, действовавшие в 1999-2001 гг. - резервы незагруженных конкурентоспособных мощностей и рабочей силы, девальвационный эффект и др. С другой стороны, усиливается действие ограничений: внутренних, обусловленных недостаточным инвестированием экономики в последнее десятилетие, и внешних, связанных с быстрым и трудно предсказуемым изменением геополитического и геоэкономического развития страны. Одновременно происходит переход от модели внутренне-ориентированного роста к модели экспортно-ориентированного роста, опирающейся на сырьевые отрасли. При этом, рост доходов и внутреннего конечного спроса балансируется импортом, а рост экспорта - производством сырьевых товаров, т.е. снижается роль внутреннего спроса как источника экономического роста. В результате ситуация, складывающаяся в российской экономике, становится все более противоречивой и неустойчивой, зависимой от мировой конъюнктуры.2
Ключевую роль в развитии российской экономики и интеграции страны в число технологических лидеров должен сыграть сектор конкурентоспособных производств. В современных условиях, когда Россия не обладает конкурентными преимуществами в технологиях пятого технологического уклада, необходимо избирательное развитие производств четвертого технологического уклада (к
1 Мезоэкономика переходного периода: Рынки, отрасли, предприятия. - М., Наука, 2001. - С 30.
2 Белоусов А. Экономический рост в России: преодолевая барьер низкой конкурентоспособности. // Центр макроэкономического анализа и
краткосрочного прогнозирования. - ARCHIVE/Analitics
которым относится автомобилестроение) с целью наиболее эффективного насыщения спроса в их продукции1 (см. Приложение 1).
Как показывает мировой опыт, автомобильная промышленность, будучи одной из ведущих отраслей машиностроения и специфической «мультипликативной отраслью», оказывает существенное влияние на решение экономических, социальных, экологических, научно-технических проблем страны, на устойчивую работу более чем 40 отраслей экономики. Так, по мировым пропорциям, 1% роста в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом. Что касается России, то только налоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема. Отечественный автопром имеет хорошие перспективы развития, однако его кризис в первой половине 1998 г. стал одним из основных проявлений кризиса внутреннеориентированной модели воспроизводства экономики.
В силу большой социальной и экономической значимости за автомобильной промышленностью необходимо удержать и существенно расширить долю внутреннего рынка. Повышение конкурентоспособности продукции российского автопрома стало еще более актуальным на фоне скорого вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). Автомобилестроение является одним из самых ярких примеров формирования поистине глобальной «суперотрасли». В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедлением темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран триады остаться совершенно независимыми, большинству автопроизводителей, даже самых крупных, стало невозможным.
С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства
1 Глазьев СЮ. Теория долгосрочного технико-экономического развития. - М.: ВлаДар, 1993. - С. 157.
' Дмитриев Е. Концепция развития российского автопрома принята: суждения и перспективы. // Автомобильный транспорт. - 2002. - №9. - С.
45-46.
современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного на мировом рынке автомобильного производства.
При разработке стратегии развития автомобилестроительных предприятий России неизбежна необходимость выбора: полностью полагаться на свои силы; принять в качестве приоритета технологическое и инвестиционное сотрудничество с иностранными производителями; или, полагаясь в основном на собственные силы, осуществлять привлечение прямых иностранных инвестиций.
В этой связи становится чрезвычайно актуальным изучение мирового опыта инвестиционного сотрудничества в автомобилестроении, как положительного, так и отрицательного, а также опыта осуществления международных инвестиционных проектов в отечественной автопромышленности, с целью выявления общих тенденций, проблем, обозначения потенциала России в этой отрасли и выработки основанных на таком анализе рекомендаций. Иными словами, представляется необходимым разработать и предложить модель реализации такой стратегии осуществления совместных инвестиционных проектов, которая бы позволила эффективно привлекать в отечественный автопром прямые иностранные инвестиции и технологии и одновременно внедрить современный менеджмент с целью повысить устойчивость крупных автомобильных комплексов в условиях глобализации.
Целью диссертационного исследования является изучение тенденций развития инвестиционного сотрудничества в мировой и отечественной автомобильной промышленности и разработка на этой основе подходов к стратегии эффективного развития автомобилестроительных предприятий России.
Для достижения намеченной цели поставлены и решены следующие задачи:
Проанализировать состояние и тенденции развития зарубежной и российской автомобильной промышленности России в современных экономико-политических условиях;
Обобщить мировой опыт и определить основные тенденции и направления инвестиционного сотрудничества в автомобильной промышленности развитых, развивающихся стран и стран с переходной экономикой;
Изучить российский опыт и выявить проблемы осуществления совместных инвестиционных проектов в отечественной автомобильной промышленности;
Обосновать необходимость привлечения к инвестиционному сотрудничеству зарубежных автопроизводителей, равно как и необходимость государственного вмешательства в этот процесс;
Определить приоритетные направления инвестиционной политики в автопромышленности;
Разработать основы стратегии эффективной интеграции автомобилестроительных предприятий России в мировую сеть автопроизводства через прямые иностранные инвестиции.
Объектом исследования являются автомобилестроительные предприятия России, вовлеченные в процесс инвестиционного сотрудничества с зарубежными партнерами.
Предметом исследования является мировой опыт организации и реализации международных инвестиционных проектов в области автомобилестроения.
Методы исследования. Диссертантом использованы методы системного и сравнительного анализа, применены диалектический и исторический подходы к изучению процесса международного инвестиционного сотрудничества.
Научная новизна работы связана с исследованием актуальной проблемы эффективного развития отечественного автомобилестроения через реализацию инвестиционных проектов с зарубежными партнерами.
Наиболее существенные результаты проведенного исследования заключаются в следующем:
На основании обобщения мирового опыта и выделения трех основных подходов, условно названных нами, как "азиатский", "латиноамериканский" и "восточноевропейский", разработаны предложения по государственной политике в отношении привлечения прямых иностранных инвестиций в отечественное автомобилестроение;
Доказана важная роль ПИИ как фактора ускоренного развития национальной автомобильной промышленности развивающихся стран и стран переходной экономики;
Предложена классификация существующих форм совместного инвестиционного сотрудничества в российском автопроме;
Сформулирована стратегия развития автомобилестроения России, основанная на реализации импортозамещающих мероприятий, с целью создания благоприятных условий для привлечения ПИИ в «зоны роста» и реструктуризации автопроизводства, при постепенном переходе к агрессивной экспортной политике и открытию границ для импорта автомобильной продукции по мере преобразования отечественных автопредприятий в конкурентоспособные промышленные комплексы транснационального типа;
Разработана поэтапная модель реструктуризации предприятий отечественного автопрома и их интеграции в мировую систему автопроизводства.
Практическая значимость определяется следующими, достигнутыми в ходе исследования, результатами:
Повышение устойчивости, эффективности управления и конкурентоспособности автомобилестроительных предприятий России в условиях глобализации и ужесточения конкуренции на автомобильном рынке;
Модернизация предприятий автомобильной промышленности России и создание условий для их выхода на мировой автомобильный рынок;
На основе изучения мирового опыта определены ориентиры действий государственных органов по формированию условий для привлечения инвестиций в национальный автопром.
Теоретической и методологической основой работы послужили фундаментальные исследования ведущих российских и зарубежных ученых и специалистов в области мировой экономики, таких как Богомолов О.Т., Глазьев С.Ю., Львов Д.С., Фаминский И.П., Белоусов А.Р., в области прямого иностранного инвестирования - Линдерт П.Х., Хаймер С, Портер М., Кругман П.Р., Обстфельд М., Йип Г., рекомендации Министерства промышленности, науки и технологий РФ, специалистов в области автомобилестроения — Урманов И.И., Долгов Л.Е., Асатрян Р.С. Использовались нормативные материалы, материалы научно-практических конференций, публикации в российских и зарубежных изданиях, экспертные оценки, источники в сети «Интернет».
Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры мировой экономики Государственного университета управления, научно-практических конференциях «Реформы в России и проблемы управления», «Актуальные проблемы управления-2003», публикациях автора.
Объем и структура работы определены поставленными целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 174 страницы машинописного текста, в том числе основной текст - 160 страниц, библиографический список литературы, включающий 177 наименований, 13 рисунков, 3 диаграммы, 9 таблиц, 8 приложений.
Прямые иностранные инвестиции как фактор развития мирового автомобилестроения
Международный опыт доказал, что активный приток иностранного капитала является важным индикатором формирования благоприятного инвестиционного климата. Вывоз капитала разбил монополию вывоза товаров. Дополняя и опосредуя его, он становится определяющим в системе международных экономических отношений.2 Процессы глобализации и региональной экономической интеграции способствовали резкому усилению мобильности капитала. Информационная революция создала для этого новые средства коммуникаций и снизила для инвесторов транзакционные издержки.
Международное движение капитала (МДК) осуществляется в конкретных формах (см. рис. 4). Капитал может быть инвестирован за рубежом и привлечен из-за рубежа в предпринимательской и ссудной форме; в форме частного и государственного капитала или капитала международных организаций; в денежной и товарной форме; в форме долгосрочных и краткосрочных инвестиций; в легальной и нелегальной форме.1
Говоря о месте и роли ИИ в экономическом развитии, прежде всего, имеют в виду прямые иностранные инвестиции (ПИИ), т.к. они подчинены деятельности реального сектора экономики, преимущественно связаны с конкретными международно-оперирующими фирмами, транснациональными корпорациями (ТНК), а поэтому они более управляемы, их правила игры более определенны. Решающее преимущество вложения капитала в форме ПИИ перед другими их видами заключается в том, что они не усиливают долговую нагрузку стран-заемщиков, вкладываются на длительный срок и в итоге ориентированы, как правило, на реальный сектор экономики, расширение и повышение эффективности местного производства, создание дополнительных рабочих мест. Прямое инвестирование является более сложным, чем портфельное, т.к. инвестор получает возможность частичного или полного контроля деятельности зарубежного предприятия. Кроме того, подконтрольное предприятие часто напрямую получает доступ к управленческим методам, торговым секретам, технологии, праву использовать торговую марку родительской компании, одновременно с указаниями о том, на какие рынки внедряться, а какие оставить конкурентам. ПИИ являются основным механизмом реализации стратегий транснационализации, глобализации и консолидации в автопромышленности, описанных нами выше, ключевым методом достижения экономики от масштаба и широты ассортимента, сокращения издержек на НИОКР и увеличения сбыта в мировом масштабе. Автомобильные ТНК и осуществляемые ими ПИИ стали главным элементом той соединительной ткани, которая образует глобальную отрасль.
Причины экспорта и импорта ПИИ в автопромышленности весьма разнообразны. Однако при их изучении можно выделить два основных подхода, объясняющих инвестиции крупнейших корпораций за рубеж: неоклассический подход и промышленно-организационный подход.
Неоклассический подход к объяснению ПИИ. Сразу после Второй Мировой войны перекрестные инвестиции в рамках развитых стран инициировали рост масштабов мирового производства. Теоретическим объяснением этого феномена стал неоклассический подход. Основываясь на предположении, что предприятия действуют в рамках совершенной конкуренции, отсутствии транзакционных издержек и свободного доступа к информации, неоклассики объясняли ПИИ как реакцию на различные ставки процента в разных странах мира (арбитраж). Страны, где норма прибыли выше, привлекают больше инвестиций.
В 60-е гг. 20 века неоклассический подход был поставлен под сомнение. Во-первых, предположение неоклассиков о существовании на рынке (в т.ч. автомобильном) совершенной конкуренции не соответствовало действительности - отрасли во все времена был присущ относительно жесткий протекционизм. Во-вторых, неоклассический подход не объяснял крупные инвестиции автомобильных корпораций США в автоиндустрию Западной Европы. Наконец, неоклассики фактически не различали прямые и портфельные инвестиции. Ч
Первым, кто провел эту грань, был Стефан Хаймер. В своем диссертационном исследовании 1976 г. он показал, что для того, чтобы анализировать ПИИ, надо в первую очередь, проанализировать деятельность ТНК в мире. По Хаймеру, зарубежный инвестор - это не совершенный конкурент, а монополия (или чаще олигополия) на конкретном рынке, обладающая особыми преимуществами (firm-specific advantages) - экономика от масштаба, передовые технологии, доступ к кредиту и пр. Инвестирование осуществляется с целью удушения конкуренции и сохранения контроля над рынком. Инвестор настаивает на сохранении контроля над предприятиями, отказывается разделить собственность с целью удержать эти предприятия от конкуренции со своими другими подразделениями, а также для того, чтобы сохранить в безопасности свои производственные и технологические секреты.
Тенденции развития российской автомобильной промышленности в контексте общеэкономической ситуации
С начала экономических реформ Россия переживает глубокий кризис. Следует отметить, что «с самого начала радикальных реформ правительство отказалось от промышленной, научно-технической, структурной составляющих экономической политики развития, сыгравших важнейшую роль в истории становления всех без исключения развитых и новых индустриальных стран. В отсутствие каких-либо ориентиров развития мгновенная ломка сложившихся хозяйственных связей и институтов без их замены новыми повергла российскую экономику в хаос, следствием чего стало быстрое разрушение всех сколько-нибудь сложных и нуждающихся в планировании производственных систем».1 В результате даже в «благополучном» периоде реформ (1991-1997 гг.) объемы ВВП, промышленного производства, уровень жизни народа и т.д. упали вдвое, инвестиции в основной капитал сократились в 4 раза, а в реальное производство -почти в 6 раз. Несмотря на то, что в 1997 г. ВВП вырос на 0,9%, а объем промышленного производства - на 1,9%, перелом ни в экономике, ни тем более в динамике инвестиций (падение на 5,5% в 1997 г.) не наступил, а с наступлением кризиса 17 августа 1998 г. мнимое благополучие рассыпалось. Не внес изменений и последующий год: за 1998 опять имел место спад инвестиций в основной капитал на 6,7% при снижении ВВП на 4,6%.2
Посткризисный период (1999-2002 гг.) характеризовался промышленным подъемом. Темпы прироста промышленного производства составили в 1999 г. 11,0%, 2000 г. - 11,9%, 2001 г. - 4,9%, 2002 г. - 4,2%, а в 2003 - около 7%. За эти четыре года ВВП увеличился на 26%, промышленное производство - на 35%, производительность труда - на 35%, инвестиции в основной капитал - на 38%; с опережающим темпом увеличивалось производство в машиностроении (+54%) и экспортно-ориентированных сырьевых отраслях (+42%) против 14% в отраслях ТЭК (см. приложение 5). В экономическом подъеме последних лет явно прослеживаются четыре этапа, различающихся факторами роста, механизмами и ведущими секторами.1
Первый этап (октябрь 1998 г. - июль 1999 г.) связан с импортозамещением и с инвестированием возросших доходов предприятий в оборотный и основной капитал. Среднемесячные темпы прироста промышленного производства в этот период составили 2,4. Главный вклад в прирост промышленной продукции внесло машиностроение (59%) и сырьевые отрасли (28%) при весьма умеренной роли потребительских отраслей (11%) (см. Табл. 1).
Второй этап (декабрь 1999 г. - август 2000 г.) был вызван расширением конечного спроса, связанным с благоприятной мировой конъюнктурой. Основные источники роста - экспорт (вклад - 68%), потребительский спрос (17%), инвестиции в основной капитал. Среднемесячные темпы промышленного производства в этот период составили 1,2% - вдвое ниже, чем в период первого этапа. Более 40% прироста промышленной продукции было обеспечено экспортно-ориентированными отраслями, 30% - машиностроением и около 20% -потребительскими отраслями. Третий этап подъема (февраль - август 2001 г.) опирался на рост доходов и внутреннего спроса, существенную роль стал играть импорт - его темпы прироста составили 1,3% в месяц. Темпы роста промышленного производства еще более снизились - до 0,7%. 80% прироста промышленной продукции было сосредоточено в трех отраслях - топливной промышленности (26%), машиностроении (28%), пищевой промышленности (29%). Четвертый этап (февраль - сентябрь 2002 г.) характеризовался очередной сменой факторов роста. Ведущую роль вновь стал играть сырьевой экспорт. В результате динамика промышленного подъема еще более снизилась -среднемесячные темпы прироста промышленной продукции на данной фазе роста составили 0,5%. При этом вклад экспортно-ориентированных отраслей в производство увеличился до 58% против 27% на предыдущей фазе подъема, а внутренне-ориентированных перерабатывающих отраслей - упал до 35% против 57%. В целом логика системных преобразований, происходивших в экономике России в посткризисный период, состоит в следующем: в связи с девальвацией рубля и повышением мировых цен на нефть возник мощный источник дополнительных доходов от экспорта, что, благодаря монетизации экономики, стимулировало увеличение внутреннего платежеспособного спроса; предприятия внутренне-ориентированных отраслей, защищенные от импорта девальвированным рублем, смогли уловить расширение внутреннего спроса и увеличить выпуск. В результате возник еще один поток доходов, вызванный ростом внутренне-ориентированного производства, который также стимулировал расширение внутреннего спроса. Эти изменения дали задействовать возможность задействовать имеющиеся ресурсы роста: наличие незагруженных мощностей и излишков рабочей силы; наличие на потребительском рынке значительного объема импортных товаров среднего качества, которые могли быть замещены отечественными; дополнительные доходы предприятий, высвобождающиеся за счет монетизации хозяйственного оборота (снижения доли бартера в продажах). Уже в 2001 году в рамках посткризисной модели промышленного роста обозначились пределы подъема и сложилось фундаментальное противоречие 59 внутренний конечный спрос становится основным фактором подъема, но внутренние источники его покрытия - конечные отрасли экономики — не обладают достаточной конкурентоспособностью и адекватной производственно-технологической базой, позволяющей удерживать позиции на внутренних рынках. Развертывание данного противоречия (в частности, при укреплении рубля и повышении цен на услуги естественных монополий) ведет к отрыву динамики внутренне-ориентированного производства от роста внутреннего спроса, а затем - к угасанию экономического роста в целом, что уже наблюдалось в 1997 г.
Исследование инструментария модернизации российского автопрома
Очевидно, что развитие кооперационных связей способно помочь модернизации российской автопромышленности. Это требует, однако, выработки и последовательной реализации стратегии активного включения российского автопрома в мировую автоиндустрию, перестройки управления этой отраслью, принятия мер по поддержке экспорта, защите собственной индустрии и развитию импортозамещающего производства. Инструментом реализации такой стратегии могут быть прямые иностранные инвестиции.1
В большинстве экономических программ и выступлениях российских политиков подчеркивается важность привлечения иностранных инвестиций для развития экономики России и модернизации системы управления хозяйственными структурами. Россия, в отличие от большинства переходных стран, на протяжении 90-х гг. де-факто вывозила капитал в большом объеме. С другой стороны, ресурсы и потребности в инвестициях по секторам экономики и отраслям промышленности распределены в России неравномерно, т.е. в России капитал вывозится из одних отраслей (сырьевых), а в его импорте заинтересованы другие сектора экономики (прежде всего, машиностроение).
При выборе вариантов стратегического развития автомобилестроительных предприятий России неизбежно встает ключевой вопрос: полагаться полностью на свои силы; принять в качестве главного направления глобальное сотрудничество с ведущими иностранными производителями, принимая их в качестве технологических и инвестиционных партнеров; или, полагаясь в основном на собственные силы, всемерно осуществлять привлечение иностранных инвестиций. Как мы уже отметили в главе 1, в практике мирового автомобилестроения имеются многочисленные примеры успешного развития как в условиях политики опоры на собственные силы, так и при сценариях полного сотрудничества с иностранными партнерами. Тот факт, что успех стратегии развития автопрома во многом зависит от грамотно и эффективно реализуемой политики партнерства с иностранными производителями автомобильной техники подтверждается не только мировым опытом, но и историей развития российского (советского) автопрома, где, даже несмотря на «железный занавес» и политику опоры исключительно на собственные силы, крупнейшие проекты в автоиндустрии были реализованы при непосредственном участии иностранных производителей. 1 вариант. Опора только на собственные силы.
В современных условиях такой вариант развития автопрома возможен в случае, если имеются большие заделы в национальной автомобилестроительной отрасли в части производства и НИОКР, емкий внутренний рынок, растущий платежеспособный спрос, а национальное производство надежно защищено от конкуренции импорта не только протекционистскими мерами, но высоким качеством производимых АТС. Некоторые из этих характеристик свойственны российскому автопрому, однако искусственная изоляция отечественных автопроизводителей еще в советское время привела к их серьезному отставанию от мировых тенденций. В современных условиях такой вариант вряд ли можно считать приемлемым, т.к. в условиях глобализации отрасли и жесткой конкурентной борьбы на автомобильном рынке и в сфере НИОКР остаться совершенно независимыми и самостоятельными большей части компаний, даже крупных, стало практически невозможным. Для развивающейся страны подобная стратегия равнозначна автаркии, протекционизму и, соответственно, консервации производства, т.к. в начальный период развития продукция автопрома не сможет отвечать мировым стандартам качества (чему свидетельством опыт Индии). Таким образом, данный вариант стратегии развития автопрома России не отвечает ее интересам интеграции в мировую экономику. вариант. Сотрудничество с иностранными автопроизводителями, принимая их в качестве основных технологических и инвестиционных партнеров.
Данный вариант развития автопрома был реализован в странах Латинской Америки, где автозаводы практически на 100% принадлежат иностранным инвесторам, а также в Чехии и Польше, которые пошли по пути продажи существующих производственных мощностей зарубежным ТНК с сохранением государственной доли в СП.
Латиноамериканский подход к развитию автоиндустрии не соответствует ни возможностям, ни интересам России, так как предусматривает полную продажу существующих мощностей и "зависимую индустриализацию". Кроме того, в отличие от стран Латинской Америки 1960-1980-х гг., у России переходного периода имеется значительный производственный и технологический потенциал.
Более близким России представляется восточноевропейский подход, однако, в Чехии и Польше все ключевые решения в автопроме принимаются иностранным инвестором. Кроме того, экономика этих стран сильно интегрирована в экономику ЕС (Польша вступает в ЕС в 2004 г.), и продукция национального автопрома не могла на равных конкурировать с высококачественными АТС, произведенными в Германии, Франции, Италии и др. странах ЕС. Для России же, поставившей себе цель интегрироваться в мировую экономику и вернуться в число технологических лидеров, актуальными остаются задачи сохранения относительной независимости предприятий автопрома (особенно многих крупных предприятий, фактически являющихся базой промышленного производства в России) недопущения сценариев их превращения в филиалы зарубежных ТНК. Кроме того, наличие относительно самостоятельной автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. Таким образом, восточноевропейский путь приемлем для относительно мелких сборочных предприятий.
Формы инвестиционного сотрудничества в автопроме России и проблемы их реализации
В 1990-2003 гг. ряд крупных иностранных автопроизводителей установили контакты или создали совместные производства в РФ. Основной организационной формой инвестиционного сотрудничества в автопроме России является создание совместных предприятий. Однако степень финансового участия в них зарубежных партнеров варьирует от минимального до 100%-го. Кроме того, существуют и другие формы международного инвестиционного сотрудничества. Для выявления общих тенденций и особенностей развития международного сотрудничества в автомобилестроении России выделим следующие основные его варианты (см. рис. 9).
Создание совместного предприятия с иностранной компанией либо с целью производства новой модели АТС, либо с целью модификации уже производимой. На практике вкладом иностранного партнера являются реальные финансовые средства, технологии, управленческий опыт, дизайнерские разработки и т.п. Отечественное же предприятие обеспечивает СП производственными площадями, рабочей силой, дилерской сетью, оборудованием и пр. По такому типу создано СП "GM-AvtoVAZ".
В феврале 2001 года между «АвтоВАЗом» и американской корпорацией General Motors было подписано генеральное соглашение о создании совместного предприятия "GM-AvtoVAZ" по выпуску новой модели известной всем "Нивы" -Chevy Niva. Основными задачами СП провозглашены «внедрение культуры качества», «укрепление доверия западных компаний к российскому бизнесу» и «дальнейшее привлечение инвестиций в отрасль через создание СП по производству комплектующих». Общая стоимость проекта составляет 332 млн. долл., из которых по 100 млн. долл. составляет доля каждого из участников, 40 млн долл. - взнос Европейского банка реконструкции и развития, который кроме этого предоставил СП кредит в размере 92 млн. долл. В результате сделки GM и "АвтоВАЗ" будут владеть пакетами по 41,5% акций, 17% достанется ЕБРР. Первоначально планировалось до 2004 г. ежегодно выпускать по 75 тыс. машин. Позже производители заговорили о 26 тыс. автомобилей в год. На проектную мощность в 75000 АТС СП планирует выйти в 2005 г. Первые автомобили ChevyNiva сошли с конвейера в сентябре 2002 года. Планируется начать экспорт новой машины в первую очередь в страны Южной Америки и Африки.
В планах компании организация сборки другой модели - Opel Astra ТЗООО, производство которой начнется на мощностях СП в 2005 г.
Основным преимуществом такого типа сотрудничества является обмен технологией, приобщение к современным методам организации производства, улучшение имиджа российского предприятия, а также расширение сотрудничества с иностранными поставщиками. Кроме того, существенная доля инвестиций ложится на зарубежного партнера. С другой стороны, высока вероятность недостаточной рентабельности и низкого уровня ценовой конкурентоспособности конечной продукции. Если в производстве используется значительная часть отечественных компонентов, возможно невысокое качество продукции. В случае же значительного импорта комплектующих неизбежно возрастает себестоимость продукции.
2. Создание совместных предприятий по выпуску комплектующих и полнокомплектных агрегатов - например, двигателей, мостов, коробок передач, кабин и пр. Эта схема рассматривается как один из вариантов стратегии развития АО «КамАЗ», холдинга «РусПромАвто» и др. При этом освоение производства передовых конструкций по отдельным агрегатам происходит в предельно сжатые сроки. Иноинвестором передаются не только финансовые средства (кредиты, стабилизационные фонды), но и лицензии, ноу-хау, оборудование. В то же время происходит ослабление управляемости на уровне корпорации. Данный механизм не стимулирует рост собственного интеллектуального потенциала предприятия. Кроме того, ему присущи недостатки, свойственные первому варианту.
ИИ в производство автокомпонентов особенно важны для эффективного развития отечественного автопрома. В то же время, несмотря на наличие большого количества совместных проектов в области сборки автомобилей, серьезных подвижек в области развития индустрии автокомпонентов до сих пор не было. С появлением для иностранных поставщиков комплектующих экономической целесообразности осуществления бизнеса в России (новые СП, рост числа иномарок в стране, усиление протекционистских мер) возникли СП по производству шин, аккумуляторов, стекол, фар и прочих деталей. Среди наиболее известных и удачных проектов следует назвать альянс бельгийского Glaverbel с крупнейшим в России поставщиком автостекол «Борским стекольным заводом». В Рязани с 1996 г. работает СП OOP "Automotive Lighting", учрежденное рязанским заводом «Электронные приборы» и немецкой компанией Robert Bosch GmbH, которое производит фары для автомобилей ВАЗ, Chevi-Niva и др. СП по производству шин созданы между финской компанией Nokian и российской «Амтел» ("ANT"\ между Московским шинным заводом и концерном Continental AG. СП фирмы «Рулевые системы» (г. Тольятти) и немецкой компании Zanrad Fabrik производят гидроусилители руля для продукции GM-AvtoVAZ. Сборку дизельных двигателей на производственных мощностях ГАЗа планирует начать СП холдинга «РусПромАвто» и итальянской компании IVECO.
