Содержание к диссертации
Введение
1. Естественные монополии в рыночной экономике Российской Федерации 10
1.1. Теоретико-методологические проблемы функционирования естественных монополий 10
1.2. Специфические особенности и государственно-частное партнерство в деятельности инфраструктурных компаний 31
2. Отечественный и зарубежный опыт развития инфраструктурных компаний 53
2.1. Генезис предпринимательских структур в системе инфраструктурных отраслей экономики Российской Федерации 53
2.2. Проецирование зарубежного опыта реформирования инфраструктурных компаний 68
3. Особенности государственно-частного партнерства в системе естественных монополий Российской Федерации 92
3.1. Основные направления формирования конкурентной среды в системе естественных монополий Российской Федерации 92
3.2. Формирование концессий и новых предпринимательских структур (на примере железнодорожного транспорта) 125
Заключение 151
Библиографический список 155
Приложения
- Теоретико-методологические проблемы функционирования естественных монополий
- Специфические особенности и государственно-частное партнерство в деятельности инфраструктурных компаний
- Генезис предпринимательских структур в системе инфраструктурных отраслей экономики Российской Федерации
- Основные направления формирования конкурентной среды в системе естественных монополий Российской Федерации
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В настоящее время в большинстве отраслей экономики Российской Федерации происходят процессы структурных изменений и развития новых хозяйствующих субъектов. При этом все более значимую роль начинают играть структуры, функционирующие на основе государственно-частного партнерства. В современной России процессы развития новых структур на основе государственно-частного партнерства в системе естественных монополий имеют свои особенности. Данные особенности связаны с национальной спецификой страны и наличием значительных внешних эффектов, характерных для инфраструктурных отраслей, что обуславливает необходимость тщательного анализа проблем развития государственно-частного партнерства и формирования новых структур в монополизированных отраслях, в первую очередь, в системе железнодорожного транспорта и электроэнергетике.
Отечественные компании сферы естественных монополий, являясь важнейшей инфраструктурной составляющей экономической системы, оказывают значительное воздействие на социально-экономическое развитие, безопасность и обороноспособность страны. Это обуславливает необходимость государственного присутствия и контроля за деятельностью национальных монополистов. Вместе с тем, в настоящее время инфраструктурные компании, главным образом ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС», фактически не способны за счет собственных средств обеспечить необходимые темпы модернизации принадлежащих им сетей и объектов, что, в сочетании с высокими уровнями износа последних, оказывает негативное влияние на экономическое развитие страны. Соответственно, развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта и энергетики с применением различных форм государственно-частного партнерства является одной из самых актуальных проблем, стоящих перед современной Россией.
Проблемы обеспечения конкурентоспособности российских компаний на мировых рынках тоже весьма актуальны. Аккумулируя значительные финансовые средства, располагая доступам к природным богатствам и используя уникальное географическое положение страны, отечественные компании-монополисты потенциально могут являться крупнейшими игроками на международных энергетических и транспортных рынках.
Использование указанных преимуществ и решение отмеченных проблем компаний сферы естественных монополий должно найти отражение в разрабатываемых моделях структурных реформ, реализация которых будет иметь большое значение для экономического развития страны.
Степень разработанности проблемы. Общетеоретические аспекты деятельности естественных монополий разрабатывалась такими учеными как Виллих Р., Кларк Дж., Маршалл А., Пигу А., Робертсон Д., Робинсон Дж., Самуэльсон П., Чемберлин Э., Шумпетер Й. Разработка проблем естественной монополии в рамках теории отраслевых рынков, что особо значимо для изучения деятельности компаний в инфраструктурных отраслях, в значительной степени связана с работами Аткинсона Э., Баумоля У., Виллига Р., Панзара Д., Стиглица Д., Тироля Д., Шерера Ф. и др. Особо среди исследователей проблемы естественной монополии следует выделить X. Демсеца, Р.Познера, Дж. Стиглера и О.И. Уильямсона, исследовавших модель торгов за франшизу как альтернативу модели регулируемой естественной монополии.
Среди отечественных экономистов следует выделить А. Городецкого, В. Золотухина, Т. Ковалеву, О. Коломийченко, Е. Королькову, Г. Котова, Б. Лапидуса, Е. Малинникову, А. Никифорова, Ю. Павленко, В. Студенцова, В. Цапелика, чьи работы посвящены изучению деятельности компаний сферы естественных монополий, их реформирования, и формирования в них новых для современной России структур. В частности, вопросами реформирования железнодорожного транспорта занимались Н. Бурносов, Ю. Винслав, В. Кокорев, Б. Лапидус.
Вопросы развития государственно-частного партнерства в Российской ф. Федерации исследовали М.Вилисов, С. Гуриев, Л. Ефимова, А.Калько, А.
Родионов, С.Сулакшин, Е.Хрусталева и ряд других ученых и специалистов-практиков. Среди посвященных данной теме исследований отдельно следует выделить работы В.Г. Варнавского, в которых основной акцент сделан на изучение возможностей применения различных форм государственно-частного партнерства к предприятиям национальной инфраструктуры (компаниям сферы естественных монополий) и, в частности, ОАО «РЖД».
Вместе с тем, требуют дополнительного рассмотрения проблемы развития взаимодействия государственных структур и частного сектора экономики (государственно-частного партнерства) применительно к компаниям , стратегически значимых отраслей, в первую очередь, сферы естественных
монополий и привлечения частного капитала к решению задачи по развитию национальной инфраструктуры. Актуальность данных проблем в сочетании с недостаточным уровнем теоретической и практической проработанности подходов к вопросам трансформации естественных монополий и развития структур на основе государственно-частного партнерства в современных условиях Российской Федерации определили выбор темы, цели и задач проведенного исследования. Цель диссертационной работы состоит в исследовании
закономерностей развития государственно-частных структур в инфраструктурных отраслях и их воздействия на экономику Российской Федерации.
В соответствии с поставленной целью в процессе проведения данного исследования были поставлены и решались следующие задачи:
• Анализ особенностей функционирования национальных естественных монополий;
• Определение оптимальной формы организации деятельности отечественных монополистов;
• Исследование основных причин возникновения и направлений развития государственно-частного партнерства в национальных инфраструктурных компаниях Российской Федерации;
• Анализ, обобщение и изучение возможности применения отечественного и зарубежного опыта эволюции инфраструктурных компаний в современной России;
• Выявление характера и последствий воздействия особенностей социально-экономического и политического развития страны на процесс трансформации инфраструктурных компаний;
• Предложение авторской модели трансформации естественной монополии и формирования новых структур на основе государственно-частного партнерства в системе железнодорожного транспорта Российской Федерации;
• Разработка методики оценки проектов развития инфраструктуры и принятия решений о необходимости их реализации с использованием механизма концессии.
Объектом исследования являются компании инфраструктурных отраслей, функционирующие в современных условиях Российской Федерации.
Предметом исследования является система экономических отношений, возникающая вследствие развития структур на основе государственно-частного партнерства в процессе трансформации естественных монополий.
Теоретико-методологической основой исследования являются фундаментальные положения экономической теории, современные теории и концепции корпоративного управления, а также концептуальные и теоретические положения, разработанные в классических трудах и работах современных отечественных и зарубежных экономистов.
Инструментарно-методический аппарат работы. В данном исследовании использовались такие методы научного анализа как диалектический, научной абстракции, проблемно-хронологический,
сравнительного экономического и статистического, системно-функционального W и историко-генетического анализа, применение которых позволило обеспечить
достоверность проведенного исследования, обоснованность теоретических выводов и предложений.
Информационной базой исследования послужили статистические и фактические данные Федеральной службы государственной статистики, министерств и федеральных агентств Российской Федерации, ОАО «Газпром», ОАО «РЖД», РАО «ЕЭС», материалы научных исследований, правительственных программ и периодической печати.
Нормативно правовую базу диссертационного исследования составляют федеральные законы, указы Президента РФ и постановления Правительства (, РФ, соглашения между компаниями инфраструктурных отраслей и органами
государственной власти Российской Федерации.
Научная новизна исследования. Наиболее значимые элементы приращения научного знания, полученные в процессе проведения данного исследования, состоят в выявлении основных направлений развития государственно-частных структур в системе естественных монополий и их воздействия на экономику Российской Федерации:
1. Доказано, что оптимальной формой организации деятельности инфраструктурных компаний национального масштаба в Российской
Федерации в ближайшие годы является вариант регулируемой монополии. Данный вариант должен быть реализован с применением такой формы государственно-частного партнерства как предприятия, находящегося в совместной собственности, с долей государственного капитала более 50%.
2. Обосновано, что необходимость государственно-частного партнерства в деятельности национальных инфраструктурных компаний обусловлена как потребностью в реализации проектов развития инфраструктурной сети и объектов, имеющих большое оборонное, социальное и экономическое
у значение, так и необходимостью государственного контроля за деятельностью
компаний и поддержки для обеспечения конкурентоспособности на внешних рынках.
3. На основе анализа отечественного и зарубежного опыта был сделан вывод о том, что в системе инфраструктурных отраслей частные структуры регионального уровня эффективнее государственных и высокоцентрализованных частных компаний национального уровня, а модель вертикальной интеграции национальных инфраструктурных компаний обеспечивает более высокую эффективность систем в сравнении с моделями их вертикального разделения.
4. Выявлено, что возможности для формирования эффективной конкуренции в инфраструктурных отраслях зависят от состояния экономической системы государства и типа пространственной организационной структуры производительных сил.
5. Предложена авторская модель трансформации естественной монополии на примере железнодорожного транспорта, предполагающая создание на федеральном уровне государственного многоуровневого холдинга с долей частного капитала в основных фондах, и системы конкурирующих региональных компаний, находящихся в частном или совместном (частно-государственном) владении.
6. Разработана методика определения оптимального способа реализации инфраструктурных проектов и возможности участия в них частного капитала, выведена формула для оценки составляющих внешнего эффекта проекта (на примере железнодорожного транспорта).
Теоретическая и практическая значимость исследования. Совокупность полученных в процессе данного исследования научных результатов представляет собой базу для дальнейшего научного анализа проблем трансформации предприятий инфраструктурных отраслей. Теоретические обобщения данного исследования, полученные выводы и выявленные закономерности могут быть использованы в преподавании ряда экономических дисциплин, таких как «Экономика общественного сектора»,
«Экономика отраслевых рынков», «Экономика предприятий», «Экономическая теория» и подготовке учебно-методических пособий.
По результатам проведенного исследования произведена оценка наиболее вероятных результатов структурной реформы, предложена альтернативная модель реформирования системы железнодорожного транспорта и сформулированы условия, необходимые для успешного социально-экономического развития Российской Федерации. Выводы и рекомендации, полученные в результате проведенного исследования, могут быть использованы в процессе выработки экономически обоснованных управленческих решений, нормативных актов и программ, направленных на развитие экономики Российской Федерации.
Тема и содержание исследования соответствует специальности 08.00.01 - Экономическая теория (1. Общая экономическая теория, 1.1. Политическая экономия) Паспорта ВАК.
Апробация работы. Результаты, полученные в процессе исследования, обсуждались на 3-й Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития экономического и управленческого потенциала России в XXI веке», на международной научно-практической конференции «Эффективное управление региональной экономикой», были использованы при подготовке лекционного материала и в практической деятельности предприятий ОАО «РЖД» (станции Липецк Елецкого отделения Юго-Восточной железной дороги, филиала ОАО «РЖД»).
По теме диссертационной работы также было опубликовано 6 статей и научных работ общим объемом 2,3 печатных листов.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, содержит 29 рисунков, 3 таблицы и 14 приложений. Библиографический список включает 160 наименований.
Теоретико-методологические проблемы функционирования естественных монополий
Современное состояние российской экономики требует решения ряда ключевых проблем. При этом, к числу наиболее значимых из них, следует отнести проблемы реформирования компаний (предприятий), принадлежащих к сфере естественных монополий, оказывающих значительное воздействие на функционирование экономики страны на федеральном и региональном уровнях.1 В первую очередь к таким компаниям (предприятиям) традиционно относят компании (предприятия) инфраструктурных отраслей, в том числе железнодорожного транспорта, электроэнергетики, газовой промышленности.
С точки зрения экономической теории, естественная монополия определяется как «отрасль, в которой эффект масштаба столь велик, что продукт может быть произведен одной фирмой при более низких средних совокупных издержках, чем если бы его производством занималась не одна, а несколько фирм» , или, по другому определению, «это особое состояние рынка, характеризующееся двумя признаками, первый из которых действует на стороне предложения или производства, а второй - на стороне спроса или потребления. Производство в условиях естественной монополии обладает важной технологической особенностью, определяющей его экономическую эффективность: для него характерно существенное понижение издержек на единицу товара (продукции) по мере увеличения объема. Это происходит, как правило, в результате значительной экономии на масштабах производства и вследствие высоких фиксированных издержек. В результате эффективнее оказывается не конкуренция нескольких производителей, а монополия одного товаропроизводителя».
Н.П. Лукьянчикова дает определение, согласно которому естественная монополия - это «... такое состояние монопольного рынка, когда из-за экономии на масштабе в отраслях общественного пользования одна фирма, находящаяся в государственной собственности или под контролем государства, обеспечивает удовлетворение совокупной потребности в продукции с низкой ценовой эластичностью». Основной чертой данного определения является высказанная мысль о принадлежности монополистов к сфере государственной собственности. Следует отметить, что подобный подход характерен для значительной части отечественных и зарубежных исследователей. С позиций подхода, изложенного в работах Ф. Шерера, естественная монополия - это «производство, при котором экономия от масштабов производства столь существенна, что одна единственная фирма может обслуживать рынок с меньшими издержками на единицу продукции, чем две или три фирмы».
С позиции неоклассической концепции в определении естественной монополии тоже присутствует эффект масштаба: «естественная монополия представляет собой крайнюю форму несовершенной конкуренции, при которой имеются рынки, где конкуренция нежелательна или даже невозможна».4 При этом, в качестве основной составляющей такой монополии, выделяется возрастающий эффект экономии на масштабе. Особо подчеркивается, что «фактор экономии от масштаба абсолютно значим для монопродуктовых монополий», в качестве которых чаще всего выступают инфраструктурные сети.1
Авторами аналогичного определения являются У. Баумоль, Дж. Панзар и Р. Виллих, но в качестве определяющего признака естественной монополии здесь выделяется уже не эффект возрастающей отдачи от масштаба, а субаддитивность издержек: «отрасль представляет собой естественную монополию, если при всех уровнях выпуска функция издержек является субаддитивной».2 Математически это выражается следующей формулой: где: С - функция общих затрат на производство продукта х{.
При этом субаддитивность издержек в первую очередь рассматривается в качестве признака мультипродуктовой естественной монополии.
Во всех вышеприведенных определениях, основанных как на концепции экономии от масштаба производства, так и на концепции субаддитивности издержек, современные исследователи выделяют ряд основных признаков, определяющих естественную монополию:3 1. Наличие значительного эффекта экономии от масштаба производства и (или) от совмещения производств; 2. Ограниченные, главным образом вследствие технологических причин, возможности конкуренции; 3. Низкая эластичность спроса на продукцию отрасли; 4. Персонификация отраслевого рыка одной компанией; 5. Значительные барьеры входа на отраслевые рынки новых предприятий, которые являются одним из наиболее значимых факторов, определяющих возможность формирования монополии: низкая цена продукции, наличие безвозвратных издержек, законодательная защита государства; 6. Необходимость значительных первоначальных инвестиций на создание высокоспециализированных сетевых инфраструктурных объектов с уникальной технологией.
Специфические особенности и государственно-частное партнерство в деятельности инфраструктурных компаний
Крупнейшими инфраструктурными компаниями в Российской Федерации, деятельность которых в настоящее время носит явно выраженный монополистический характер, являются ОАО «Газпром», ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС» (необходимо отметить, что помимо указанных компаний в число инфраструктурных монополий в России также входят и другие компании). В целях приведения в систему представлений о сущности данных компаний, функционирующих в современных экономических условиях Российской Федерации, следует рассмотреть ряд характерных для них особенностей: А. По политическим, социально-экономическим и правовым причинам предприятия (компании) газовой отрасли (ОАО «Газпром»), системы железнодорожного транспорта (ОАО «РЖД») и электроэнергетики (РАО «ЕЭС») обладают наиболее ограниченными возможностями институционального реформирования. B. ОАО «Газпром», ОАО «РЖД», и РАО «ЕЭС», являясь инфраструктурными компаниями, принадлежат к сфере экономики с «повышенной способностью к генерированию трансакционных издержек».1 C. По мнению ряда исследователей, продукция (услуги) инфраструктурных компаний принадлежит к разряду смешанных благ, обладающих свойствами как частного блага, так и общественного. По нашему мнению, в первую очередь это касается ОАО «РЖД», и РАО «ЕЭС», а также предприятий ОАО «Газпром», непосредственно связанных с газоснабжением населения и социальных объектов. D. Также особенностью ОАО «Газпром», ОАО «РЖД», и РАО «ЕЭС» является то, что некоторые виды деятельности в их системах по ряду экономических и технологических причин традиционно относятся к предприятиям сферы естественных монополий, где возможности рыночного саморегулирования путем развития конкурентных отношений объективно ограничены. ОАО «Газпром», обладая всеми особенностями инфраструктурных компаний-монополистов, имеет и ряд собственных специфических черт: A. Компания «Газпром» является одним из крупнейших агентов экономики России: на ее долю приходится 7% валового внутреннего продукта, порядка 9% от общей суммы налоговых поступлений и более 20% экспортной выручки. B. Из всех российских компаний, деятельность ОАО «Газпром» имеет наибольшее внешнеполитическое и внешнеэкономическое значение, особенно в отношениях Российской Федерации со странами СНГ, Европейского Союза (ЕС) и Китаем.
C. Предприятия компании «Газпром» являются наиболее значимым элементом газодобывающего комплекса страны - на их долю приходится порядка 80-90% добычи природного газа и 100% его транспортировки в Российской Федерации, Аналогично ОАО «Газпром», ОАО РЖД.» в сочетании с общими особенностями инфраструктурных монополистов имеет и собственную специфику:
А. Предприятия железнодорожного транспорта составляют основу транспортного комплекса с граны и имеют большое социальное, экономическое, политическое и оборонное значение, Как видно на данной схеме, воздействие предприятий железнодорожного транспорта на экономику, политику и культуру связано с проводимой тарифной политикой - низкие тарифы стимулируют рост объемов грузовых и пассажирских перевозок, способствующих интенсификации социально-экономического развития,
B. Железные дороги играют особую роль Б освоении новых районов, способствуют созданию предпосылок для социально-экономического развития регионов, а также в значительной степени обеспечивают территориальную целостность страны. C. Из предприятий всех видов транспорта, предприятия железнодорожного транспорта являются самыми фонда- и капиталоемкими. Для них характерны наибольшие срока проектирования, создания и функционирования основных фондов, . В своей деятельности предприятия железнодорожного транспорта традиционно сочетают «черты коммерческой структуры и общественной службы, по закону обязанной выполнять работы и оказывать услуги независимо от степени их рентабельности». E. Опыт функционирования предприятий железнодорожного транспорта, как в России, так и в странах Европы, характеризуется наличием крайне низкого уровня внутриотраслевой конкуренции. При этом в настоящее время в Российской Федерации, в отличие от западных стран, ОАО «РЖД» обладает реальной монопольной властью на большинстве сегментов рынка транспортных услуг. Деятельность РАО «ЕЭС» тоже не лишена ряда специфических особенностей: A. Предприятия РАО «ЕЭС» являются основой энергетического комплекса страны - на их долю приходится порядка 70-80% производства и поставок электроэнергии. B. Предприятия, входящие в структуру РАО «ЕЭС» (подобно другим, в том числе зарубежным энергетическим компаниям), представляют собой «сферу, в которой спрос в каждый момент времени должен быть равен предложению, и аварии на каком-либо участке могут иметь значительное влияние на всю систему». C. В силу специфики производимой продукции (прежде всего ее крайне высокой социальной и экономической значимости) затруднено применение жестких санкций в отношении неплательщиков. D. От надежности функционирования предприятий, входящих в структуру РАО «ЕЭС», и бесперебойности энергоснабжения напрямую зависит обеспечение обороноспособности страны (поставка электроэнергии военным базам и воинским частям), здоровья и личной безопасности граждан (обеспечение электроэнергией больниц и иных медицинских учреждений, а также служб экстренной помощи).
Е. Наличие в структуре РАО «ЕЭС» объектов, представляющих повышенную экологическую и иную опасность (например, гидроэлектростанции).
С учетом всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что линии электропередач, диспетчеризация и ряд электрогенерирующих мощностей , а также магистральные газопроводы и сетевая инфраструктура железнодорожного транспорта в условиях России в настоящее время в значительной степени удовлетворяют вышеприведенным критериям предприятий сферы естественных монополий.
Генезис предпринимательских структур в системе инфраструктурных отраслей экономики Российской Федерации
В качестве главной проблемы развития частных железнодорожных компаний в Российской Империи, особенно в эпоху Александра II, следует выделить несогласованность экономических интересов государства, общества и владельцев частных компаний. Строительство ряда частных железных дорог было осуществлено предпринимателями без учета экономических интересов общества: построенные дороги не отвечали требуемому уровню пропускной и провозной способности.
К числу недостатков государственной политики в данной области следует отнести выдачу концессий на строительство коротких линий - протяженность железнодорожных линий, построенных в период до 1881 года, составляла в среднем 200 - 250 километров. Строительство коротких линий позволяло возводить их в достаточно сжатые сроки но, вместе с тем, приводило к проблеме организации их эффективной эксплуатации. Крайне неэффективной следует признать организацию эксплуатационной деятельности дорог, находящихся в собственности малых компаний; «Частные дороги осуществляли перевозки только в собственных вагонах и по своей линии. На конечной станции груз выгружался, транспортировался средствами грузовладельца на станцию другой дороги, где все начиналось сначала». При этом отмечается, что «компактные железнодорожные компании не могли пополнять парк подвижного состава; продвижение грузов задерживали многочисленные рельсовые стыки; возникали конфликты при передаче грузовых вагонов с дороги на дорогу».
Указанные обстоятельства привели к трем основным следствиям; 1. К значительному количеству банкротств частных железнодорожных компаний и необходимости их государственной поддержки; к 188 І году из 47 железнодорожных обществ только шесть обходились без финансовой помощи государства.} 3. К развитию интеграционных процессов в среде частных компаний. Как отмечают исследователи данного вопроса, «происходило объединение частных железных, дорог путем поглощений и слияний. Так возникли крупные корпорации, владевшие железнодорожными линиями длиной в тысячи километров»: Следует заметить, что подобная ситуация была характерна не только для Российской Империи, но и ДІЇЯ ряда зарубежных стран. Так, характеризуя эволюцию железнодорожных компаний США, Уильямсон пишет; «Будучи неспособными контролировать цены и распределение транспортник потоков с помощью межфирменной организации, железнодорожные компании вынуждены были пойти на слияния друг с другом... Индустрия железнодорожных перевозок прошла, таким образом, путь от небольших предприятий, оперировавших на ограниченных двумя конечными отрезках путей длиной пятьдесят миль, до хозяйственных систем, действовавших на магистралях протяженностью в несколько сот и в конечном счете несколько сот тысяч миль».1 Следовательно можно сделать вывод о том, интеграция и усложнение предпринимательских структур в железнодорожной системе Российской Империи носили закономерный характер, соответствующий мировым тенденциям.
Вместе с тем, в России отличительной чертой стала активная деятельность государства по выкупу частных дорог - с 1881 по 1900 год было выкуплено 37 частных дорог общей длиной 21 тысяча верст - «государству оказалось в ряде случаев выгоднее выкупать частные железные дороги, чем выделять ссуды на погашение кредитов и гарантированные ссуды, связанные с выплатой дивидендов по акциям». Следует заметить, что в 1857 - 1878 годах основная часть бюджетного дефицита была обусловлена финансовой поддержкой частных железнодорожных компаний, тогда как в период 1881 -1905 годы основным направлением государственных затрат стало выделение средств на их покупку и строительство казенных линий.4
В Российской Империи можно выделить два периода бума железнодорожного строительства: шестидесятые - семидесятые годы XIX века, и с 1891 по 1900 годы (рис. 16). Первоначально строительство железных дорог велось только в европейской части, а затем и в восточной части страны. Необходимо отметить, что во время второго периода активного дорожного строительства, последнее велось преимущественного за казенный счет.
Исторический опыт деятельности государственных железнодорожных компаний и частных железных дорог2, находящихся в собственности различных предпринимательских структур, в Российской Империи показал, что «по финансовым, параметрам, качеству обслуживания и уровню безопасности они оказались практически одинаковыми». Вместе с тем следует отметить, что на ряде крупнейших частных железнодорожных компаний инновационная деятельность имела более активный характер, чем на государственных железных дорогах. В качестве наиболее вероятного объяснения подобного положения можно было бы предположить, «что управление государственными железными дорогами отличается невысокой эффективностью и бюрократическими порядками, поскольку руководители их - простые чиновники, не имеющие личного интереса в возглавляемом ими деле».
Основные направления формирования конкурентной среды в системе естественных монополий Российской Федерации
В настоящее время ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС» находятся в состоянии структурного реформирования. В основе проводимых реформ лежат официальная Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и план мероприятий по реформированию энергетики.
Основные цели реформирования национальных инфраструктурных компаний Российской Федерации, по нашему мнению, можно разделить на несколько категорий: 1. Политические цели. В качестве основных политических целей должны выступать: a. Сохранение территориальной целостности страны; b. Сохранение и повышение уровня обороноспособности страны; c. Расширение связей со странами дальнего и ближнего зарубежья; d. Повышение престижа страны на международной арене. 2. Социальные цели. В качестве основных социальных целей можно выделить: a. Повышение уровня занятости населения за счет создания новых рабочих мест; b. Повышение доступности для населения продукции (услуг) предприятий, входящих в структуру национальных монополистов: использование более дешевых транспортных тарифов, снижение тарифов на электроэнергию, обеспечение высокой стабильности поставок и снижение вероятности отключений с возможными негативными последствиями для жизни и здоровья граждан. с. Повышение уровня жизни за счет расширения старых и установления новых международных связей. 3. Экономические цели. В качестве основных экономических целей реструктуризации инфраструктурных компаний следует рассматривать: a. Повышение эффективности работы предприятий инфраструктурных отраслей через внедрение конкуренции в тех сферах, в которых это возможно; b. Формирование системы самоокупаемых предприятий (компаний); c. Создание и поддержания достаточного инфраструктурного (транспортного и энергетического) обеспечения экономического роста; d. Сокращение транспортных и энергетических затрат в себестоимости выпускаемой продукции предприятий других отраслей экономики посредством снижения тарифов на продукцию (услуги) инфраструктурных компаний; e. Повышение уровня инвестиционной привлекательности за счет повышения транспортной доступности и энергетической обеспеченности в регионах; f. Создание предпосылок для развития промышленных предприятий (в первую очередь относящихся к сфере добывающей и обрабатывающей промышленности и машиностроения).
По нашему мнению, в краткосрочной перспективе наибольшую актуальность имеют экономические и социальные цели реформирования национальных инфраструктурных компаний, а в долгосрочной перспективе становятся весьма значимыми политические цели (применительно к деятельности ОАО «Газпром» политические цели весьма актуальны и в настоящее время).
Поскольку в рамках данного исследования невозможно одинаково подробно рассмотреть все аспекты реформирования национальных инфраструктурных монополий, то в качества примера мы возьмем компанию железнодорожного транспорта - ОАО «РЖД».
Схематически предполагаемая Программой модель эволюции ОАО «РЖД», с учетом некоторых внесенных нами изменений, отображающих пройденные этапы и современное состояние, отображена на рисунке 23.
Одной из основных целей проведения реформ в инфраструктурных компаниях является повышение эффективности их функционирования посредством формирования конкурентной среды. Применительно к ОАО «РЖД» этого предполагалось достичь через формирование новых для России структур в лице независимых компаний-операторов и фактической трансформации ОАО «РЖД» в многоуровневый холдинг.
В процессе анализа предлагаемой схемы, по нашему мнению, следует обратить внимание на то, что проведение реформ по похожим схемам в Великобритании и Германии не привело к появлению активной конкуренции в сфере грузовых перевозок, которая для предприятий железнодорожного транспорта (и государства в целом) является наиболее важной. Оценивая перспективы появления на российском рынке грузовых перевозок конкурирующих компаний-операторов, Е. Ясин в 2002 году отметил, что «внедрение конкуренции в МПС практически невозможно. Мы можем создать в этой монополии конкурентный сектор, но это обойдется экономике дороже, чем нынешнее состояние».
Теоретическим основанием для подобных выводов может служить гипотеза, согласно которой возникновение на рынке нескольких компаний-операторов грузовых перевозок должно привести к уменьшению эффективности использования принадлежащего им подвижного состава, в частности выражающееся в увеличении доли порожнего пробега вагона, следствием чего должно стать значительное увеличение количества требуемого подвижного состава.
В свою очередь это неизбежно приведет к: 1. Увеличению затрат компаний-операторов на покупку нового подвижного состава. При этом весьма вероятно что данными компаниями будут предприниматься попытки переложить указанные затраты на потребителей через увеличение тарифов: «Наличие нескольких компаний на рынке - это естественное повышение издержек. Обратно они повезут свои вагоны пустыми, потому что не смогут оптимизировать использование вагонного парка. Это означает, что грузоотправителям услуги обойдутся дороже».1
