Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические аспекты инфраструктурной отрасли 8
1.1. Понятие естественной монополии и инфраструктурной отрасли 8
1.2. Условия существования естественных монополий 14
1.3. Функции и роль инфраструктурных отраслей в экономике 20
Глава 2. Теоретические основы регулирования и реформирования инфраструктурных отраслей 28
2.1. Альтернативы отношений общества и инфраструктурной отрасли 28
2.2. Регулирование инфраструктурной отрасли и его недостатки 35
2.3. Теоретические основания реформирования естественных монополий. Конкурентная модель организации инфраструктурной отрасли 46
Глава 3. Оценка эффективности конкурентной модели инфраструктурной отрасли (на примере электроэнергетики) 57
3.1. Практика реформирования инфраструктурной отрасли 57
3.2. Влияние особенностей товара на формирование рынков 81
3.3. Возможности и ограничения конкуренции в деле снижения тарифов 86
3.4. Воздействие реформы на инвестиционный процесс 94
Заключение 108
Библиографический список использованной литературы 113
Приложения 125
- Понятие естественной монополии и инфраструктурной отрасли
- Условия существования естественных монополий
- Альтернативы отношений общества и инфраструктурной отрасли
- Практика реформирования инфраструктурной отрасли
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Последняя треть 20 века в экономической теории ознаменована пересмотром приложения понятия естественной монополии к практике отношений между государством и компаниями, действующими в инфраструктурных отраслях. Во многих странах, и прежде всего в англосаксонских (Великобритания, США, Австралия, Новая Зеландия) и скандинавских, в последнее десятилетие прошлого века стали активно разворачиваться процессы реформирования железнодорожного транспорта, электроэнергетики, проводной связи, газовой промышленности и других инфраструктурных отраслей. Реформы, или, как часто пишется в зарубежной литературе, реструктуризация, обосновываются и оправдываются вменяемыми им целями: понижением цен на продукцию и адекватностью развития инфраструктурных отраслей потребностям общества. Средством достижения поставленных целей на официальном уровне повсеместно признается внедрение конкурентной модели организации данных отраслей.
В России с самого начала рыночных реформ составной, существенной их частью являлась реструктуризация железнодорожного транспорта, электроэнергетики, газовой промышленности, пропагандировавшаяся идеологами «Вашингтонского консенсуса» и навязывавшаяся под давлением западных стран как непосредственно, так и через международные организации, прежде всего МВФ. В силу разных обстоятельств к активной фазе реформ на железнодорожном транспорте и в электроэнергетике приступили только в начале нынешнего века. При оценке целесообразности реформ и средств их осуществления бросается в глаза отсутствие альтернативы в теоретическом обосновании проводимых преобразований. Отечественные же реформаторы не только не обратили внимания на этот факт, но и посчитали возможным импорт конкурентных моделей инфраструктурных отраслей, разработанных применительно к западной институциональной структуре, без каких-либо поправок на исторические особенности российской экономики, а также без учета особенностей отраслей.
Проблема, однако, заключается в том, действительно ли внедрение конкурентной модели организации инфраструктурной отрасли является наиболее эффективным путем достижения поставленных целей. Актуальность этой проблемы связана не только с тем, что реформы проводятся на безальтернативном теоретическом обосновании, но и при отсутствии убедительных теоретических доказательств преимуществ конкурентной модели. Серьезным симптомом неэффектив-
4 ности работы конкурентного механизма в инфраструктурной отрасли явились сбои в работе реформированной электроэнергетики Калифорнии, а затем и коллапс рынка электроэнергии. Не менее важными являются и трудности инвестиционного процесса, характерные для рынка в инфраструктурной отрасли. Непредвзятый, объективный теоретический анализ конкурентной модели инфраструктурной отрасли, ее преимуществ и недостатков, а также отдаленных последствий ее внедрения, является, на наш взгляд, как нельзя более актуальным, в особенности в России только приступившей к реформам.
Важным обстоятельством, повлиявшим на выбор темы исследования, оказалось и то, что приватизация, как необходимая составная часть нынешних реформ инфраструктурных отраслей, несет с собой дальнейшее углубление социального расслоения, и следовательно, закладывает угрозу стабильности российского общества на ближайшее будущее.
Степень разработанности проблемы. Как показал мировой опыт различные меры, предпринимаемые обществом по регулированию и реформированию естественных монополий, непосредственно связаны с теоретическим осмыслением того, что представляют собой естественные монополии, какова их роль в экономике и отношение общества к ним. С точки зрения современного определения данного понятия большой вклад сделали прежде всего А.Курно и Ж.Дюпуи, описавшие основные свойства модели абсолютной монополии, и Дж.С.Милль, которого считают первым ученым, применившим понятие естественной монополии. Детальная разработка А.Маршаллом модели абсолютной монополии также помогла впоследствии дать более подробное описание характерных черт поведения, функций и свойств, естественных монополий в работах Т.Фаррера, Р.Эли, Д.Бонбрайта, Дж. Кларка, К Кейзена. Д.Тернера и др.
На теоретических представлениях о сущности естественной монополии и ее границах, базировалась практика отношений между государством и естественными монополиями национального масштаба в течение почти 150 лет, пока в последней трети XX века Г.Демшецем, У.Баумолем, Дж.Панзаром, Р.Познером, Дж.Стиглером, Р.Уиллигом, О.Уильямсоном, У.Шарки, А.Каном они не были подвергнуты сомнению. Этими авторами обосновывалась необходимость более узкого определения естественно-монопольного сектора, к которому предлагается относить только сети (ЛЭП и распределительные электросети, магистральные и распределительные трубопроводы, железнодорожные пути). В то же время генерирующие, добывающие, вспомогательные, ремонтные предприятия, компании-
5 операторы по перевозкам могут быть выделялись в сектор, где возможна организация конкуренции или созданы условия, близкие к конкурентным.
Работы перечисленных авторов вызвали большой поток литературы и явились как бы теоретическим обоснованием дезинтеграции и приватизации инфраструктурных отраслей во всем мире. Между тем, новые концепции борьбы "за" рынок и "оспариваемого" рынка, положенные в основу реформ, не дают определенного ответа о соотношении преимуществ и недостатков реального реформирования, проводимого в конкретной институциональной среде. Не является бесспорным и вытекающий из этих концепций вывод о необходимости сужения есте-ственномонопольной области. Неудовлетворительно решены проблемы возможностей организации конкуренции после проведения дезинтеграции, что вызывает сомнения в эффективности конкурентной модели организации отрасли. Все это указывает на недостаточную степень разработанности проблем реформирования инфраструктурных отраслей.
Цели и задачи исследования. Целью исследования является анализ особенностей развития инфраструктурных отраслей в системе экономических отношений, их роли и места в современной экономике и решение проблемы выбора модели организации инфраструктурной отрасли с учетом конкретных исторических обстоятельств и институциональной среды. Цель исследования определяет постановку основных задач исследования, к которым относится:
Исследование понятия естественной монополии и инфраструктурной отрасли.
Анализ функций и роли инфраструктурных отраслей в экономике.
Определение свойств регулирования инфраструктурных отраслей и причин его неэффективности.
Выявление характерных особенностей моделей регулирования цен на продукцию инфраструктурных отраслей, их преимуществ и недостатков.
Определение возможностей и недостатков конкурентной модели организации инфраструктурной отрасли.
Анализ практики реформирования инфраструктурной отрасли.
Влияние внедрения конкурентной модели отрасли на цены и инвестиционный процесс.
Объектом исследования в работе являются инфраструктурные отрасли в системе экономических отношений.
Предметом исследования - реформа инфраструктурных отраслей как особенность их развития в современных услових.
Методологической и теоретической базой диссертационного исследования являются теоретические положения, представленные в классических работах А.Курно, Дж.С.Милля, К.Маркса, А.Маршалла, И Шумпетера и современных -Р.Коуза, О.Уильямсона, Г.Демшеца, У.Баумоля, ДжЛанзара, Р.Познера, Дж.Стиглера, Р.Уиллига, У.Шарки.
В работе были использованы методы научной абстракции, индукции и дедукции, диалектический метод, сочетание исторического и логического подходов, системного и статистического анализа, сравнительных оценок. Критически использованы материалы монографий и статей ведущих современных западных и отечественных ученых по данной и смежной проблематике, документы и материалы министерств и ведомств Правительства РФ, публикации и материалы прессы, данные официальной статистики РФ, Великобритании и США.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что конкурентная модель функционирования и развития естественных монополий рассматривается в связи с характером технологического прогресса и, поскольку в условиях медленного технологического прогресса существует более предпочтительный вариант организации государственных вертикально-интегрированных компаний в инфраструктурных отраслях, внедрение конкурентной модели, является нецелесообразным. Основные научные результаты, полученные лично соискателем:
Функционирование рынков в реформируемых отраслях порождает дилемму: с одной стороны, неконтролируемые государством рынки быстро теряют конкурентный характер и демонстрируют высокую степень монопольной власти, с другой - государственное регулирование рынков, направленное на повышение степени конкурентности, связано с ростом трансакционных издержек, ликвидирующих выгоды конкуренции.
Конкурентная модель функционирования отрасли отрицает природу электроэнергии как смешанного блага (т.е., обладающего свойствами и частного и общественного блага), что чревато опасностью отрицательных внешних (побочных) эффектов, распространяющихся на все народное хозяйство.
Последовательное применение принципа конкуренции создает опасность для бесперебойного функционирования инфраструктурной отрасли, в частности, в электроэнергетике из-за того, что надежность и стабильность энер-
7 госистемы не получает адекватной денежной оценки на рынке, искажаются сигналы для инвестиций и, следовательно, возрастают риски отключения потребителей, что, в свою очередь, оказывает дестабилизирующее воздействие на экономику в целом.
При внедрении конкурентной модели отрасли независимо от форм организации торгов тарифы на рынке электроэнергии устанавливаются как замыкающие цены, что повторяет принцип ценообразования, применявшийся в СССР в государственной вертикально-интегрированной компании. Таким образом, реформирование электроэнергетики в плане снижения тарифов не может превзойти результата, достигаемого государственной вертикально- интегрированной компанией.
Внедрение конкурентной модели инфраструктурной отрасли придает инвестиционному процессу циклический характер («бум-спад»), что приводит к потерям общественной эффективности.
Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что оно служит дальнейшему развитию теории естественной монополии, что дает возможность верного выбора целей и пути реформирования естественных монополий. Выводы и рекомендации диссертационной работы могут быть использованы при разработке государственной экономической политики, в частности, реформирования электроэнергетики, газовой промышленности, железнодорожного транспорта, а также в преподавании курсов политической экономии, микро- и макроэкономики в высших учебных заведениях.
Апробация результатов исследования. Диссертационная работа обсуждена и одобрена на заседаниях кафедры политической экономии Государственного университета управления. Основные результаты работы были опубликованы в сборниках научных трудов Института проблем рынка РАН, результаты работы использовались автором при подготовке программ учебных курсов, чтении лекций и проведении семинаров по экономической теории и микроэкономике в институтах ГУУ в 2001-2004 гг. Всего по теме диссертации опубликовано 2 работы общим объемом 2,2 п.л., из которых на долю автора приходится 1,7 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений.
Понятие естественной монополии и инфраструктурной отрасли
Понятия естественной монополии и инфраструктурной отрасли тесно связаны друг с другом. Обычно инфраструктурные отрасли отождествляют с естественными монополиями, но, строго говоря, это не одно и то же. Понятие естественной монополии разработано в координатах неоклассического подхода и рассматривается как определенный вид монополии. Инфраструктура же традиционно рассматривается как совокупность отраслей экономики, обеспечивающих общие условия производства и шире - жизнедеятельности общества. Чаще всего для инфраструктурных отраслей характерны условия, которые делают их естественными монополиями. Однако границы инфраструктурной отрасли и естественной монополии не обязательно совпадают. Отношения в обществе с предприятиями инфраструктурных отраслей строятся в зависимости от их юридической квалификации - как естественных монополий или как предприятий конкурентного сектора. В фокусе общественного внимания находятся, прежде всего такие инфраструктурные отрасли, которые по своим границам совпадают с естественной монополией. Поэтому пересмотр приложения понятия естественной монополии к инфраструктурным отраслям и, соответственно, юридическая трактовка предприятий этих отраслей со всеми вытекающими для них последствиями ставят вопрос о теоретической обоснованности проводимых реформ естественных монополий.
Инфраструктурные отрасли в определенном смысле много старше естественных монополий. Они появились одновременно с древними цивилизациями. Речь идет о сооружениях, удовлетворявших самые насущные общественные потребности, без которых не могла существовать сама цивилизация. Ирригационные сооружения, их строительство и функционирование, обеспечивали более высокий уровень производительности экономики по сравнению с предцивилизацион-ным периодом существования людей в древних Китае, Индии, Междуречье, Египте. И в этом смысле инфраструктура была и предпосылкой и неотъемлемой частью первоначальных цивилизаций. Ввиду огромной роли в существовании общества и в силу самого технологического способа существования инфраструктура не могла не быть делом всего общества и пребывать вне контроля правительства.
С ростом торговли в древних государствах выросла и потребность в средствах коммуникации. Наиболее ярким ответом на эту потребность были дороги
Римской империи и служба доставки писем - прообраз почтовой службы Нового времени. Рост населения древних городов вызвал к жизни такие общественные системы как водоснабжение и канализация. Вместе с развитием инфраструктурных отраслей пришло и признание того, что услуги, потребляемые коллективно, должны предоставляться государством, быть его функциями.
После упадка инфраструктурных отраслей вплоть до полного их исчезновения в средние века и медленного восстановления в эпоху Возрождения сильный импульс к дальнейшему развитию пришел в Новое время с капитализмом и его промышленной революцией. Фабричная система так резко подняла производительность, что реализация ее колоссальных потенций скоро стала ограничиваться темпами расширения рынков. Потребности же рыночной экспансии могли быть удовлетворены только с помощью адекватных средств коммуникации. Фабричная система стимулировала и рост городов, и сама от него зависела. В свою очередь рост городов стал лимитироваться возможностями муниципальной инфраструктуры.
Начала современной почтовой службы были заложены еще в 15 веке в Европе. В 18 веке Англия уже была покрыта сетью улучшенных дорог, построенных властями или частными компаниями. Первый канал, открывший новую эру строительства водных путей, был завершен в 1761 г., а первый пароход, ставший делать регулярные рейсы, вошел в строй в 1812 г. После пуска первого паровоза в эксплуатацию в 1825 г. железные дороги очень быстро превратились в основу наземной транспортной системы. С развитием автомобилестроения она стала дополняться сетью высокоскоростных автомобильных дорог, которые постепенно оттеснили железные дороги на второй план в большинстве государств.
В конце 19 - начале 20 века были созданы отрасли телеграфной, телефонной и радиосвязи, без которых было бы немыслимо развитие капитализма такими высокими темпами. Одновременно создавалась современная инфраструктура крупных городов - заново были созданы система централизованного водоснабжения, канализации, городского транспорта, освещения. Современная инфраструктура построена и в той или иной степени базируется на промышленном применении электроэнергии, которая производится в отрасли, представляющей, можно сказать, основу современной экономики и также относящейся к инфраструктуре. В 20 веке были созданы такие новые инфраструктурные отрасли как авиатранспорт, трубопроводный транспорт, сотовая связь, Интернет и др.
В развитии инфраструктурных отраслей важно отметить, что они рассматривались как общественные функции вкупе со всеми остальными (такими, например, как правосудие, национальная оборона и т.д.) вплоть до 18 века, до тех пор, пока не появилась доктрина laissez faire, ограничивавшая сферу государственной активности и сформулировавшая институты и механизмы, посредством которых удовлетворение меняющихся общественных нужд могло бы осуществляться и без вмешательства государства. С тех пор решение вопроса о том, является ли функционирование инфраструктурных отраслей государственной функцией или может быть предоставлено во власть частной инициативе, зависит от сочетания множества факторов - технических, идеологических, политических и экономических.
Значительная роль в решении данного вопроса принадлежит концепции естественной монополии, выдвинутой в 19 веке. Взгляды на то, что собой представляет естественная монополия, проделали определенную эволюцию. Некоторые экономисты (5, с.6) первое употребление понятия естественной монополии связывают с именем А.Курно. На самом деле А.Курно впервые сделал анализ монополии, как бы мы сейчас сказали, в неоклассической трактовке, но не естественной монополии в современном понимании. Он установил, что кривая спроса на воду из минерального источника имеет отрицательный наклон, поскольку единственный владелец его может продать больше воды, только понижая ее цену. Для монополиста функции спроса, совокупного и предельного дохода рассматривались как заданные и сопоставлялись с функциями совокупных и предельных издержек. В результате анализа А.Курно пришел к выводу о том, что условием максимизации прибыли является такой объем продукции монополиста, при котором предельные издержки равны предельному доходу. На наш взгляд разработанную А. Курно модель абсолютной монополии нельзя принимать за анализ содержания естественной монополии. Монополию на источник воды можно было бы назвать естественной только по одному узкому, и весьма необязательному, признаку -природный источник принадлежит к классу естественных ресурсов.
Условия существования естественных монополий
Возникновение и существование естественной монополии связано с тремя основными условиями: технологией, экономией на разнообразии и недостаточной емкостью рынка. Особенность технологии, общая, как правило, для большинства естественных монополий, заключается в том, что производство и доставка продукта (услуги) наиболее экономично ведется посредством сетевых структур. Создание электросетей, трубопроводного транспорта, железных дорог, систем водоснабжения требует огромных капиталовложений, что определяет в структуре издержек продукции высокую долю постоянных издержек. Кроме затрат в сети, на высокую долю постоянных затрат влияют и большие затраты на основное оборудование, сооружения - например, электростанции, водохранилища, мосты, подвижной состав железнодорожного транспорта и пр. Вследствие высоких постоянных затрат наблюдается снижение долгосрочных средних издержек с ростом выпуска, причем, предельные издержки в довольно широком диапазоне выпуска могут оставаться незначительными. Положительная отдача от масштаба делает неэффективным с общественной точки зрения капитальные вложения еще одной или более фирм в производство того же самого продукта, т.к. данный выпуск, определяемый объемом неэластичного спроса, просто потребовал бы больших затрат.
Экономия на разнообразии многопродуктовой фирмы заключается в том, что она выпускает различные наименования продукции, используя одни и те же производственные мощности. Для многопродуктовой фирмы существует по сути два вида экономии. Во-первых, это экономия на масштабе производства всего товарного набора или экономия на разнообразии, что приводит к снижению средних издержек производства товарного набора. Экономия на разнообразии продолжается положительными внешними эффектами одновременного использования ресурсов при производстве различных товаров. Во-вторых, это экономия на масштабе производства каждого конфетного товара благодаря положительной отдаче от масштаба. Многопродуктовые фирмы, относящиеся к естественным монополиям, представлены такими отраслями как электроэнергетика, телефонная связь и почта, железнодорожные перевозки, кабельное телевиденье.
Недостаточная емкость рынка по сравнению с минимально эффективным выпуском тоже является одним из базовых условий существования естественных монополий. Если естественная монополия возникла благодаря экономии от масштаба или разнообразия (ассортимента) производства, кривая долгосрочных средних издержек имеет так называемый «L-образный» вид (см. Приложение 2, рис.1) . Кривая долгосрочных средних издержек естественной монополии, возникшей благодаря недостаточной емкости рыночного спроса, может иметь стандартный «U-образный» вид (см. Приложение 2, рис.2). При объеме спроса равном минимально эффективному объему производства как на рис.2 фирма представляет собой естественную монополию и благодаря преимуществу в издержках может удерживать цену на уровне, блокирующем вход на рынок других фирм. Изменения в технологии могут понизить минимум эффективного выпуска при сохранении емкости рынка и тогда возникает возможность для деятельности на данном рынке нескольких фирм, соответственно появляется возможность конкуренции (см. Приложение 2, рис.3). Возможно также увеличение емкости рынка при неизменности технологии с тем же результатом - возникают возможности для конкуренции и естественная монополия прекращает существование (см. Приложение 2, рис.4).
Изменение технологии, появление субститутов, сдвиги в спросе - все это не делает естественную монополию вечной. Появление и удешевление автомобильного и авиатранспорта привело к сужению сектора услуг железнодорожного транспорта, где он проявляет свойства естественной монополии - например, прежде всего на дальних дистанциях при транспортировке насыпных и навалочных грузов ни автомобильный, ни авиационный, ни трубопроводный транспорт не в состоянии конкурировать с железнодорожным, за исключением морского и речного в отдельных случаях. Развитие новых видов радиосвязи, в частности, основанной на сотовой технологии также сужает резко естественно-монопольный сектор проводной электросвязи. Снятие торговых барьеров на национальных рынках, открытие их для международной конкуренции приводит к возрастанию емкости рынков, что в некоторых случаях ставит существование естественных монополий под вопрос.
Альтернативы отношений общества и инфраструктурной отрасли
Отношения общества и инфраструктурных отраслей можно выделить как определенный сегмент отношений общества и бизнеса, благодаря особым свойствам, функциям и роли, которые характерны для данных отраслей. Отношения общества и бизнеса сильно изменились с наступлением капитализма, соответственно не могли оставаться неизменными и отношения с инфраструктурными отраслями. Нынешнее положение этих отраслей в системе общественных отношений и все то, что с ними происходит, в значительной степени является результатом предшествующего развития. Поэтому имеет смысл обратиться вкратце к эпохе промышленной революции, когда были заложены основы взаимоотношений общества с инфраструктурными отраслями.
Как уже отмечалось в первом параграфе предыдущей главы, инфраструктурные отрасли рассматривались как общественные функции до появления доктрины laissez faire, до того как началось их бурное развитие в 19 веке. С упрочением этой доктрины, сводившей в пределе функции государства к роли «ночного сторожа», ее логика предполагала, что и быстро развивающаяся инфраструктура должна быть делом частного бизнеса, а отнюдь не государственной функцией. По мере становления капиталистической системы и выявления пороков доктрины laissez faire на практике вызревал и бунт против нее. Начиная с 1840 г., социалистическое движение стало выполнять роль противовеса этой доктрине, что нашло конкретное воплощение в развитии фабричного законодательства, в мерах правительства по обуздыванию пороков частного предпринимательства. Результирующая борьбы двух тенденций - социализации и свободы предпринимательства -выразилась в Англии в том, что старые инфраструктурные отрасли большей частью продолжали оставаться как государственные, тогда как новые создавались по частной инициативе при поддержке государства и определенной форме общественного контроля. С тех пор в англосаксонском мире до настоящего времени существует понятие public utilities, обозначая собой предприятия, отличающиеся как от частного бизнеса, так и от государственных органов, предоставляющих услуги обществу. Public utilities, или инфраструктурные отрасли, отличаются, как уже отмечалось, тем, что они производят продукцию жизненно важную для существования общества и обладают свойством естественной монополии. Однако доктрина lais-sez faire сформировалась в значительной степени как ответ на меркантилистскую систему, осуждение которой А. Смитом базировалось на том, что «Монополия того или иного рода поистине единственный двигатель меркантилистской систе-мы»(45,с.156). Отрицательное отношение к монополии в общественном мнении появились в Новое время в Англии во второй половине 17 века. В дискурсе Роджера Кука о свободе торговли, имеются высказывания против торговых монополий, а Николас Барбон славился вообще как их решительный противник. Родоначальники идеологии экономического либерализма, физиократы, также осуждали монополии. Хотя Адам Смит в «Богатстве народов» подверг монополию атаке, но он продолжал употреблять сам термин в широком смысле, принятом в 17-18 столетии, когда под монополией понимали исключительные права и привилегии. В отличие от современного понимания монополии как единственной фирмы, не имеющей конкурентов, он чаще всего применял этот термин к отраслям, включающим много фирм и находящихся под защитой закона.
К тому времени, когда Д. С. Милль по существу впервые стал употреблять термин естественная монополия, общественное мнение в Англии было уже устойчиво против монополий в принципе. Поэтому в тех случаях, когда предприятие по природе своей деятельности оказывается единственным в отсутствие конкурентов, правительство, как считал Д. С. Милль, предоставляя такой фирме возможность действовать без оговорок и условий, фактически дает ему монополию взимать поборы и облагать налогами общество. Он предлагал следующую альтернативу в отношениях государства и инфраструктурной отрасли: при наличии естественной монополии «лучше сразу же признать общественный характер таких функций, и, если само правительство не сочтет выгодным взять их выполнение на себя, их следует целиком передать компании или ассоциации, которая выполняла бы эти функции на наилучших для общества условиях» (27, т.1,с.259-260.)
Практика реформирования инфраструктурной отрасли
Реформирование инфраструктурных отраслей в развитых капиталистических странах началось с 80-х годов. В США оно проходило в общих рамках дерегулирования и захватило, в частности, такие крупные отрасли как газовая промышленность, авиатранспорт, телефонная связь. В 90-е годы многие страны вступили на тропу реформ естественных монополий. Хотя трудно, а порой и невозможно, отделить мотивы реформ от целей, по нашему мнению, все-таки полезно их различать. Если цели реформ официально декларируются и почти стандартны во всех странах, то мотивы часто официально не декларируются, не всегда совпадают с целями и имеют специфику, определяемую конкретной экономической и политической ситуацией в стране.
Хотя набор мотивов реформирования в каждой стране был свой, однако много было и общего. Так, например, в электроэнергетике многих стран Латинской Америки к реформе прибегли просто в силу бедственного состояния отрасли, находившейся в государственной собственности, а также неспособности или нежелания правительств финансировать ее развитие. В США превалировали идеологические мотивы рыночного фундаментализма, деэтатизма, борьбы с социализмом внутри страны, подпитывавшиеся неудовлетворенностью общественного мнения тем, как функционируют инфраструктурные отрасли и результатами их деятельности.
В Великобритании же идеологические мотивы тесно сплелись с политическими и финансовыми. Опыт реформирования электроэнергетики Англии и Уэльса был широко использован при подготовке модели реформы РАО ЕЭС России. Поэтому имеет прямой смысл более подробно остановиться на нем.
В Великобритании электроэнергетика как отрасль возникла в конце XIX века. Вплоть до 90-х годов XX века государство определяло развитие электроэнергетики. Первые электрические кабели в Великобритании были проложены в соответствии с Законом об электрическом освещении, принятом в 1882 году. Следующей важнейшей вехой истории электроэнергетики Великобритании стало учреждение Правительством в 1926 году Департамента по производству электрической энергии. На него возлагались задачи по строительству национальной электрической сети, координации передачи электроэнергии и установлению единых технологических стандартов.
В 1947 году электроэнергетическая отрасль, наряду с другими ключевыми отраслями промышленности Великобритании, была национализирована послевоенным лейбористским правительством. Отрасль полностью перешла в собственность и под управление государства. Тогда же был образован специальный регулирующий орган - Центральное электроэнергетическое управление (Central Elec- tricity Generating Board, CEGB). В функции этого управления входил контроль над производством, передачей, диспетчеризацией и сбытом электрической энергии.
В Центральное электроэнергетическое управление (ЦЭУ) входила большая часть генерирующих мощностей Великобритании, национальные магистральные электрические сети, две вертикально интегрированные компании в Шотландии и одна - в Северной Ирландии. ЦЭУ продавало электроэнергию двенадцати региональным электроэнергетическим управлениям по утверждаемому государством оптовому тарифу. Региональные электроэнергетические управления поставляли электрическую энергию конечным потребителям по утверждаемым государством тарифам через свои распределительные сети.
Объем полномочий правительства в отрасли расширился с принятием Закона об электроэнергетике в 1957 году. В соответствии с Законом роль Регулятора исполнял Энергетический Совет, который состоял из трех представителей ЦЭУ, двенадцати председателей региональных электроэнергетических управлений и шести независимых членов, назначаемых министром топлива и энергетики (Minister of Fuel and Power). При расчете оптового тарифа, устанавливаемого ЦЭУ для распределительных компаний, применялся метод учета долговременных издержек.
Основной политической целью британского правительства после Второй мировой войны на протяжении почти сорока лет являлась поддержка угольной промышленности, которая к началу 1990-х стала неэффективной с экономической точки зрения. Начиная с 1957 года, правительство Великобритании, стремясь поддержать угольную промышленность, обязало предприятия коммунального хозяйства непрерывно закупать определенное количество отечественного угля по установленным правительством ценам. Ввиду того, что энергетическим предприятиям приходилось покупать уголь по ценам выше мировых, тарифы на электроэнергию стали чрезмерными (самыми высокими в Европе), а угольная промышленность Великобритании, по существу, оказалась зависимой от электроэнергетики.
