Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Особенности естественной монополии как рыночной структуры 7
1.1. Сравнительный анализ естественной монополии, представленный в различных направлениях экономической теории 7
1.2. Особенности ценообразования на продукцию (услуги) естественной монополии 22
1.3. Необходимость государственного регулирования естественных монополий 28
ГЛАВА 2. Инвестиционный процесс в естественных монополиях 40
2.1. Понятие инвестиций и их классификация 40
2.2. Специфика реализации инвестиционной деятельности в условиях естественной монополии 54
2.2.1. Особенности управления инвестициями естественных монополий в период развития рыночных отношений в России 57
2.2.2. Многоуровневая диверсификация экономической власти корпорации 69
2.3. Инвестиционный процесс в железнодорожной отрасли России 87
2.3.1. Особенности формирования денежных потоков и инвестиционных ресурсов на железнодорожном транспорте 87
2.3.2. Участники инвестиционного процесса и их интересы 97
2.3.3. Методы привлечения инвестиционных ресурсов в железнодорожную отрасль 99
ГЛАВА 3. Совершенствование инвестиционного процесса в естественных монополиях (на примере ОАО «РЖД») 114
3.1. Инвестиционная политика естественной монополии: состояние и перспективы 114
3.2. Анализ существующей тарифной политики на железнодорожном транспорте 129
3.2.1. Развитие принципов тарифообразования в железнодорожной отрасли 129
3.2.2. Трехуровневая модель тарифообразования, как дополнительный источник увеличения инвестиционных ресурсов в отрасли 138
3.3. Оценка экономической эффективности инвестиций в естественных монополиях 147
Заключение 153
Список использованной литературы 158
Приложения 166
- Сравнительный анализ естественной монополии, представленный в различных направлениях экономической теории
- Специфика реализации инвестиционной деятельности в условиях естественной монополии
- Особенности формирования денежных потоков и инвестиционных ресурсов на железнодорожном транспорте
- Инвестиционная политика естественной монополии: состояние и перспективы
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Естественные монополии служат базой устойчивого развития национальных экономических систем. К числу отраслей, в которых функционируют естественные монополии, относятся: электроэнергетика, железнодорожный транспорт, нефтегазовая промышленность, которые не только производят значительную часть валового внутреннего продукта, но и выполняют важные социальные задачи.
Развитие естественных монополий, как и любых других компаний, невозможно без инвестиционной деятельности. На протяжении многих лет российские естественные монополии не осуществляли необходимые капиталовложения в основные фонды, что привело к их физическому износу. Это было вызвано многими причинами. Во-первых, компании испытывали дефицит инвестиционных ресурсов (как собственных, так и привлеченных). Во-вторых, российские естественные монополии находились в процессе реформирования, что также снижало их привлекательность для внешних инвесторов. В-третьих, государство ограничивало выделение средств на развитие естественных монополий.
В последние годы, в связи с необходимостью повышения конкурентоспособности национальной экономики, стала очевидной необходимость увязки реформирования естественных монополий с модернизацией и обновлением основного капитала, который значительно изношен. В частности, государственная корпорация ОАО «Российские железные дороги» совместно с Правительством РФ разработало стратегию развития железнодорожного транспорта, в которой предусмотрена реализация широкомасштабных инвестиций в железнодорожную отрасль. Однако в связи с мировым экономическим кризисом появляются новые трудности реализации инвестиционной политики в естественных монополиях. Возникает необходимость определения новых механизмов организации инвестиционного процесса и системы управления инвестициями в естественных монополиях.
Степень разработанности проблемы. Проблемы реализации инвестиционной деятельности естественных монополий широко рассматриваются в отечественной и зарубежной литературе. Одни авторы уделяют большее внимание теоретической стороне вопроса, другие - рассматривают практические аспекты инвестирования.
Анализ естественной монополии, как особой монопольной структуры, содержится в теоретических исследованиях А. Курно, Дж. Милля, А. Маршалла, А. Пигу, Л. Вальраса, Дж. Робинсон, Т. Фаррера, Р. Эли, Д. Хэй, Э. Долана, Л. Линдсей, Д. Росса, Ф. Шеррера, Г. Грей, Т. ДиЛоренцо, У. Баумоля, Дж. Панзара, Р. Виллинга, Р. Коуза, О. Уильямсона и других.
Роль государства в регулировании естественно-монопольных рыночных структур рассматривается в работах иностранных экономистов: Дж. Стиглера, М. Фридмана, Р.
Мейера, Д. Пискатриса, Дж. Тропани, А. Аткинсона, Р. Хальворсена, Э. Чэдвига. В российской литературе вопросам государственного регулирования естественных монополий в условиях их реформирования посвящены монографии М.А. Бокарева, А.В. Барышева, А.В. Панскова, И.Г. Окрепилова, В. Ф. Протасова и др.
Эффективность управления инвестициями в естественных монополиях анализируется в работах Д.И. Правдина, М. А. Лимитовского, Е.В. Щербаковой, В. Колупаева, Г. Бочаровой и др.
Вопросам формирования тарифов на железнодорожные перевозки посвящены исследования В. Лаунгардта, СЮ. Витте, П.И. Георгиевского, А.И. Чупрова, Н.Е. Гиацинтова, Б.М. Лапидуса и др.
Большинство современных исследований носят отраслевой, конкретно экономический характер. Недостаточное внимание уделяется теоретическому и комплексному исследованию проблем инвестиций в условиях естественной монополии.
Цели и задачи исследования. Цель данной диссертационной работы состоит в комплексном исследовании инвестиционного процесса и разработке рекомендаций в области реализации инвестиционной деятельности естественных монополий (на примере корпорации ОАО «РЖД»). Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:
Исследование двойственной и противоречивой природы естественной монополии и определение ее коммерческой и социальной роли в рыночной экономике;
Анализ функций государственного регулирования естественных монополий исходя из двойственности и противоречивости их природы;
Определение особенностей инвестиционной деятельности естественной монополии;
Выявление специфики формирования инвестиционных ресурсов и особенностей их распределения в железнодорожной отрасли;
Анализ эффективности управления инвестициями естественной монополии;
Систематизация основных инвестиционных источников в железнодорожной отрасли на микро - и макроуровнях;
Анализ диверсификации структуры собственности корпорации в целях повышения эффективности управления инвестиционными потоками;
Исследование существующей системы тарифообразования в железнодорожной отрасли и предложение рекомендаций в области ее совершенствования;
Разработка трехуровневой модели тарифообразования, с целью расширения источников инвестиций в железнодорожной отрасли.
Объектом исследования является инвестиционная деятельность российских естественных монополий.
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе инвестиционной деятельности российских естественных монополий.
Теоретической и методологической базой диссертационного исследования являются научные достижения отечественных и зарубежных экономистов в области изучения сущности естественной монополии, и ее роли в рыночной экономике. Методологической основой исследования служит системный подход к изучению инвестиционной деятельности естественных монополий. В процессе изучения материалов использовались следующие методы научного познания: сочетание исторического и логического, научной абстракции, анализа и синтеза, индукции и дедукции.
Информационную базу исследования составили данные российских периодических изданий и Интернет-сайтов, статистические материалы Государственного комитета по статистике, статистические данные, содержащиеся в научных публикациях, а также данные годовых отчетов компании ОАО «РЖД».
Научная новизна исследования заключается в следующем:
Установлена двойственная и противоречивая природа естественных монополий. С одной стороны, они функционируют в базисных и социально значимых отраслях жизнеобеспечения. С другой стороны - они реализуют свои экономические интересы через рыночную власть, обременяющую общество неэффективным использованием ресурсов и повышением тарифов. Из двойственной природы естественных монополий выводится необходимость государственного регулирования, которое в свою очередь, тоже имеет двойственную функцию: с одной стороны оно направлено на реализацию социально значимых интересов, а с другой стороны,- на инновационное воспроизводство в естественных монополиях.
На основе анализа денежных потоков естественной монополии определена асимметрия между формированием инвестиционных ресурсов в железнодорожной отрасли и централизованно-распределительным методом их использования. Инвестиционные ресурсы формируются на уровне хозяйственных подразделений отрасли, но аккумулируются и распределяются централизованно без учета конкретного вклада структурных подразделений.
Классифицированы и систематизированы источники инвестиций на микро - и макроуровнях. На микроуровне: собственные накопления, эксклюзивные и публичные заимствования, выход на IPO дочерних компаний. На макроуровне: государственный
бюджет, тарифная и налоговая политика государства, институциональная и конкурентная среда.
Развита концепция многоуровневой диверсификации экономической власти корпорации. На основе применения коэффициента структурного рычага в инвестиционном процессе естественных монополий доказано, что наиболее оптимальной системой, с точки зрения изменения структуры собственности и изменения инфраструктуры инвестиций естественной монополии, является смешанная система организации управления.
Разработана модель трехуровневого формирования тарифов в железнодорожной отрасли. Первый уровень (естественно-монопольный сегмент рынка) — государственный; второй уровень (временно-монопольный сегмент) - условно государственный и третий уровень (конкурентный сегмент) - негосударственный. Сформированные таким образом тарифы призваны решать три основные проблемы. Во-первых, обеспечить доступность услуг железных дорог для решения стратегических государственных задач. Во-вторых, обеспечить возможности государственного регулирования стоимости железнодорожных услуг. В-третьих, обеспечить приток финансовых ресурсов, достаточных для осуществления необходимого объема капитальных вложений.
Практическая и теоретическая значимость полученных результатов.
Основные положения и выводы диссертации, направленные на комплексное исследование инвестиционного процесса, и разработку эффективной системы управления инвестициями компании ОАО «РЖД», могут найти применение, как в практической деятельности самой корпорации, так и в инвестиционной деятельности других российских компаний, относящихся к естественно-монопольному сегменту экономики.
Материалы исследования могут быть использованы государственными органами при формировании инвестиционной политики в отношении естественных монополий и при осуществлении тарифообразования на рынке железнодорожных перевозок.
Материалы диссертации могут быть использованы в преподавании курсов «Микроэкономика», «Теория отраслевых рынков» и спецкурса «Отраслевые рынки и регулирование».
Апробация результатов исследования. Основные положения работы докладывались и обсуждались на различных научных конференциях и нашли отражение в опубликованных работах.
Сравнительный анализ естественной монополии, представленный в различных направлениях экономической теории
Естественная монополия занимает особое место в экономических отношениях, которое обусловлено ее уникальными свойствами и специфической ролью в рьшочной экономике. Естественная монополия представляет собой разновидность чистой монополии, при которой единственный продавец товара или услуги персонифицирует целую отрасль ввиду отсутствия товаров — близких субститутов, других производителей и сложности вхождения на рынок.
Естественная монополия является разновидностью монополистической структуры. В силу этого ей так же присущи главные признаки чистой монополии: фирма олицетворяет собой отрасль; фирма производит уникальную продукцию (или услугу), не имеющую близких субститутов; наличие высоких (порой непреодолимых) барьеров для входа в отрасль; фирма самостоятельно осуществляет ценообразование и обладает возможностью управлять объемом производства; отсутствие необходимости в проведении рекламы своей продукции. В экономической литературе существуют различные критерии, используемые для разграничения естественной монополии от чистой рыночной монополии. В данном исследовании мы будем придерживаться следующих критериев: Особенности возникновения и функционирования монополии. В отличие от рыночной монополии, естественным монополиям присущи следующие характеристики: 1) большая степень закрытости; 2) высокая степень монопольной власти; 3) стабильное доминирование на рынке при невысокой степени эластичности спроса; 4) наличие возможности административной защиты от вхождения других фирм. Сроки монопольного доминирования на рынке. Монополии, имеющие рыночную природу, как правило, характеризуются временной монопольной властью, во многом обусловленной концентрацией рынка и НТП. В отличие от рыночных монополий, естественные монополии имеют преимущественно долгосрочный характер функционирования. Важное общественное значение для национальной экономики. По сравнению с монополиями, имеющими рыночную природу, естественные монополии удовлетворяют потребности в общественно значимых благах. Тем самым, естественные монополии во многом определяют социально-экономическую ситуацию в стране и характеризуются особой ролью в социально-экономическом развитии страны. Причины возникновения и область функционирования. Естественные монополии возникают в инфраструктурных отраслях, где эффект масштаба, специфика технологии и рыночный спрос определяют статус естественного монополиста. Возникновение рыночных монополий также обусловлено объективными обстоятельствами — концентрацией производства, лидерством в НТП, дифференциацией продукта. Однако в отличие от естественных монополий, рыночные монополии могут образовываться в любых сферах деятельности. Обобщение объективных причин существования естественных монополий позволяет выявить ее основное отличие от рыночной монополии. Для рынков с естественными монополиями в силу технологических особенностей производства монопольное состояние является наиболее оптимальным с точки зрения достижения эффективности производства, в то время как рыночная монополия, образующаяся в результате взаимодействия конкурирующих сил или других внешних факторов (таких как государственное вмешательство в систему патентов, лицензирования и т.п.), далеко не всегда является оптимальной с позиции интересов потребителей (см. рис. 1.1.). Как феномен рыночной экономики естественные монополии имеют собственный механизм функционирования (систему взаимосвязей внутренних и внешних факторов как прямого, так и косвенного воздействия). Их естественный монополизм определяется максимально эффективным масштабом производства одного поставщика товара или услуги. Этот объем предложения близок к такому количеству, на которое рынок предъявляет спрос по любой цене, достаточной для покрытия издержек производства1. Специфическими особенностями естественной монополии являются: - использование сложной инженерной инфраструктуры в технологическом процессе; - непрерывность и строгая последовательность технологического процесса; - невозможность компенсации недопроизводства продукции или услуги в один период времени и их избытком в другой; - высокая капиталоемкость естественной монополии, большие невозвратные издержки; - появление конкуренции приводит к повторению функций, что является экономически невыгодным. Естественная монополия как особая экономическая категория впервые стала объектом изучения в середине 19 века в ситуации установления контроля за использованием природных (естественных) ресурсов. Это исследование было проведено в 1838 г. французским математиком, философом и экономистом Антуаном Агюстеном Курно . В результате своего исследования он пришел к выводу, что условием максимизации прибыли монополиста является такой объем производства, при котором достигается равенство предельного дохода и предельных затрат (MR=MC) .
Более глубокое исследование причин создания естественных монополий было проведено в 1848 году Джоном Стюартом Миллем. Основное его вклад в развитие взглядов на природу естественной монополии состоял в том, что он провел различие между созданной (искусственной) монополией и естественной монополией.
Специфика реализации инвестиционной деятельности в условиях естественной монополии
Отправной точкой для инвестиционной деятельности естественной монополии является определение ее инвестиционных возможностей. Как правило, это может стать началом мобилизации инвестиционных средств для осуществления инвестиционных проектов естественных монополий41.
Естественные монополии, в отличие от частных коммерческих фирм, имеют двойственную природу. С одной стороны, они функционируют как субъекты рыночной экономики, извлекающие доходы, опираясь на рыночную власть. С другой - их деятельность направлена на решение социальных задач и оказывает влияние на развитие экономики в целом. В связи с этой противоречивостью возникают особенности инвестиционной деятельности естественных монополий. На наш взгляд, инвестиционный процесс естественных монополий целесообразно рассматривать как с точки зрения их влияния на национальную экономику в целом, так и с позиции внутреннего развития компании.
Инвестиции в естественных монополиях относятся к категории реальных инвестиций. В свою очередь, инвестиции в реальный сектор экономики представляют собой базу для экономического роста. В той мере, в какой реальные инвестиции способствуют дополнительной мобилизации ресурсов в реальном секторе экономики, они выступают источником роста национальной экономики, причем с мультипликативным эффектом. Следует иметь в виду, что реальные инвестиции, направляясь на увеличение основного и оборотного капитала, расширяют зону функционирования производственного капитала и реального сектора в целом. С одной стороны, в результате реальных инвестиций компании расширяют свою производственную базу. С другой стороны увеличивается занятость, образуются дополнительные доходы, которые через рост совокупного спроса выступают дополнительным фактором экономического роста. Кроме того, реальные инвестиции в естественных монополиях приводят к тому, что в национальной экономике воспроизводятся общественно-важные товары и услуги.
В настоящее время большинство стран переживают последствия глубочайшего экономического кризиса. Развертывание инвестиционного процесса в реальном секторе экономики, и особенно, в естественных монополиях, может стать импульсом для оживления экономики и выхода ее из кризиса. В российских условиях естественные монополии приобретают еще большую значимость, чем в мире в целом. В частности, доля продукции естественных монополий в ВВП России составляет около 15%42.
В любой стране естественные монополии, относясь к социально-значимым сферам экономики, требуют государственного участия. Одной из причин является то, что для непрерывного процесса воспроизводства и дальнейшего роста объемов производимой продукции необходимо, чтобы часть производственного национального дохода возвращалась в сферу производства для восстановления износа производственных фондов и их увеличения на прежней или иной технологической основе. С позиции макроэкономики расходы, направляемые на обеспечение экономического роста, являются инвестициями.
Инвестируемая часть национального дохода берется из предыдущего периода, т.е. результаты деятельности прошлых лет служат основой для роста в будущем. В этой связи, под инвестициями можно понимать отказ от текущего потребления ради будущего. Главным фактором в подобном процессе является наличие ресурсов, способных трансформироваться в инвестиции. Низкие результаты хозяйственно-экономической деятельности приводят к «проеданию» средств и поэтому не способны оказать стимулирующее воздействие на экономику. В подобной ситуации источниками инвестиций может служить иностранный капитал.
Участие государства в инвестиционном процессе естественных монополий может осуществляться в виде прямых инвестиционных расходов и в разработке макроэкономической политики в области стимулирования их инвестиционной деятельности.
Естественные монополии, несмотря на их системообразующее значение в национальной экономике, являются одновременно бизнес-корпорациями, одной из целей которых - получение прибыли на вложенный капитал. Кроме того, доходы естественных монополий позволяют государству реализовывать социальную политику в процессе их регулирования. Например, в железнодорожной отрасли реализация государственной тарифной политики возможна в том случае, если ОАО «РЖД» имеет высокую норму прибыли в нерегулируемых секторах. В противном случае, государство вынуждено осуществлять в отношении железнодорожного транспорта политику активного субсидирования за счет бюджетных средств.
Все особенности функционирования естественных монополий отражаются и на особенностях инвестиций в этой сфере. Рассмотрим некоторые из них. Естественные монополии занимают в системе рыночной экономики особенное положение, в силу естественной ограниченности конкурентного ценообразования. Общественный (государственный) контроль над ценообразованием является «естественной» необходимостью для экономики страны в целом, так как затраты на продукцию естественных монополий составляют высокую долю в себестоимости продукции большинства фирм, что существенно отражается на экономических мотивах и источниках инвестиций. Возникает тонкая и сложная проблема гармонизации общественных и корпоративных интересов. С одной стороны, естественные монополии, являясь бизнес-структурами способны самостоятельно осуществлять инвестиционную деятельность, основанную на рыночных принципах. Однако для подобного поведения необходимо, чтобы цены (тарифы) на производимую ими продукцию (услуги) были выше затрат. При подобном ценообразовании фирма получает прибыль, часть которой может быть трансформирована в инвестиции. Но, как отмечалось ранее, подобное поведение естественных монополий способно оказать негативное влияние на экономику страны в целом.
С другой стороны, если уровень цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий не превышает издержки, то источники инвестирования превращаются в общественную (государственную) проблему. Тогда государство должно разрабатывать инвестиционные программы в соответствии с требованиями конкурентоспособности.
Оно же берет на себя и обеспечение финансирования. Такой подход (его условно можно назвать патронажным) усиливает роль государства в инвестиционном процессе, и судьба развития естественных монополий оказывается в руках государственных чиновников и зависит от их уровня профессионализма, ответственности и т.д. В условиях дефицита бюджетных средств трудно рассчитывать на эффективность данного направления решения инновационно-инвестиционной проблемы. Другим вариантом решения инвестиционной проблемы в условиях естественной монополии является установление (согласования) уровня цен, содержащих норму прибыли, достаточную для финансирования своих инвестиционных программ. В этом случае разработка и реализация инвестиционных программ является корпоративной функцией, но общество (государство) не устраняется от этого процесса. За ним остается участие в выработке стратегии развития и контроль над реализацией инвестиционных программ, включая контроль над источниками финансирования и их целевым расходованием.
Особенности формирования денежных потоков и инвестиционных ресурсов на железнодорожном транспорте
Для поддержания устойчивой работы железнодорожного транспорта необходимо обеспечить значительный объем инвестиций в его основные фонды. По внутрикорпоративным данным ОАО «РЖД» полная восстановительная стоимость выбывающих средств в период до конца 2010 г. составит более 1405 млрд. рублей.
Потребность в капитальных вложениях вызвана необходимостью замены выбывающих основных фондов (рассчитанной на основании сроков полезной эксплуатации), а также необходимостью приведения состояния основных фондов в соответствие с прогнозируемым ростом объемов перевозок.
Для определения источников и возможностей формирования инвестиционных потоков рассмотрим факторы, влияющие на них применительно к российскому железнодорожному транспорту с учетом особенностей этой отрасли.
Особенностью федерального железнодорожного транспорта является его государственная принадлежность, монопольное положение на рынке перевозок, сложность и многоуровневость производственной структуры управления: ОАО «РЖД» - железные дороги - отделения дорог — линейные предприятия. На каждом из этих уровней инвестиционные ресурсы аккумулируются в различные фонды и резервы. Технологической особенностью железнодорожного транспорта является то, что центры формирования доходов не совпадают с центрами формирования затрат. Кроме того, на ресурсы компании накладывается ряд жестких обязательств по осуществлению минимально необходимых затрат, связанных с поддержанием инфраструктуры и обеспечением требований в области повышения безопасности, соблюдения экологических норм и в социальной сфере.
Система формирования и использования инвестиционных ресурсов и движения инвестиционных потоков в ходе этого процесса проявляется в специфике экономической системы железнодорожного транспорта. Финансовые ресурсы железнодорожного транспорта, в отличие от большинства отраслей экономики, характеризуются большим уровнем централизации и регламентации со стороны государства (схема 2.8).
Инвестиционные ресурсы формируются в более полном составе по сети в целом, с определенными ограничениями по железным дорогам и со значительными ограничениями на уровне отделений дорог, на уровне линейного производственного звена - обособленных подразделений.
Это обусловлено особенностями транспортных услуг, спецификой перевозочного процесса, а также связанными с этим порядком расчета за перевозки, едиными тарифами и правилами документального оформления услуг по перевозкам, обязательными для всех железных дорог, порядком сбора и аккумуляции на подсобных и основных доходных счетах РЖД выручки от перевозок, определением для железных дорог расчетных цен за выполненные перевозки грузов и пассажиров в прямом сообщении. Железнодорожный транспорт — сложное многоотраслевое хозяйство. Наряду с предприятиями, занятыми перевозочным процессом, в его состав входят промышленные, строительные, проектные, снабженческие, торговые, общественного питания и другие предприятия.
Все эти особенности железнодорожного транспорта определяют специфику формирования и использования финансовых и инвестиционных ресурсов.
Финансовые ресурсы железнодорожного транспорта - совокупность денежных фондов и поступлений, образуемых в процессе распределения и перераспределения доходов железных дорог, и используемых в целях реализации услуг по перевозкам. Кроме доходов от основной и подсобно-вспомогательной деятельности дороги могут получать дополнительные доходы в виде целевых поступлений, которые покрывают расходы, не входящие в себестоимость перевозок.
Под средствами целевого финансирования понимаются источники, как правило используемые на финансирование затрат по созданию нового имущества, увеличивающего добавочный капитал предприятия (например, бюджетные ассигнования), по созданию опытных образцов новой техники из фонда НИОКР и т.п. Целевым финансированием являются также средства, отчисляемые железными дорогам, их отделениями в централизованные фонды ОАО «РЖД».
Доходы от основной деятельности железных дорог являются собственностью и источником финансирования ОАО «РЖД» как системы в целом. В связи с чем, основные направления использования финансовых ресурсов для каждой железной дороги также определяются корпорацией с учетом интересов всей сети.
В сфере управления инвестиционными ресурсами железная дорога выполняет следующие функции: В качестве оператора осуществляет взимание, учет, контроль и распределение инвестиционных ресурсов; В качестве обособленного предприятия осуществляет планирование потребности в инвестиционных ресурсах, учет и контроль за использованием выделенных государством ресурсов. Формирование доходов железных дорог имеет ряд особенностей по сравнению с промышленными предприятиями. Эти особенности обусловлены характером перевозочного процесса и принятым порядком расчета с грузоотправителями и пассажирами. В промышленности сумма денежных средств, полученных от реализации, является доходом предприятия.
Перевозки на железных дорогах делятся на перевозки в прямом, местном и пригородном сообщениях. Только в местном и пригородном сообщениях перевозки выполняются в границах одной дороги. Перевозки в прямом сообщении выполняют две или более дорог.
Все провозные платежи и сборы, полученные за перевозки и за оказанные клиентам услуги в границах одной дороги, не распределяются и остаются в ее распоряжении. При перевозке грузов и пассажиров в прямом сообщении провозные платежи централизуются в ОАО «РЖД» и распределяются между дорогами, участвовавшими в перевозке.
Дороги получают доходы от перевозки грузов в прямом сообщении по равной доходной ставке за фактически выполненный объем перевозок в тарифных тонно-километрах каждого рода груз планируемой номенклатуры. При переходе на самофинансирование также были введены корректирующие коэффициенты (к объему перевозочной работы), отражающие различия в себестоимости перевозок каждой дорогой по сравнению со среднеотраслевым уровнем.
Оплата перевозок, как правило, производится до их совершения, и получается, что грузовладельцы кредитуют железные дороги в размере стоимости перевозки по тарифу. Только небольшая часть перевозок оплачивается после их завершения. В связи с этим сформирована своеобразная система выручки, централизации доходных поступлений и определения суммы доходов после их распределения. Железные дороги не имеют права полученные суммы считать доходами, так как процесс производства транспортной услуги еще не завершился, и неизвестно, какие дороги будут участвовать в перевозках.
Инвестиционная политика естественной монополии: состояние и перспективы
Железнодорожная отрасль, представляя собой вертикально интегрированную структуру, обладает одновременно естественно-монопольной и конкурентной характеристиками, так называемые «монополия на рельсы» и «конкуренция вагонов».
Железная дорога (рельсы, шпалы, станции) представляет собой естественную монополию. Однако поезда, которые двигаются по одной железной дороге, могут принадлежать разным компаниям. При этом требуется осуществление компании-владельца железной дороги контрольно-диспетчерских функций.
Железные дороги в странах Европы значительно различаются по характеру и объемам эксплуатации. Вследствие накопившихся за многие годы работы долгов перед государством и ограниченными возможностями в области реализации инвестиционной деятельности, железнодорожная отрасль переживает период структурно-организационных реформ, нацеленньгх на изменение их взаимоотношений с государством и обществом, улучшение финансового положения, привлечения инвестиционных ресурсов и усиление позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта.
Проводимые реформы приводят к изменению правового статуса железнодорожных компаний и новым отношениям с государством, к созданию предпринимательских структур в рамках пассажирских и грузовых перевозок, способных инвестировать средства в развитие железнодорожной отрасли.
Некоторые страны, такие как Германия, Франция, Нидерланды и Испания, пошли по пути сохранения единой железнодорожной структуры - акционерного общества со 100% государственной собственностью. В этих странах реформирование отрасли сводится к оздоровлению финансового положения, путем передачи государству накопленной задолженности. Особенностью инвестиционного процесса в этих странах является его сильная зависимость от государственной поддержки. В другую группу стран входят Швеция и Финляндия. В этих странах реформирование проводится на основе реструктуризации организационной структуры отрасли. В частности, на железнодорожном транспорте создаются независимые друг от друга компании, что позволило в этих странах привлечь крупномасштабные инвестиционные ресурсы в развитие отрасли.
Великобритания. Наиболее радикальным примером реформирования железнодорожной отрасли является Великобритания, в которой посредством приватизации было создано большое количество мелких приватизированных компаний .
После окончания второй мировой войны железные дороги в Великобритании были национализированы. В этот период железные дороги в Великобритании представляли собой вертикально-интегрированную структуру в лице государственной компании British Rail, которая полностью контролировалась правительством. Компании принадлежал весь цикл производственной деятельности: обслуживание путей, эксплуатация, предоставление услуг грузовых и пассажирских перевозок, строительство новых железнодорожных линий, а также вспомогательные операции.
Неудовлетворительные финансовые показатели функционирования железных дорог, их изношенность, недовольство качеством обслуживания пассажиров побудили правительство Великобритании начать процесс структурной реорганизации железнодорожной отрасли.
Реформирование отрасли осуществлялось путем либерализации доступа к рельсам. В 1991 г. Европейская комиссия приняла директиву №440, которая предполагала отделение инфраструктуры от операций для всех европейских железных дорог, по крайней мере, в отношении ведения раздельного учета ее деятельности и предоставления доступа к инфраструктуре на справедливой основе для всех компаний, предлагающих услуги по международным пассажирским перевозкам. Данная директива оказала воздействие на решение о реорганизации железнодорожного транспорта Великобритании.
В результате в 1994 году была создана компания Railtrack, владеющая всеми железнодорожными путями и станциями Великобритании, но не занимающаяся их эксплуатацией. Первоначально Railtrack была образована как государственная компания, однако, в 1996 г. она была продана.
Дальнейшее реформирование отрасли пошло по пути организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки, которые традиционно были убыточной сферой деятельности. Одним из условий проведения реформ было то, что приватизация не должна была привести к сокращению объема предлагаемых услуг или к резкому увеличению тарифов за проезд.
Первым этапом стало распределение услуг по пассажирским перевозкам между 25 отделами железнодорожных перевозок British Rail, которые были впоследствии преобразованы в компании железнодорожных перевозок. До начала выдачи франшиз, все эти компании являлись дочерними компаниями British Rail. В течение 1996 г. каждая из этих компаний выставлялась на торги. Главным критерием определения победителя на торгах являлась величина запрашиваемых субсидий (чем меньше она была, тем больше было шансов на победу).
Особенностью торгов было то, что к участию в них не были допущены как сама British Rail, так и ее руководство. Данное условие исключило возможность перекрестного субсидирования сетей и установление необоснованно низкого предложения на торгах. Первым итогом проведенных реформ явилось то, что уже в феврале 1996 г. две компании (автобусная Stagecoach Holdings Ltd. и специально созданная для торгов компания Great Western Holdings Ltd.) получили франшизу и начали предоставлять услуги по перевозкам на линиях South West Trains и Great Western, соответственно.
К положительным результатам вышерассмотренного реформирования можно отнести то, что при помощи реализованного механизма торгов за франшизу в Великобритании удалось избежать негативных последствий дробления железнодорожной сети. В частности, удалось сохранить сетевые льготы при приобретении транзитных билетов. Кроме того была образована ассоциация компаний пассажирских перевозок с целью содействия кооперации между поставщиками услуг железнодорожного транспорта, обеспечения административной поддержки и выполнения программ взаимодействия между компаниями отрасли. Данные программы представляют собой многосторонние соглашения о сотрудничестве в таких сферах деятельности как: перерегистрация билетов, предоставление билетов прямого сообщения, приобретение билетов других компаний, распределение и выплата доходов, условия переезда сотрудников компаний и т.д.
Одной из особенностей торгов являлось то, что права собственности на локомотивы и подвижной состав не были переданы получателям франшиз на пассажирские перевозки. Основным мотивом при принятии такого решения являлся тот факт, что это отсекло бы от участия в торгах за франшизы компании, не обладающие соответствующими финансовыми ресурсами. Поэтому, в рамках проводимых реформ также была осуществлена продажа лизинговых компаний - владельцев подвижного пассажирского состава. Для этих целей были созданы три специальные компании, которые самостоятельно финансируют приобретение новых локомотивов, вагонов и т.п., а также осуществляют их ремонт и техническое обслуживание. В свою очередь, подвижной состав сдается в лизинг на коммерческих условиях операторам пассажирских перевозок.
