Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретическое индикатирование необходимости формирования сферы околотаможенной инфраструктуры 18
1.1. Сущностно-дефинитивное исследование околотаможенной инфраструктуры 18
1.2. Экономическое содержание околотаможенных транспортных услуг 34
1.3. Типологизация складской системы: склады временного хранения 49
2. Теоретико-эмпирическое обоснование институционально-инфраструктурного преобразования внешнеторговой деятельности юга России путем формирования околотаможенной инфраструктуры 60
2.1. Таможенные брокеры как фактор демпфирования рисков внешнеторговой деятельности 60
2.2. Мониторинг регионального рынка околотаможенных транспортных услуг 91
2.3. Экономические условия и хозяйственный режим функционирования склада временного хранения 115
3. Модельное формирование институциональной инфраструктуры околотаможенной сферы 129
3.1. Создание околотаможенного инфраструктурного центра: содержание, факторы, принципы 129
3.2. Преобразование институциональной основы деятельности таможенных брокеров 139
3.3. Совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность таможенных брокеров 152
3.4. Алгоритм взаимодействия на транспортно-таможенных модулях внешнеторговых перевозок 170
Заключение 185
Список использованных источников 195
- Сущностно-дефинитивное исследование околотаможенной инфраструктуры
- Экономическое содержание околотаможенных транспортных услуг
- Таможенные брокеры как фактор демпфирования рисков внешнеторговой деятельности
- Создание околотаможенного инфраструктурного центра: содержание, факторы, принципы
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Востребованность концептуально-методического моделирования действенной институционально-инфраструктурной компоненты в системе.внешнеторговой деятельности России обусловлена рядом обстоятельств.
Первое предопределено реальным регенерированием тенденции опережающего роста (в среднем в полтора раза) мировой торговли по сравнению с темпом роста мирового производства. В 2004 году развитие мировой экономики в сравнении с 2003 годом характеризовалась ростом с 3,9% до 4,8%, при росте физического объема мировой торговли за тот же период на 8,5% (в текущих ценах рост составил 16%), превысив в 1,7 раза темп роста ВВП1.
Второе заключается в снижении эффективности российских экспортных операций (с 1,21 в 2002г. до 1,1 - в 2003г.), что обусловлено более высокими темпами роста цен на экспортируемые товары на внутреннем рынке по сравнению с экспортными контрактными ценами; повышением за 2003 год по сравнению с 2002 годом пошлин на нефть в среднем в 1,6 раза, на мазут - в 1,7 раза; увеличением транспортных и трансакционных издержек.
Третье обусловлено сохраняющейся несостоятельностью внутренних факторов роста компенсировать снижение экспортных доходов: в условиях конкуренции с иностранными товарами отечественное производство еще г поной мере не может удовлетворить возросший потребительский спрос, а увеличение импорта средств производства, продовольствия и других потребительских товаров связано как с ростом промышленности и доходов населения, так и повышением обменного курса рубля.
Четвертое вызвано происходящими модификациями в формировании хозяйственных связей, инициируемых непосредственно субъектами рынка дифференциацией «старых» и «новых» структур и объектов товаропроводя-
1 См.: Россия и мир: 2005. Ежегодный прогноз. Экономика и внешняя политика. М.: ФПИИ, ИМЭМО РАН 2004, с. 7.
щей сети, их полиморфностью и разбалансировкой действий по принятию решений; абсолютизацией частных экономических интересов участников международного товародвижения в ущерб корпоративным.
Пятое актуализировано значимостью особого геоэкономического положения страны и транзитного потенциала Юга России для повышения эффективности отечественной внешнеторговой деятельности и улучшения условий доступа для товаров на внешние рынки; универсального признания России -страны с инфраструктурно обустроенной рыночной экономикой, что даст возможность на момент присоединения к Всемирной торговой организации (ВТО) применять уровень тарифной защиты внутреннего рынка не ниже ныне дейст-: вующего, а по ряду товаров, относящихся к чувствительным по импорту секторам, предусматривать возможность дополнительной защиты.
Вполне закономерно, что повышение эффективности внешнеторговой деятельности России в условиях экономической глобализации предопределяет необходимость алгоритмизации модели формирования околотаможенной инфраструктуры, являющейся полуфункциональным организационно-институциональным инструментом решения возникающих в ходе этого процесса проблем.
Степень разработанности проблемы. Общесистемные характеристики развития мировой экономики и отдельных ее субъектов, происходящих процессов в международном экономическом сообществе представлены в трудах многих зарубежных авторов: Д. Дэниелса и Л. Радеба, Р. Льюиса, К. Жана и Р. Савоньи, М. Портера, П. Фишера и др., что позволяет на выявленных закономерностях и тенденциях развития мирового хозяйства осуществлять научные исследования на макро-, мезо- и микроуровнях участников, вовлеченных г процесс международной торговли.
Общие вопросы интеграции российской экономики в систему мирохо зяйственных связей разрабатывались и в трудах российских ученых, таки> как: Е.С. Акопова, А.Ю. Архипов, A.M. Басенко, СИ. Долгов, И.И. Дюмулен
М.П. Комаров, Л.Е. Стровский, П.В. Таранов, И.П. Фаминский. Концептуальные подходы к анализу околотаможенной транспортной инфраструктуры реализованы в работах П.В. Аникина, Ю.Н. Грачева, П.В. Куренкова, Д.С. Николаева, А.В. Пояркова, В.П. Федько, К.В. Холопова.
В трудах таких известных ученых как: А.У. Альбеков, А. Альегри, Д.Д. Костоглодов, А.Н. Козырин, С.А. Маликов, Ю.М. Неруш, К.М. Памбухчиян, А.А. Смехов, раскрываются различные аспекты таможенной логистики, характеризующие современную тенденцию развития института складов в системе международного товародвижения.
В работах ряда авторов: Д.Г. Балюченко, P.M. Богданова, Т.Н. Бякина, В.Г. Еременко, М.И. Колгина, Я.В. Шохина были сделаны попытки научно-практического осмысления места таможенного брокера в околотаможеннои инфраструктуре. Вместе с тем недостаточно широко представлены исследования по вопросу теоретического обоснования процессов функционирования складов временного хранения и института «таможенного брокера.» как субъектов внешнеторговых отношений на макро-, мезо- и микроуровнях.
Отдельные социально значимые аспекты развития регионов России под влиянием международной торговли исследованы в работах Л.А. Вардомского. А.Н. Гранберга, Д.С. Львова, А.А. Мальцева, И.Б. Рябовой и др. Наряду с этим остаются наименее изученным ряд вопросов: во-первых, анализ современного состояния и развития околотаможенной инфраструктуры с позиций ее влияния на динамику развития региона и инвестиционного климата в нем; во-вторых, влияние внешнеэкономической деятельности предприятий на росі общего экономического потенциала региона, что весьма важно как в экономическом, так и в социальном плане.
Вместе с тем понятийно-категориальное оформление аппарата такоп феномена как «околотаможенная инфраструктура», ее позиционирование г системе внешнеторговой деятельности, а также теоретико-методические во просы формирования и функционирования околотаможенной инфраструкту
ры в условиях рыночно-институциональной трансформации отечественной экономики в целом и внешнеэкономического комплекса, в частности, остались наименее изученными, что аргументирует актуальность диссертационной работы, ее цель и задачи.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы заключается в теоретико-эмпирическом обосновании императивности институционально-инфраструктурных преобразований внешнеторговой деятельности Юга России с учетом его геополитического положения и существующей парадигмы таможенной политики путем формирования адаптированной к современным условиям модели околотаможенной инфраструктуры.
Реализация поставленной цели предполагает решение следующих задач:
- осуществить сущностно-дефинитивный анализ околотаможенной ин
фраструктуры;
- исследовать экономическое содержание сферы околотаможенных
транспортных услуг;
провести типологизацию складской системы с выделением критериальных параметров складов временного хранения;
выявить классификационные признаки и основные характеристики услуг таможенных брокеров как фактора демпфирования рисков;
определить направления формирования институциональных и" экономико-правовых основ околотаможенной инфраструктуры в условиях парадигмы современной таможенной политики;
обосновать роль околотаможенной инфраструктуры в системе внешнеторговой деятельности в контексте общефедеральной стратегии социально-экономического развития;
оценить ресурсный потенциал Южного федерального округа каї субъекта Федерации и участника внешнеторговой деятельности;
разработать алгоритм взаимодействия на транспортно-таможенньг модулях внешнеторговых перевозок;
- предложить концептуальное моделирование институциональной инфраструктуры околотаможенной сферы.
Объектом исследования выступает сложившаяся система внешнеторговой деятельности России с учетом региональных особенностей ее институционально-инфраструктурной организации в аспекте включенности страны в комплекс мирохозяйственных связей.
Предметом исследования являются выявленные в процессе либерализации внешнеторговой деятельности и рыночно-институциональной трансформации отечественной экономики преобразования околотаможенной сферы и моделирование адекватной наращиванию региональных конкурентных пре-.. имуществ околотаможенной инфраструктуры.
Теоретико-методологическая основа исследования. Иследование базируется на фундаментальных и прикладных трудах отечественных и зарубежных специалистов в области теории развития международных перевозок, международной экономики, теории услуг, региональной экономики, а также представленные в классических и современных работах исследования теоретических и практических проблем развития мирохозяйственных связей и их аспектов, связанных с приоритетными направлениями развития регионов г условиях современной экономики. Использованы трудя ученых в сфере научного знания о влиянии околотаможенной инфраструктуры на внешнеторговую деятельность.
Работа выполнена в рамках п. 16 «Развитие международной транс портной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль г интернационализации мирохозяйственных связей» и п. 21 «Особенности' внешнеэкономической деятельности на уровне предприятий, отраслей и ре гионов» паспорта специальностей ВАК России 08.00.14 - мировая экономика.
Инструментарно-методический аппарат исследования включает ме тоды системного подхода к анализу и синтезу больших развивающихся сие тем, инструментарий логического и сравнительного анализа, классификаци
онные и эвристические модели, комплексный подход к разработке проблем, графической интерпретации, инструментария эволюционной динамики, экспертных оценок, моделирования экономических процессов. Обработка данных проводилась с использованием программных прикладных продуктов Microsoft Office.
Информационно-эмпирической базой исследования послужили законодательные и нормативно-правовые акты Федерального Собрания РФ, Президента и Правительства РФ, министерств и ведомств федерального уровня, результаты работ отечественных и зарубежных авторов в области исследования стран с переходной экономикой, государственного комитета по статисти-. ке Российской Федерации, статистические данные Государственного таможенного комитета, Южного таможенного управления, обобщенные в литературе сведения о состоянии транспортной и внешнеэкономической деятельности в России и Южном федеральном округе. Большое место в формировании теоретических и методологических основ работы заняли институциональные и прогнозные разработки органов государственной власти федерального и регионального уровня.
Рабочая гипотеза исследования. Околотаможенная инфраструктура имеет двойственный характер, являясь, с одной стороны, услугой для участников внешнеторговой деятельности, с другой стороны, любое из предприятий этой сферы позиционирует себя как самостоятельный, самодостаточным субъект региональной экономики, расширяющий состав источников: бюджетных поступлений, рабочих мест, современных методов и форм управления транспортом, а также пользователей новейших западных технологий в транспортировке и информационном обеспечении, транслирующих на весь региоі1 опыт применения организационно-технологического потенциала мировой уровня, и таким образом, служащих «локомотивом» прогресса региональной і национальной экономики. Концептуальный подход данного исследования ба зируется на возможности создания механизма, стимулирующего воздействш
околотаможенной инфраструктуры в развитии внешнеторговой деятельности, как России в целом, так и ЮФО, которые благоприятно скажется на улучшении инвестиционного климата в регионе и активной интеграции России в мирохозяйственные связи.
Положения, выносимые на защиту:
1. На современном этапе рыночных институционально-инфраструктур
ных преобразований внешнеторговой деятельности, осуществляемой поли
морфными и многофункциональными субъектами, наиболее результативна
модель экспортно-импортного товародвижения, синтезирующая торгово-
экономические, финансовые, информационно-консультативные, инструмен-
;. тарно-методические принципы, факторы и критерии создания эффективной околотаможенной инфраструктуры как атрибутивного элемента агрегированной системы внешнеторговой деятельности России. Практическая реализация формирования околотаможенной инфраструктуры позволяет регенерировать транзитный потенциал и конкурентоспособность страны; ее территориальное единство и безопасность; экономический рост и социальное развитие; рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество и уровень жизни населения.
2. Требованиям императивов конструктивности системы внешнеторго
вой деятельности России - улучшению условий торговли с зарубежными
партнерами; стабильности и предсказуемости режима экспорта и импорта:
стимулированию притока прямых иностранных инвестиций; поддержке кон
курентоспособности российских товаров; эффективному уровню защиты
внутреннего рынка и отечественных производителей; индикации пороговы.\
значений потерь времени и нерационального использования материальны>
финансовых и других ресурсов в ходе таможенной очистки товаров - адекват
на модель адаптационно-коммуникационной околотаможенной инфраструк
туры, интегрирующая функциональные возможности: перевозчика, таможен
ного брокера, складской системы.
Данная концептуальная модель алгоритмизирует управление мировыми логистическими цепями поставок путем предоставления полифункциональных транспортно-перевалочных, хранилищно-складских, грузоперерабаты-вающих и других инфраструктурно-сервисных услуг, что будет способствовать формированию национальных транспортных коридоров с высокими технико-технологическими параметрами, обеспечивающими рациональную интеграцию национальной экономики в глобальную.
3. Околотаможенные транспортные услуги, выполняемые участниками
процесса товародвижения, включают: сдачу в аренду или во временное поль
зование иностранным перевозчикам транспортных средств и транспортного
. оборудования (суда, самолеты, автомобили, вагоны, контейнеры, поддоны и пр.); перегрузочные операции с грузами при пересечении ими государственной границы в портах, аэропортах, на железнодорожных пограничных станциях, автомобильных пограничных переходах; агентирование иностранных транспортных фирм в стране и отечественных транспортных фирм за рубежом; услуги иностранным авиаперевозчикам в отечественных аэропортах.
Критерии, которым должны отвечать конкурентоспособные на внешнем рынке транспортно-экспедиторские фирмы, следующие: наличие долгосрочной стратегии развития на основе приоритетных направлений транспортно -экспедиторского обслуживания; распределение ресурсов (в том числе инвестиций, высококвалифицированных специалистов, производственных площадей, оборудования и т.п.) и материальных поощрений в зависимости от результатов деятельности и конкурентоспособности отдельных подразделений: участие в межфирменной конкуренции.
4. Экономические условия и хозяйственный режим функционирования
складских систем в модели околотаможенной инфраструктуры должны отве
чать следующим критериям: площади склада; объему зоны хранения; времени
обслуживания одного транспортного средства; уровню обслуживания (отно
шение количества транспортных средств, обслуживаемых за нормативної.
время, к общему количеству прибывших транспортных средств); величине очереди транспортных средств; нормативам запасов по номенклатурам грузов: максимально допустимой интенсивности суточного грузопотока; величине приведенных затрат на построение и эксплуатацию склада; расходам нп управление складскими процессами; коэффициентам использования площади пола и объема; скорости переработки грузов; уровню механизации и автоматизации; стоимости складирования одной грузоединицы. В зависимости oi специфики складских систем, а также направлений их совершенствования, используемые для проектирования критерии должны специально корректироваться, так как ни одна из систем товародвижения не в состоянии одновре-;. менно обеспечить и минимум издержек, и высокое качество транспортно-экспедиторского обслуживания. Как правило, чтобы добиться высокого качества, необходимо увеличить издержки (например, эксплуатировать более дорогие, но эффективные транспортные средства, строить- крупные товаросопроводительные логистические центры). В условиях ограниченных инвестиционных ресурсов отечественных транспортно-экспедиторских компаний и фирм следует идти по пути интеграции этих ресурсов, что необходимо для строительства крупных складских комплексов-терминалов вблизи городов, промышленных центров и мест пересечения границы.
5. Диалектика противоречивого влияния рыночно-институциональны.х преобразований на эволюционную динамику внешнеторговой деятельности заключается в появлении возможности создания конкурентной сред, стимулирующей научно-технический прогресс, и в несовершенстве алгоритма системы управления рисками, негативно сказывающегося на временных и экономических потерях участников внешнеторговых сделок. Анализ системы управления рисками Южного таможенного управления показал, что 60% рисков связано с представленной информацией, таможенно некачественнс оформленной. Активная государственная политика стимулирования создание современного института «таможенного брокера», участвующего в подготовке
качественного информационного обеспечения, является императивным фактором демпфирования рисков внешнеторговой деятельности.
6. Основными факторами перспективы развития околотаможенной инфраструктуры являются: возрастающая потребность грузообразующих отраслей народнохозяйственного комплекса во внешнеторговых перевозках, обусловленная актвизацией интеграционных процессов, участием России в мировых хозяйственных связях; восстановление в полном объеме транспортно-экономических связей с Закавказьем и регионом зоны Каспийского моря; сооружение транзитного нефтепровода (Тенгиз - Новороссийск); увеличение объемов транзитных грузов из Ирана и Индии с использованием водного пути -Астрахань - Азов и железнодорожного пути Махачкала - Ростов-на-Дону (Новороссийск); увеличение объемов контейнерных перевозок Запад-Россия-Запад; увеличение экспортных перевозок грузов топливно-сырьевой группы г ближайшие 5 лет в 2-4 раза, а импортных - в 1,5-2 раза; трехкратное увеличение грузов по международному транзиту на базе освоения перспективного грузопотока из России на Дунай и Рейн речным транспортом, при согласованных сквозных тарифах и соответствующих европейскому уровню предлагаемых транспортных услуг.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в теоретико-методическом обобщении и развитии представлений об эффективности развития околотаможенной инфраструктуры в условиях современной экономики и разработке концептуальной модели формирования околотаможенной инфраструктуры, адекватной геополитическим и природно-хозяйственным особенностям воспроизводственного потенциала Юга России.
Элементы научной новизны состоят в следующем:
1. Предложена авторская категориальная интерпретация понятия «околотаможенная инфраструктура», позволившая произвести концептуальную демаркацию от понятия «таможенная инфраструктура», существенно углу бившая современный понятийно-категориальный аппарат. В наиболее общег
теоретико-методологической трактовке «околотаможенная инфраструктура» представляет целостно-агрегированных совокупность материальных, информационных, финансовых систем и видов деятельности, основанных на принципах извлечения прибыли и конкуренции, направленных на обеспечение функционирования таможенной системы, с одной стороны, и оказание услуї участникам внешнеэкономической деятельности, с другой стороны, путем выполнения функциональных возможностей таких субъектов, как: таможенный перевозчик, таможенный брокер, склад временного хранения. Характер отношений таможенных органов с данными субъектами является административным, отношения с участниками внешнеторговой деятельности носят договорной характер.
Выявлена группа системообразующих функций околотаможенноГі инфраструктуры, дезагрегированных на адаптационно-преобразующие (внутренние: индикация пороговых значений потерь времени и нерационального использования материальных, финансовых и других ресурсов в ходе таможенной очистки товаров; обеспечение стабильности и гарантированности поступлений в бюджет и др.) и контактно-коммуникационные (внешние: улучшение условий торговли с зарубежными партнерами; обеспечение стабильности и предсказуемости режима экспорта-импорта; предоставление транспорт-но-перевалочных; инфраструктурно-сервисных и других услуг), что дает возможность методически четко определить механизм воздействия околотаможенной инфраструктуры на национальную экономику и внешнеторговую деятельность страны в условиях экономической глобализации.
Проведена типологизация субъектов околотаможенной инфраструктуры по предложенным автором основаниям (подконтрольные таможенным органам и относительно неподконтрольные таможенным органам), а также идентифицированы особенности качества предоставляемых услуг, в связи t чем осуществлена критериальная таксономия качества услуг таможенной брокера (скорость, законность, возможность кредитования клиента, широт;
спектра дополнительных услуг), перевозчика (мобильность, безопасность, экспорт услуг, снижение издержек и ускорение товародвижения), складском системы (стоимость складирования, пропускная способность, переработка и транспортировка в соответствии с заданной технологической последовательностью и за нормативный промежуток времени). Это позволило разработать направления развития региональной околотаможенной инфраструктуры и условия ее интеграции в мировую хозяйственную инфраструктуру по критерию максимальной социально-экономической эффективности и минимальных денежных и временных затрат.
4. Обоснован организационно-экономический механизм формирования
, и функционирования околотаможенной инфраструктуры, который позволяет
реализовать теоретическую модель и алгоритм создания околотамолсенноп инфраструктуры, включающий: определение долговременных (стратегических) целей деятельности околотаможенных инфраструктурных центров; выявление сервисных требований участников внешнеторговой деятельности к оказываемым околотаможенным услугам; анализ конкурентов: оценку сильных и слабых сторон работы околотаможенных центров; разработку функциональных схем стратегии околотаможенной инфраструктуры и ее сопряжение со стратегией внешнеторговой деятельности; выработку сценария построения околотаможенной инфраструктурной системы в сочетании с выбранными целями управления внешнеторговой деятельностью.
5. Предложена к применению в региональной внешнеторговой практике
инструментарно-методическая версия эффективного взаимодействия субъек
тов околотаможенной инфраструктуры и участников внешнеэкономической
деятельности, основанная на принципах эффекта синергии, путем организа
ции околотаможенного информационного центра (ОИЦ) на базе международ
ной и межотраслевой информации, что позволяет сочетать интересы грузоот
правителей, экспедиторов, таможенных органов, участников внешнеторговоГ'
деятельности, банкиров, страховых компаний. В рамках функционирование
предлагаемых околотаможенных информационных центров обосновано использование арендной и лизинговой формы во взаимоотношениях транспортных терминалов и складских предприятий: складские предприятия сдают терминалам в аренду либо на условиях лизинга часть принадлежащих им складских мощностей; терминалы используют их на основе договора аренды или контракта как со складами, так и соответствующими посредническими предприятиями.
6. В процессе концептуально-методического и расчетно-аналитического исследования внешнеторговой деятельности на территории Южного федерального округа установлены стратегические направления ее институцио-, нально-инфраструктурной реструктуризации, стратифицированные по приоритетным задачам (интеграция деятельности таможенных брокеров, перевозчиков, складов временного хранения; согласование и стабилизация работы различных субъектов внешнеторговой деятельности; создание околотаможенного информационного центра; активное функционирование субтранспортных образований; содействие оптимальному использованию конкурентных преимуществ региона и т.д.), позволяющим идентифицировать предпосылки формирования и функционирования региональной околотаможенной инфраструктуры мирового уровня и создающим, таким образом, прочную основ) для превращения экспорта околотаможенных услуг в один из крупнейших источников дохода страны.
Теоретическая значимость диссертации заключается в разработке категориального аппарата проблемы, отражающей концептуальную схему взаимодействия полиморфных и многофункциональных субъектов внешнеторговой деятельности, позволяющей использовать методический инструментарий формирования модели околотаможенной инфраструктуры; в стратификации приоритетных институционально-инфраструктурных задач реструктуризации региональной внешнеторговой деятельности, а также в возможности применения результатов исследования при подготовке контингента кадрового со-
провождения процесса рациональной интеграции национальной экономики г мирохозяйственный комплекс.
Практическая значимость. Обобщения, выводы и основные положения диссертации могут быть использованы государственными органами власти при формировании концепций и программ развития околотаможенной инфраструктуры регионов и интеграции национальной экономики в мирохозяйственные связи.
Отдельные положения и концептуальные решения диссертационного исследования применимы в преподавании и изучении учебных дисциплин «Внешнеторговая политика», «Мировая экономика», «Внешнеэкономическая .. деятельность предприятия», «Инфраструктура таможенных органов», «Основы таможенного дела»; при подготовке учебников, учебных и методически пособий для студентов, аспирантов, изучающих проблемы внешнеторговоЛ деятельности.
Апробация работы. Основные выводы и результаты исследования докладывались и получили одобрение на научно-практических конференциях, проводившихся в Ростовском государственном экономическом университете «РИНХ», Российской таможенной академии, Северо-Осетинском государственном университете.
Результаты исследования используются в учебном процессе РГЭУ «РИНХ» при чтении дисциплин «Мировая экономика», «Внешнеэкономическая деятельность предприятия», «Инфраструктура таможенных органов». «Основы таможенного дела», при проведении деловой игры «Склад временного хранения».
Концептуальное положение диссертации по организации околотаможенного информационного центра рассмотрено и рекомендовано первым заместителем начальника Южного таможенного управления в качестве инстру-ментарно-методической основы совершенствования функционирования околотаможенной инфраструктуры.
Результаты исследования нашли применение в осуществляемой ЗАО «Юм-Чермет» внешнеторговой деятельности в ходе совершенствования комплексного обслуживания ее участников, что подтверждено официально Генеральным директором ЗАО «Юм-Чермет».
Публикации. Основные положения диссертационного исследования изложены в 12 публикациях общим объемом 5,5 п.л.
Сущностно-дефинитивное исследование околотаможенной инфраструктуры
Активная интеграция Российской экономики в мирохозяйственные экономические отношения предполагает становление и развитие полноценной рыночной инфраструктуры1. В начале XX века этот термин означал комплекс тыловых сооружений, обеспечивающих действие вооруженных сил. С середины 40-х го-. дов данное понятие вошло в экономику, усилиями западной экономической науки. Им стали обозначать комплекс отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и сельскохозяйственное производство.
В дальнейшем содержание понятия обогащалось и охватило обслуживающие системы не только производства, но и социальной сферы..К отраслям инфраструктуры стали относить строительство дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов; энергетику; транспорт; связь; образование; здравоохранение и т.д.
По мере развития науки устанавливались зависимости эффективности производства от уровня развития инфраструктуры; влияние инфраструктуры ни социальную обстановку в стране и в регионе; наконец - влияние инфраструктуры на политику государства и сообществ. Было установлено, чем выше уровень развития инфраструктуры, тем быстрее в регион приходят инвестиции, прибывает рабочая сила, ускоряется экономическое развитие2.
В настоящее время под инфраструктурой понимают совокупность материально технических систем (объектов), обеспечивающих выполнение основных функций в различных сферах и отраслях деятельности.
Из определения следует, инфраструктура предназначена для обеспечения выполнения функций в нескольких отраслях, т.е. она носит межотраслевой характер. Инфраструктура выполняет интеграционную функцию между отраслями производства.
Поскольку инфраструктура охватывает все сферы деятельности, то её принято делить на 2 группы : - производственная инфраструктура (непосредственное производство товаров и услуг); - социальная инфрастуктура (воспроизводство рабочей силы).
Под производственной инфраструктурой понимается совокупность материально-технических систем, обеспечивающих движение ресурсов и товаров в ходе производства.
Производственную инфраструктуру классифицируют по выполняемым функциям: транспорт; энергетика; связь; оптовая торговля; финансовая инфрастуктура; информационная инфраструктура.
Данную классификацию можно отнести к таможенной системе. Поскольку таможенная отрасль является сложной, разнородной системой и ее нормальное функционирование не возможно без эффективной работы обеспечивающих её систем, то можно говорить о таможенной инфраструктуре каь об отдельном институте таможенной системы.
Ученые Российской таможенной академии2 определяют таможенную инфраструктуру как комплекс (совокупность) институциональных, социальны , структур и видов деятельности, технических средств (систем) таможенной контроля, экспертизы и связи, информационных систем, материально технической базы таможенных органов, обеспечивающих условия таможенного регулирования внешнеэкономической деятельности, функционирования таможен ной системы в целом и осуществление таможенного дела в частности.
Деятельность таможенной инфраструктуры направлена на обслуживание своей отрасли - внешнеэкономической деятельности, а так же создание условии для эффективного функционирования таможенной системы.
Все элементы таможенной инфраструктуры можно подразделить на три большие группы :
1. Таможенные объекты, которые создают условия для функционирования таможенных органов, помещение товаров под таможенные режимы, а таь же обслуживание пассажиров. Это материально-техническая база таможенных органов - административные здания, пункты пропуска, терминалы, склады, зоны таможенного контроля и т.д.
2. Системы, средства и виды деятельности, обеспечивающие осуществление таможенных процедур, передачу информации о ходе этого процесса и полученных результатах, - технические средства таможенного контроля, средства таможенной экспертизы, связи, ЕАИС, репатриация валютной выручки и т.д.
3. Социальная инфраструктура, которая предназначена для создания материальных, бытовых и других социальных условий воспроизводства жизнедеятельности кадров таможенных органов.
В настоящее время в целях повышения эффективности функционирования таможенной системы с одной стороны и для качественного обслуживания участников ВЭД с другой стороны, Правительством, таможенными органами и другими заинтересованными лицами, наряду с таможенной инфраструктурой создается, так называемая, околотаможенная инфраструктура или сфер; околотаможенного бизнеса.
Раскрытие понятийного аппарата инфраструктурного обеспечения внешнеторговой деятельности требует четких границ - понятия, отражающей такое явление как «околотаможенная инфраструктура». Функциями околотаможенной инфраструктуры являются : - обеспечение таможенного оформления; - создание условий для таможенного контроля; - соблюдение законности; - гарантия поступления платежей в бюджет; - создание условий способствующих ускорению товарооборота; - информационное обслуживание участников ВЭД; - подготовка кадров; - предоставление широкого спектра услуг участникам ВЭД. Субъекты околотаможенной инфраструктуры можно подразделить нл две группы : 1. Определяемые таможенным законодательством и подконтрольные таможенным органам. К ним относят: таможенных брокеров; таможенных перевозчиков; склады временного хранения (учредитель не таможня); таможенные склады (учредитель не таможня); магазин беспошлинной торговли.
Экономическое содержание околотаможенных транспортных услуг
Транспортное обеспечение ВЭС подразумевает, что внешняя торговля невозможна без физического перемещения товаров из страны продавца и страну покупателя. Транспорт вторичен по отношению к самой внешней торговле, только «обеспечивая» ее, в то же время транспорт является самостоятельной отраслью экономики любой страны.
Транспорт (от лат. transporto - перемещаю) - сфера услуг, осуществляющая перевозки людей и грузов. Транспорт включает совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооруже- ний и устройств, обеспечивающих их нормальную работу.
Транспорт носит инфраструктурный характер, поскольку является общим условием мировой торговли, имеет общеэкономическое, социальное, культурное и политическое значение, выполняет общегосударственные и другие функции. Как вид деятельности он носит межотраслевой характер и способен активно воздействовать на процесс мировой экономики, ускоряя или замедляя ее, увеличивая массу готовой продукции, топлива и сырья, находящихся в процессе экспортно-импортного товарообращения, или сокращая ее. В какой-то мере влияние транспорта на мировую торговлю аналогично влиянию географической сферы, полезных ископаемых, трудовых и других природных ресурсов. В этом смысле транспорт может рассматриваться и как всеобщее условие мировой торговли.
Транспорт не производит вещественной продукции, но, несмотря на это, труд работников транспорта является производительным, а деятельность его увеличивает общественное богатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Транспортную продукцию - само перемещение грузов и людей - нельзя накапливать и складировать. Поэтому проблема создания резервов на транспорте сводится к резервированию производственных мощностей постоянных устройств и подвижного состава. Продукция транспорта - услуга - не содержит сырья, поэтому в стоимости ее велик удельный вес заработной платы (в 1,5-2 раза выше, чем в промышленности).
Перевозки грузов на огромные расстояния предъявляют повышенные требования к согласованию действий работников транспорта и таможни для обеспечения непрерывности перевозочного процесса. Это усложняет контроль за работой транспортных предприятий и порождает ряд характерных только для таможенных перевозчиков трудностей.
Режим функционирования мировой транспортной системы во многом своеобразен, так как охватывает водный и воздушный бассейны и огромное пространство суши, кроме того, он крайне неравномерен в загрузке.
Одна из важнейших особенностей современного мирового развития -более высокие темпы роста международной торговли по сравнению с промышленным производством.
На транспорте производится около 10% ВНП1 (в с/х 5%), в транспорт вкладывается до 20% всех частных капиталовложений, на транспорт приходится около 40% основных общественных фондов, транспортом потребляется 15-18% всей энергии, под объекты транспортной инфраструктуры занято до 5% территории.
Согласно международной классификации все грузы подразделяются на навалочные, наливные и генеральные. Около 50% навалочных грузов составляет руда, 4/5 этого количества перевозится морем2.
На втором месте зерно (пшеница, кормовое зерно, рис). Далее следует уголь. Генеральные грузы составляют примерно 25% объема мировых перевозок. Их транспортировка связана с большим объемом погрузочно-разгру-зочных операций.
Внутриконтинентальные транспортные системы реализуются посредством железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного видоп транспорта.
Железнодорожный транспорт мирового значения имеется на всех континентах. Главная функция железнодорожных перевозчиков — перевозка массовых промышленных и сельскохозяйственных грузов. Особые требования предъявляются к согласованной работе с другими видами транспорта (порты, аэропорты, контейнерные станции и т.п.).
Автомобильный транспорт играет ведущую роль в перевозках пассажиров и грузов, в т.ч. контейнерных на незначительные расстояния.
Трубопроводный транспорт является относительно новым, однако необычайно бурно развивающимся. Создана широчайшая и густая сеть трубопроводов в Европе, включая западную часть РФ.
Речной транспорт определяется географией внутренних судоходных путей. Мировое значение имеют коммуникации по Волге, Дунаю и Рейну.
Грузооборот крупных речных портов не уступает морским. В России это: Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Астрахань, Ростов-на-Дону, Азов и др.
Возрастают требования к комплексированию его с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, морским).
Воздушный транспорт также осуществляет международные внутриконтинентальные перевозки. Авиатранспорт незаменим для связи с отдаленными и труднодоступными районами.
Опыт развития мирового хозяйства показывает наличие определенных осей развития, вдоль которых формируются транспортные коридоры, где транспортно-экономические связи достигают наибольшей концентрации, и наряду с этим — территорией с относительно слабой обеспеченностью транспортом. К транспортным коридорам тяготеют таможенные органы, сфера услуг, промышленность. Эти коридоры называют полимагистралями. Примеры: транссибирская ж/д магистраль, Волга, Дон, Дунай, Рейн и др.
Таможенные брокеры как фактор демпфирования рисков внешнеторговой деятельности
Территория деятельности Южного таможенного управления охватывает один из наиболее развитых в промышленном и сельскохозяйственном отношении регионов России. Общая площадь ее составляет более 540 тыс. кв. км, на которой расположены 11 административно-территориальных единиц, являющихся субъектами Российской Федерации, в том числе 6, имеющих статус республик, 2 края и 3 области. На территории региона проживает около 30 млн. человек более 23 национальностей. Общая протяженность внешних границ со странами СНГ составляет более 2 тыс. километров.
Ряд территорий, таких как Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская, Волгоградская область, выделяются высоким производственным, технологическим, ресурсным и финансовым потенциалом, имеют хорошо развитую транспортно-коммуникационную инфраструктуру. Выгодное географическое расположение, высокий экономический потенциал, наличие природных и трудовых ресурсов, развитое сельскохозяйственное производство выводят юг Европейской части России в разряд наиболее перспективных регионов для привлечения иностранных инвестиций и динамичного развития внешнеэкономических связей, с учетом развития процесса экономической интеграции России в мировое хозяйство.
Южный федеральный округ обладает развитым железнодорожным, автомобильным, речным, морским, воздушным и трубопроводным транспортом.
Активно развиваются Новороссийский, Таганрогский, Ейский морские порты и Ростовский, Азовский речные порты. В связи с этим основными партнерами во внешнеэкономической деятельности региона выступают страны дальнего зарубежья, куда поставляются нефтепродукты, каменный уголь, черные и цветные металлы, продукция сельского хозяйства. Данный факт позволяет утверждать, что значение Южного федерального округа становится приоритетным в развитии ВЭС, особенно после потери Россией части крупных портов на Черном море.
Наибольшее количество ГТД зарегистрировано в Краснодарской (18,7%), Нижневолжской (16,1%), Ростовской (15,5%), Таганрогской (8,7%) и Астраханской (7,8%) таможнях.
Таможенными органами ЮТУ в 2003 году оформлено по всем таможенным режимам 85,7 млн. тонн перемещенных через границу РФ грузов. Физический объем грузов по режимам, учтенным внешней торговлей, составил 98%. При этом соотношение экспорта и импорта практически осталось без изменений: в 1999 году соответственно 90% и 10%, в 2003 году - 80% и 20%.
В зоне ответственности ЮТУ 6200 предприятий, организаций и предпринимателей приняли участие во внешнеторговых операциях, из них 90% или 5700 участников ВЭД - предприятия Южного региона.
Основные грузовые перевозки осуществлялись железнодорожным транспортом, на долю которого пришлось 45% объема грузов, трубопроводом перемещено 33% грузов, на долю морского транспорта пришлось 19%.
В течение 2003 года развитие внешней торговли определялось благоприятными внешними условиями, прежде всего, высоким уровнем цен на основные товары российского экспорта. Увеличение внешнеторгового оборота происходило главным образом за счет роста стоимости экспорта, вызванного высокими ценами на энергоносители и металлы.
В отчетном 2004 году стоимость внешнеторговых грузов, перемещенных по всем таможенным режимам в зоне ответственности ЮТУ, оценивается в $14,3 млрд. Экспортные операции в регионе осуществляли около 3000 участников ВЭД.
Из экспортной статистики видно, что структура внешнеэкономической деятельности, имеет сырьевой характер.
Сокращение объемов импорта произошло в основном за счет снижения активности со стороны участников ВЭД, не зарегистрированных в зоне ЮТУ. Во внешней торговле предприятий, зарегистрированных в ЮФО, в последние годы началось постепенное восстановление объемов импорта, резко снизившихся после девальвации рубля в 1998г. Более того, увеличилось количество импортеров, которое достигло 3700. Ассортимент импортируемых товаров существенно расширился, превысив 5000 наименований. Это является реакцией на рост располагаемых доходов населения и укрепление рубля.
Более низкие темпы роста стоимостных объемов импорта по сравнению с динамикой их физического объема связаны, прежде всего, со снижением мировых цен на товары российского импорта и переориентацией на ввоз более дешевых товаров. Мировые цены на продовольствие и напитки снизились примерно на 15%, на сельскохозяйственное сырье - остались почти неизменными.
Кроме того, особенностью импорта региона является тот факт, что самой значимой статьей его является сахар-сырец, определяющий прямую зависимость объемов импорта от его ввоза.
Товарная структура импорта в последние годы была стабильной, около 36% составляют продовольственные товары и сырье для их производства, в основном - это табачное сырье, постоянными потребителями которого являются Краснодарский край и Ростовская область.
Доля машин и оборудования в импорте региона колеблется около 25%. Надо отметить, что адресатами практически всего поступившего оборудования явились предприятия ЮФО, в большей части Краснодарского края, Ростовской, Волгоградской областей, Ставропольского края.
На долю Южного региона приходится 4-5% внешнеторгового оборота России и четверть объемов экспорта России.
Структура экспорта региона, имеет ярко выраженный сырьевой характер. Продукция ТЭК комплекса составляет 45,7%, черные металлы 18%, продтовары 9,6%. В последние годы отмечалось падение доли продукции машиностроение до 11%, что является негативной тенденцией развития, как структуры экспорта, так и экономики региона в целом.
Создание околотаможенного инфраструктурного центра: содержание, факторы, принципы
Совершенствование управления околотаможенной инфраструктурой на современном этапе связано с необходимостью определения стратегических целей и программ, а также с оценкой ресурсов, позволяющих реализовать намеченные цели.
В качестве реализации стратегических целей выступают факторы, влияющие на политику деятельности околотаможенного-инфраструктурного центра и соответственно на результаты его деятельности. К ним можно отнести такие, как: а) утверждение на рынке новых услуг; б) расширение (либо сворачивание) отдельных элементов околотаможенной инфраструктуры (таможенный брокер, таможенный перевозчик, СВХ); в) слияние или приобретение новых фирм; г) организация учебы управленческого персонала и т.д.
Экономический анализ предполагает выбор стратегии, который связан с определением полных затрат, связанных с таможенный очисткой, перемещением и складированием товаров участников ВЭД, нахождением альтернативных решений по видам транспорта и видам услуг, выгодно отличающихся от таковых у конкурентов, определением необходимой концентрации околотаможенных центров при решении различных задач по экспортно-импортным операциям участников ВЭД. Однако реализовать свои преимущества в конкурентной борьбе на продолжительное время с большей эффективностью возможно, если реализуемые решения отвечают стратегическим целям и соответственно оптимизационным решениям в рамках международных торговых систем.
Опыт эмпирических исследований свидетельствует, что гибкая ориентация оказания околотаможенных услуг требует выработки долговременных оптимизационных решений, которые могут быть приняты, только исходя из логических принципов. В данном случае необходимость синхронизации управления движением материальных, денежных и информационных внешнеторговых потоков выходит на передний план и представляет одну из задач стратегической интеграции, реализуемых в околотаможенных инфраструктурных системах.
Процедуры интеграции околотаможенных инфраструктурных решений в рамках современной внешнеэкономической деятельности стратегических целей включают в себя следующие этапы:
1. Определение долговременных (стратегических) целей деятельности околотаможенных инфраструктурных центров.
2. Выявление сервисных требований участников ВЭД к оказываемым околотаможенным услугам.
3. Анализ конкурентов и оценка сильных и слабых сторон работы околотаможенных центров.
4. Разработка функциональных схем стратегии околотаможенной инфраструктуры и её сопряжение со стратегией внешнеэкономической деятельности.
5. Выработка сценария построения околотаможенной инфраструктурной системы в соответствии с выбранными целями управления внешнеторговой деятельности.
Таким образом, создание околотаможенного инфраструктурного центра рассматривается как «важный фактор успеха» при стратегическом планировании, контроле и управлении внешнеэкономической деятельностью, поскольку оно предопределяет научное изучение закономерностей и их использование, выработку альтернативных решений, строгую последовательность выполнения работ и прогнозирование результатов эффективности на основе всестороннего анализа движения материальных и денежных внешнеторговых потоков. Итогом проделанных исследований должно явиться: улучшение выбора стратегических и тактических целей и соответственно улучшить формы и методы их достижения; повышение эффективности разработки альтернативных вариантов решения задач управления, планирования производственно-хозяйственной деятельности организаций ВЭД; повышение эффективности действия критериев оценки решаемых задач с целью выбора наилучшего варианта; применение методов, обеспечивающих более глубокое и достоверное прогнозирование развития внешнеторговой деятельности региона; повышение эффективности анализа и контроля за деятельностью, охватывающих все звенья таможенной очистки, транспортного и складского обеспечения внешнеторговых потоков.
Интеграционная стратегия управления околотаможенным центром и принятием стратегических решений, используемых в рамках этой системы, строится с учетом интеграции целей всех элементов системы внешнеторговой деятельности участников ВЭД. При этом, эффективность приемов и методов за счет синергетического эффекта будет тем значительнее, чем сильнее будет обеспечена на ее основе интеграция всех видов работ в сфере околотаможенной деятельности.
Интеграция околотаможенных структур является закономерной и определяется потребностями участников ВЭД.
В качестве примера рассмотрим отдельные цели и интегрировать -в условиях развития внешнеэкономической деятельности в период с 1994 по 2004 год.
Эффективность решения задач управления внешнеэкономической деятельностью резко возрастает, если растет эффективность и качество управляющих воздействий. Использование элементов системного анализа способствует вскрытию внутренних резервов и их эффективному использованию.
