Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Мировая авиапромышленность в условиях глобализирующейся экономики. 9
1.1 Глобализация как движущая сила транснационализации мирового машиностроения . 9
1.2. Основные тенденции развития и структурные преобразования в мировой авиационной промышленности конца XX начала XXI веков . 33
1.3. Факторы, способствующие формированию современной производственной структуры мировой авиапромышленности. 57
Глава 2. Авиационная промышленность в системе приоритетов экономического развития стран Восточной и Юго-Восточной Азии . 81
2.1. Авиационная промышленность КНР в условиях рыночных преобразований экономики . 81
2.2. Развитие авиаиндустрии в Японии, Р. Корея и странах Юго-Восточной Азии 96
Глава 3. Современное состояние и перспективы сотрудничества в развитии авиационной промышленности стран Восточной и Юго-Восточной Азии с ведущими мировыми производителями . 117
3.1. Масштабы вовлечения стран Восточной Азии и АСЕАН в процесс транснационализации мирового авиастроения. 117
3.2. Современный уровень и тенденции развития сотрудничества стран региона и России в области авиационной техники. 131
Заключение 154
Библиография 161
Приложения 166
- Глобализация как движущая сила транснационализации мирового машиностроения
- Основные тенденции развития и структурные преобразования в мировой авиационной промышленности конца XX начала XXI веков
- Авиационная промышленность КНР в условиях рыночных преобразований экономики
- Масштабы вовлечения стран Восточной Азии и АСЕАН в процесс транснационализации мирового авиастроения.
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Авиационная промышленность наиболее развитых стран Восточной и Юго-Восточной Азии представляет собой одну из наиболее динамичных и привлекательных отраслей национальной экономики. Это обстоятельство влияет на формирование стратегии развития крупнейших авиастроительных компаний мира. Ретроспективный анализ общих проблем мирового воздушного транспорта, позволяет полнее раскрыть долговременные тенденции глобального развития и правильнее оценить современную ситуацию в авиастроении.
Темпы развития и качественные перемены в авиационной промышленности последней трети XX в. сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто за всю ее предыдущую историю. Именно в это время она начала активно функционировать и претерпела колоссальную трансформацию, став важнейшим компонентом мировой экономики: изменились все технические характеристики лайнеров (типы судов, их размеры, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т.д.); динамично меняется ситуация с перевозкой грузов и пассажиров.
Беспрецедентно быстрое развитие мировой авиации в XX в. стало возможным в значительной степени благодаря созданию ее мошной инфраструктуры в результате энергичного вмешательства государства даже в странах с либеральной экономикой (например, США), и в странах социалистических (СССР, КНР) или авторитарных (довоенные Германия, Италия и т.п.). Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающих всю авиационную отрасль, все больше превращает ее инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики.
Именно в авиастроении наиболее яркое проявление получил системообразующий процесс интернационализации производства, ведущий к «переделу» мирового рынка авиационной техники и образованию транснациональных корпораций (ТНК). Исследование тактики и стратегии ТНК в области авиастроения на глобальном рынке, новых форм организации и размещения производства, путей расширения и перераспределения рынков сбыта и иных проблем, дает возможность получить представление о новых направлениях и закономерностях в развитии транснациональных структур.
Исследование имеет не только научный, но и прикладной интерес для России, ставящей своей целью диверсификацию экономики, создание конкурентоспособного промышленного производства и интегрирование в мировую систему хозяйства. Существенное значение в данном контексте уделяется в РФ приданию нового импульса развитию авиационной промышленности. В последнее десятилетие авиастроение, в первую очередь гражданское, развивалось в РФ недостаточно эффективно, в связи с чем, во многом утрачены позиции на мировом рынке. Нынешний этап развития авиационной промышленности в РФ связан, в первую очередь, с проведением глубоких структурных преобразований и созданием единой авиастроительной корпорации, а также с расширением международного торгово-экономического и научно- производственного сотрудничества в авиастроении, включая страны Восточной и Юго-Восточной Азии.
Объектом исследования является высокотехнологичный сегмент мировой промышленности - авиастроение, региональные особенности функционирования и структуры авиационной промышленности в странах Восточной и Юго-Восточной Азии, в основе которых лежат процессы глобализации. В исследовании рассматривается авиационная промышленность Китая, Японии, Р.Корея и наиболее развитых стран-членов АСЕАН -Индонезии, Малайзии и Сингапура.
Предметом исследования является трансформация современного промышленного развития стран и объективные закономерности высокотехнологичного сегмента машиностроения; структурные преобразования в мировой авиационной промышленности; роль государственной политики в процессе преобразования инфраструктуры мировой авиационной промышленности; место и роль научно-производственного потенциала России в развитии авиационной промышленности стран Восточной и Юго-Восточной Азии.
Целью диссертационной работы является анализ современного уровня и динамики развития авиационной промышленности в странах Восточной и Юго-Восточной Азии в контексте общемировых тенденций; особенностей и перспектив сотрудничества с Россией в данной сфере, а также возможностей использования позитивного опыта технологических лидеров региона в становлении авиационных производств и в других восточно-азиатских странах.
В соответствии с поставленной целью в работе решались следующие задачи исследования:
-определение влияния процесса глобализации на формирование и развитие авиастроительной промышленности в мире;
-сравнение достигнутого уровня и тенденции развития мирового авиастроения в региональном аспекте;
-выявление и оценка процессов структурной трансформации в мировой авиационной промышленности;
-проведение анализа, систематизация и обобщение факторов, влияющих на состояние и конкурентоспособность авиастроительной промышленности;
-определение особенностей функционирования и реформирования авиастроительной индустрии в странах Восточной и Юго-восточной Азии;
-обоснование масштабов вовлечения стран АСЕАН и Восточной Азии в процесс транснационализации мировой авиационной промышленности;
-формулирование основных направлений и перспектив расширения сотрудничества стран Восточной и Юго-Восточной Азии и России в области авиастроения.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы явились научные исследования и труды российских и зарубежных ученых и специалистов по исследуемой проблеме, работы научно-исследовательских организаций, раскрывающих закономерности рыночной экономики, исследования по проблемам экономической транзитологии и страноведению. Характер исследования темы диссертации предопределил необходимость учета различных методологических приемов и подходов. В процессе работы применялись общенаучные методы и приемы: диалектический подход, принцип логического и системного анализа и синтеза, методы сравнительного анализа. При проведении исследования и систематизации данных осуществлялась их статистическая обработка.
Информационную базу исследования составляют данные международной статистики, документы и аналитические разработки стран-членов АСЕАН, периодические и справочные издания МВФ, АзБР, ВТО, среднесрочные программы социально-экономического развития России и стран Восточной и Юго-Восточной Азии, периодические публикации на вьетнамском, русском и английском языках и ряд других. Были использованы также материалы, опубликованные в российских и зарубежных журналах (таких, как «Вопросы экономики», «Мир перемен», «Мировая экономика и международные отношения», «Общество и экономика», «Journal of Public Economics", "American Economic Review", Aviation week and Space Technology", "Aerospace Journal", "Air transport world" и другие), монографиях, докладах исследовательских и учебных институтов, и сети Интернет.
Степень разработанности темы. Несмотря на очевидную актуальность рассматриваемой проблематики, она пока не получила детального рассмотрения в экономической российской и зарубежной литературе. При проведении исследования экономических проблем авиационной промышленности автор использовал труды современных российских ученых-экономистов по проблемам глобализации и транснационализации, развитию мировой промышленности - Болотина Б., Гринберга Р., Евстигнеева Р., Кудрова В., Кочетова Э., Липец Ю., Мироненко Н., Некипелова А., Пуляркина В.,Родионовой И., Шейниса В., Шлихтера С, Шишкова Ю. и других авторов, а также работы зарубежных ученых Белла Д., Валлерстайна И., Лэша С, Мокира Дж., Неклесса А, Стоуньера Т., Тоффлера А, Шумпетера Н., Самуэльсона П., и других. В российской литературе различные аспекты высокотехнологичного сегмента экономики исследуемого региона проанализированы в трудах: Аносовой Л., Андреевой А., Белова, В., Герасимова М., Коркунова И., Михеева В. Титаренко М., Тригубенко М., Яськиной Г., а также Во Дай Лыок, Буй Нгок Бао, Ли Жунгей,Нгует Тьи Там, Соль Чхун, Ли Чже Ен, Ху Аьган и др. Различие, между работами конца 80-х и 90-х гг., прошедшего столетия заключается в том, что от абстрактных умозаключений, трендовых прогнозов постепенно стали переходить к конкретному анализу сложившейся инфраструктуры и тенденций авиационной промышленности в отдельных странах региона Восточной и Юго-Восточной Азии. Кроме того, конкуренция и экономические причины отсеяли теоретически возможное от экономически оправданного и реализуемого. В последнее время именно исследования в области методологических основ государственного регулирования развития авиационной промышленности, путей формирования механизма ее поддержки и деятельности частнопредпринимательских структур в данной сфере, приобретают особую актуальность.
Научная новизна исследования состоит в следующем:
-определены реальное состояние, современные тенденции и факторы, воздействующие на развитие авиационной промышленности в общемировом и региональном масштабе;
-выявлены основные подходы к структурным преобразованиям в мировой авиационной промышленности на национальном и межстрановом уровне;
-развиты и систематизированы концептуальные представления выработанных практикой принципов и подходов к формированию эффективно функционирующей модели авиастроительных производств;
-раскрыты особенности формирования, функционирования и реструктуризации авиационной промышленности в странах Восточной и Юго-Восточной Азии -обоснована целесообразность расширения вовлечения авиапромышленных компаний стран АСЕАН и Восточной Азии в процесс транснационализации мировой авиационной промышленности;
-сформулированы и проанализированы основные результаты сотрудничества, определены перспективные формы и направления взаимодействия стран восточно-азиатского региона и России в сфере авиастроения.
Практическая значимость работы заключается в прикладном характере постановки проблем и выработанных рекомендаций. Исследование получает дополнительную значимость в контексте проводимой в России реформы авиационной промышленности в направлении её консолидации, а также, с точки зрения, оценки возможностей расширения сотрудничества авиастроительных компаний России и стран Восточной и Юго-Восточной Азии.
Апробация работы. Основные положения изложены в двух научных статьях, опубликованных в российской научной литературе, были доложены на заседаниях Центра промышленной политики ИМЭПИ РАН.
Логика и структура диссертации. Структурное построение, логика и последовательность изложения содержания диссертационной работы подчинены ее целями и задачам, отражают характер исследуемой проблемы, взаимосвязь и взаимодействие факторов, влияющих на трансформацию авиационной промышленности стран Восточной и Юго-Восточной Азии. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Глобализация как движущая сила транснационализации мирового машиностроения
Экономику прошедшего XX столетия отличают две наиболее важные черты: значительно более высокие темпы ее роста чем ранее и неравномерность развития отдельных стран и регионов. Совокупный выпуск товаров и услуг был значительно больше их кумулятивного производства за весь предшествующий период истории человечества. За 1900-2000 гг. мировой ВВП в постоянных ценах вырос в 19 раз, что соответствует среднегодовому темпу прироста в 3% (а с учетом появления новых изделий и повышения качества продукции - 3.7% в год, что позволяет говорить о 38-кратном росте ВВП за столетие)1. Значительную роль в этом процессе сыграла коммерциализация экономической деятельности, развитие рыночного производства.
В настоящее время мировая экономика развивается под влиянием таких основополагающих долгосрочных тенденций, как: глобализация мировой экономики; трансформация из «экономики товаров» в «экономику услуг»; опережающее экономическое развитие стран с низким и средним уровнем дохода. К объективным признакам глобализации можно отнести следующие тенденции и процессы, наблюдающиеся сегодня в мировой экономике.
Решающую роль в развитии мировой экономики XX века и увеличении среднедушевого ВВП сыграл технический прогресс. Технология XX в. унаследовала и расширила достижения периода, последовавшего за промышленной революцией, причем многие открытия и изобретения, сделанные в XIX в., были освоены и коммерциализированы лишь в XX в. Это можно сказать об автомобилях, разнообразном использовании электроэнергии, радиовещании и кинематографии, которые внесли свой вклад в экономический рост первой половины столетия. Но XX в. добавил к унаследованному совершенно новые области НИОКР, особенно в химии, воздухоплавании, синтетических материалах, ядерной энергии, электронике (включая компьютеры и телевидение) и биохимии. В результате техническое развитие неимоверно ускорилось, способствуя значительному росту производительности. Технический прогресс выразился в появлении множества новых, более эффективных процессов производства, а также совершенно новых товаров и услуг.
Причины такого значительного ускорения технического прогресса заключаются, прежде всего, в прорывных изобретениях и росте инноваций, постепенно улучшающим существующую технологию.
В историческом плане повышение совокупной производительности этих факторов совпало с углублением разделения труда и специализации производства. Все это увеличило значение самих рынков, облегчающих обмен товарами и услугами между специализированными производственными единицами. В свою очередь, технический прогресс в средствах транспорта и связи способствовал разделению труда и расширению рынков. Облегчая обмен товарами, воплощающими технический прогресс, рынки также играют важную роль в распространении прогрессивных технологий от наиболее передовых экономик к экономикам, идущим по пути догоняющего развития.
В результате происходит увеличение масштабов международной торговли товарами и услугами. Так, в 2002 г. объем совокупного мирового экспорта товаров и услуг составил 7,962 трлн. долл. или 24,8% совокупного мирового ВВП, тогда как в 1990 г. объем мирового экспорта товаров и услуг составил лишь 18,7% ВВП.3 Рост международной торговли свидетельствует, что национальные границы становятся все более узкими для эффективной специализации. И поскольку национальные границы могут превратиться в нежелательные и труднопреодолимые барьеры на пути к оптимальному разделению труда, торговая политика государства может либо помочь, либо помешать росту экономического потенциала.
С расширением международной торговли происходит увеличение масштабов трансграничных инвестиций (глобализация рынков капитала). Так, в период с 1990 г. по 2000 г. валовый ежегодный приток частного иностранного капитала увеличился с 10,3% до 21,6% совокупного мирового ВВП, составил около 6,7 трлн. долл. Чистый приток прямых иностранных инвестиций по всем странам мира в 2001 г. составил 735,1 млрд. долл. или 2,4% совокупного мирового ВВП против 0,9% в 1990 г.
Параллельно происходит рост числа и объемов международных слияний и поглощений. Если в 1990 г. объем сделок международных слияний и поглощений составил 150,5 млрд. долл. (0,7% совокупного мирового ВВП), то в 2001 г. он вырос до 594,0 млрд. долл. (1,9% ВВП). Число сделок слияний и поглощений увеличилось с 151 в 1990 г. до 601 в 2001 г.
Основные тенденции развития и структурные преобразования в мировой авиационной промышленности конца XX начала XXI веков
Авиакосмическая промышленность как отрасль машиностроения, возникшая в эпоху НТР и объединяющая созданную ранее авиационную и новейшую ракетно-космическую промышленность, требует больших научно-технических разработок и капиталовложений. В структуре отрасли выделяют самолёто- и вертолётостроение, ракетостроение, производство космических и аэрокосмических аппаратов, производство двигателей, авиационное приборостроение и др. Полным набором подотраслей обладают лишь несколько экономически высокоразвитых стран, и только они способны производить все виды её продукции.
Все производства авиакосмической промышленности являются весьма наукоёмкими и трудоёмкими, с высокой степенью добавленной стоимости, требующие использования высококвалифицированных инженерно-технических работников и рабочих. Это обусловлено сложностью продукции, которая выпускается в небольших количествах (воздушных судов около 1 тыс. в мире в год, вертолётов - 600-1000). Отрасль определяет высокая степень монополизации (даже в ведущих странах насчитывается 3-4 фирмы, производящих высокотехнологичную конечную продукцию отрасли). Для размещения крупных предприятий авиакосмической промышленности внутри отдельных стран характерно тяготение к крупным агломерациям и городам, имеющим значительный научно-исследовательский потенциал. Большое влияние на развитие отрасли оказывают соображения военно-стратегические характера, поскольку первоначально она формировалась как военная и лишь позже стали производиться и гражданские самолёты. Крупные авиалайнеры выпускают только крупные концерны США, европейский консорциум Airbus и фирмы России (хотя за последнее 12 лет авиастроение РФ испытывает сильнейший спад).
В настоящее время самолёты и вертолёты делают более 20 стран мира, но лидирует в мировом авиастроении США. Несколько фирм авиакосмической индустрии входят в число крупнейших мировых ТНК. Среди 100 крупнейших в мире авиакосмических компаний число американских фирм, в начале нынешнего столетия, составляло 44 (доля в суммарном производстве более 60%); число европейских фирм-40, в том числе британских-13, французских-11, германских-4 (их доля в суммарном производстве около 30%). Фирм прочих стран среди крупнейших авиакосмических компаний всего 12. При этом объём продаж первых 20 из 100 крупнейших компаний в данной отрасли составляет 75%. В будущем, в связи со слиянием компаний, соотношение может достичь 85:15. Для сравнения: в фармацевтической и автомобильной промышленности эта пропорция уже составляет 95:5. Это означает высочайший уровень концентрации производственного и научно-технического потенциала в руках крупнейших корпораций.
Рейтинг крупнейших компаний мира является важнейшим индикатором их деятельности. В марте 2004 г. журнал «Forbs» впервые опубликовал список 2000 крупнейших компаний мира, в котором они были оценены сразу по четырем показателям: доходы, прибыль, активы и капитализация. Более 110 компаний действующих в авиакосмическом и оборонном сегменте мировой экономики были включены в него.
В рейтинг 500 крупнейших компаний мира по рыночной капитализации, который уже в 22 раз опубликовало британское издание «Financial Times», показано изменение расклада сил в мировом корпоративном секторе за 2003 г. Рыночная капитализация (т.е. стоимость одной акции, умноженная на их число) отражает взгляд участников рынка на деятельность компании. Рейтинг по капитализации позволяет сопоставить компании, так как оценка произведена на один определенный момент. По данным на 25.03.2004 г. общая капитализация компаний, представляющих аэрокосмическую и оборонную индустрию составила 202,7 млрд. долл. и занимает 21-е из 34 мест среди крупнейших секторов мировой экономики.
Авиационная промышленность КНР в условиях рыночных преобразований экономики
В Китае происходят стремительные хозяйственные перемены при сохранении политической власти в руках КПК. Подобная ситуации, в корне отмечающаяся от сценариев краха социализма в бывшем СССР и Восточной Европе, затрудняет восприятие масштабов и глубины происходящей трансформации в экономике КНР. С точки зрения китайского экономиста Ли Жунгея (Институт экономики АОН КНР), Китай как страна третьего мира отличается от экономик развивающихся стран как своим социальным строем, так и экономической системой. В частности, в своем экономическом развитии Китай не руководствуется западными теориями роста, а исповедует марксистскую экономическую экономию. В то же время, поскольку Китай относится к числу развивающихся стран, и перед ним стоят проблемы, характерные для стран такого типа, то Китай в определенном смысле повторяет путь развивающихся стран.
По мнению российского специалиста В. Михеева, главными новыми компонентами в стратегии современного этапа развития Китая, после прихода к власти в 2003 г. нового руководства, являются глобализация экономики, защита прав частного собственника и постоянная политическая либеризация, выстраивание новой методики отношений с мировым сообществом и, прежде всего, с США и ЕС на основе принципов глобализации и интересов безопасности . При этом курс на глобализацию китайской экономики и ее интеграцию в мировой рынок сложился раньше прихода нового руководства - в 1999-2000 гг. По сути, этот курс был ответом на вызовы азиатского финансового кризиса 1997-1998 гг., когда китайские лидеры увидели, что внешнее воздействие, не подконтрольное внутреннему регулированию, может перечеркнуть достижения даже самой правильной стратегии экономического развития. Нынешнее руководство активизировало участие Китая в глобальных и региональных экономических структурах - ВТО, АТЭС, интеграционные инициативы относительно региональных форматов — «СВА-3» (Китай, Япония, Р. Корея, «АСЕАН плюс Китай», «АСЕАН плюс три» (Китай, Япония, Р. Корея). Создание зоны свободной торговли между странами АСЕАН и Восточной Азии несомненно расширит экономическое пространство и послужит цели динамичного развития в регионе.
Своими высокими темпами роста экономики Китай фактически «взрывает» сложившуюся структуру мировой хозяйственной системы, в которой в течение последнего полувека главенствовала так называемая триада - США, Западная Европа и Япония. Экономическая динамика именно в этих странах задавала темпы глобального роста, опережая цены на сырьевые товары и конфигурацию мировой торговли. Однако, начиная с 80-х годов, Китай вступил в период экономического взлета, в период 1978-2003 г. среднегодовые темпы роста составляли 9,3 %, что значительно превышало среднемировые показатели (в 80-е годы среднемировые темпы роста ВВП составляли 3,3 % , в период 1990- 2002 г.г. - 2,7 %)77.
За 2003 г. ВВП КНР вырос на 9,1 %, а промышленное производство за год увеличилось на 17,8 %. Аналогичные показатели для США составляют 3,6 % и 1,9 %, причем в американской экономике рост достигается, преимущественно, за счет повышения производительности труда в сфере услуг. Многие экономисты полагают, что темпы роста экономики КНР на самом деле могут быть даже выше -до 11-12% . При этом в отличие от развитых экономик, которые ищут новые источники повышения темпов роста, делая акцент на инновации в электронике, программировании, биотехнологии и других наукоёмких сегментах экономики, Китаю для сохранения устойчиво высоких темпов роста достаточно интенсивно развивать привычные для XXI века отрасли - выплавку стали и алюминия, сборку автомобилей, телевизоров, производство одежды и обуви. Вместе с тем, руководство КНР пытается интенсифицировать процессы НИОКР и организацию производства широкой гаммы изделий на современных достижениях научно- технического прогресса.
Анализируя влияние отдельных факторов экономического роста на динамику китайской экономики, профессор Ху Аньган, директор центра национальной специфики Китая при Академии наук КНР, выделяет пять эффектов, способствующих её ускоренному росту: 1. Эффект скорости. В определенный период темпы экономического роста страны, позже вступившей на путь индустриализации, превышают темпы роста экономики передовых стран. 2. Структурный эффект. Структурные изменения на отдельном этапе развития в странах, позже вступивших в индустриализацию, происходят быстрее, чем в передовых странах. 3. Эффект открытости. Страны, позже вступившие в индустриализацию, включаются в процесс мировой экономической интеграции быстрее, чем передовые страны. 4. Институциональный эффект, т.е. явное повышение уровня рыночных отношений.
Масштабы вовлечения стран Восточной Азии и АСЕАН в процесс транс национализации мирового авиастроения.
Для анализа меняющихся структур в мировой промышленности большое значение имеет рассмотрение эволюции форм общественной организации производства — концентрации, комбинирования, специализации и кооперирования. Различные формы организации производства преследуют одну главную цель: уменьшить суммарные затраты на изготовление продукции, повысить экономическую эффективность производства и увеличить прибыли. В условиях развернувшейся научно-технической революции происходит их существенная трансформация. Совершенствование форм организации промышленного производства — одна из задач экономической политики любой страны мира, владельцев крупных и мелких фирм. В свою очередь формы организации производства влияют на размеры и состав предприятий, отдельных производственных мощностей, их локализацию и т. д.
В настоящее время во всех без исключения отраслях промышленности, в первую очередь авиационной, используются достижения научно-технического прогресса, повышаются требования не к увеличению численности трудовых ресурсов, а к их квалификации, росту числа инженерно-технического персонала (фактор наукоёмкости). При этом отмечается тенденция к декомбинированию производства и уменьшению средних размеров промышленных предприятий. На территории отдельных стран, а также на региональном и планетарном уровне образуются производственные сети, состоящие из предприятий, связанных между собой с помощью новейших информационных технологий.
Постепенно происходит трансформация пространственных стратегий ТНК. Различные функции (производство, производственные услуги, послепродажное обслуживание, НИОКР и др.) могут быть сосредоточены как в рамках одной фирмы, так и переданы внешним структурам транснациональных корпораций. С начала 1970-х гг. одним из важнейших факторов развития мировой промышленности стала международная производственная кооперация. В отличие от обычных национальных компаний (которые также могут реализовать на мировом рынке свою продукцию с помощью международной торговли), транснациональные компании переносят в другие страны сам процесс производства, а не только готовую продукцию в рамках международного обмена. ТНК имеют сложную организационно-управленческую структуру. Причем объемы продаж зарубежных филиалов ТНК в насоящее время растут быстрее, чем мировая торговля товарами и услугами. В то же время, несмотря на расширение географии транснационального бизнеса, пространственная концентрация их по-прежнему высока. Так, на территории развитых стран размещается около 80% материнских компаний и более одной трети аффилированных (или зависимых). Процессы транснационализации в мировой авиационной промышленности стали развиваться значительно позже, чем в других высокотехнологических отраслях машиностроения, например, в автомобилестроении. Практически до 90-х годов прошлого века существовало три общемировых авиастроительных центра в США, Европе и СССР, которые специализировались на производстве широкой гаммы продукции, а система внутриотраслевой кооперации, за исключением Европы, носила, преимущественно, мононациональный характер. Отдельные соглашения по организации сборки готовых авиатранспортных средств или участия в производстве в качестве субподрядчиков принимались в США и СССР исключительно по политическим мотивам. После практически полного ухода с мирового рынка гражданских самолетов России в середине 90-х годов, его формирование стало носить также соревновательный, но основанный не на идеологической, а сугубо прагматической основе между авиаиндустрией США и объединённой Европы. Коммерческую основу конкуренции на глобальном рынке подтверждает, в частности, такой факт, что в США в интересах Airbus работает 120 000 человек. Бизнес европейского производителя в США в настоящее время оценивается в 5,5 млрд. долл. по сравнению в 2,6 млрд. долл. в 1994 г. Около 40% компонентов самолетов Airbus производится в США.118 Одновременно европейские компании (британские BAE Sistems, Rolls-Royce, Smith Group, французские Dassault Sistems, Thales SA, Snecma Group и итальянская группа Finmeccanica) работают не только на Airbus, но и на Boeing.
Развивающийся с определенными кризисными периодами, но все-таки имеющий высокие перспективы своего развития в ближайшие 20 лет, мировой рынок гражданской авиатехники как бы подталкивает процесс транснационализации мирового авиастроения. Лидеры индустрии Airbus Boeing, Bombardier, Embraer включают в процессы кооперационного производства и проектирования, отдельных, порой весьма значительных и технически сложных компонентов, многие компании стран из Азии, Европы, Австралии, Северной Америки. Как правило, эти компании представляют страны, имеющие потенциально емкий рынок гражданской авиатехники и достаточно высокий уровень технологического развития, в том числе авиастроительных производств. К таким странам можно отнести КНР, Японию, Р. Корея, Сингапур и ряд других государств. По сути, в мировом авиастроении можно наблюдать два противоположных процесса. Одни страны, принимая участие в кооперационном производстве с ведущими продуцентами самолетов, пытаются придать дополнительный импульс реализации национальных проектов в данной сфере, а другие, делегировав полномочия по сборке и разработке перспективных моделей зарубежным компаниям, могут утерять возможность в будущем самостоятельно производить конечные изделия авиационной техники.
