Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Социально-экономическая природа рыночных отношений в транспортной сфере 10
1.1 Системно-структурный характер социально-экономических отношений в транспортной сфере 10
1.2 Рыночные отношения в транспортной сфере в России 27
1.3 Проблемы формирования рыночных отношений на железнодорожном транспорте в современных условиях 56
Глава 2. Пути формирования рыночных отношений в транспортной сфере в связи с реформированием железнодорожной отрасли 68
2.1 Возникновение квазирыночных отношений как результат административного варианта реформирования железнодорожной отрасли .68
2.2 Гармонизация экономических интересов субъектов рынка железнодорожных перевозок - сущность научно-обоснованного варианта реформирования железнодорожного транспорта 89
Глава 3. Логика формирования реальных социально-ориентированных рыночных отношений в транспортной сфере 127
3.1 Мировой опыт реформирования железных дорог и возможности его использования в российских условиях 127
3.2 Методика и алгоритм формирования реальных социально-ориентированных рыночных отношений в ходе дальнейшего реформирования рынка железнодорожных перевозок 138
Заключение 156
Литература 160
- Системно-структурный характер социально-экономических отношений в транспортной сфере
- Рыночные отношения в транспортной сфере в России
- Возникновение квазирыночных отношений как результат административного варианта реформирования железнодорожной отрасли
- Мировой опыт реформирования железных дорог и возможности его использования в российских условиях
Введение к работе
Актуальность темы. Рыночная экономика, как известно, представляет собой органическую целостность. Ее системный характер определяется основными рыночными категориями: цена, капитал, заработная плата, процент на капитал, земельная рента, которые взаимно детерминируются и находятся в функциональной зависимости друг от друга. Ни одно звено этой системы не может быть утрачено без того, чтобы вся система не разрушилась. Однако за категориальной системой скрывается действительное материальное единство рыночной экономики, обеспечиваемое непрерывным потоком товаров, услуг и денег, по фазам воспроизводственного процесса. При этом особенно важна для органичной целостности экономики реализация единства четырех видов рынков, а именно, рынка вещественных факторов производства, рынка товаров и услуг, рынка труда и рынка перевозок. Ведущая роль в осуществлении внутреннего единства вышеназванных основных видов рынков принадлежит рынку перевозок. Достаточно здесь сослаться на то, что высокие транспортные тарифы сдерживают развитие общенационального рынка труда в нашей стране, что ведет к торможению перехода всей экономики на рыночные методы хозяйствования. Поэтому трудно переоценить актуальность изучения закономерностей формирования рыночных отношений в сфере транспорта и обоснования методологических подходов к такого рода исследованиям. Последнее приобретает особую значимость в связи с тем, что рыночные отношения в транспортной сфере еще далеки от развитого состояния, что рынок перевозок все еще не выполняет системообразующую роль в единстве основных рынков нашей экономики. Это подтверждается тем, что в стране развернулись процессы реформирования железнодорожного транспорта как главного агента рынка перевозок и ведущей инфраструктурной отрасли. Однако любые реформы, связанные с формированием более развитых рыночных отношений в транспортной сфере, могут дать положительный
результат лишь на основе учета функциональной роли рынка перевозок в рыночной экономической системе. При этом научно обоснованное преобразование отношений на рынке перевозок в первую очередь актуализирует разработку методологических основ формирования рыночных отношений в транспортной сфере.
Степень разработанности проблемы. Дореволюционные исследования, начавшиеся одновременно с развитием железнодорожного транспорта в стране, рассматривали в основном вопросы конкретно-экономического характера. Так, изучалось взаимное влияние транспорта на экономику, на отдельные отрасли и регионы (труды И.С. Блиоха, СЮ. Витте), принципы и критерии рационального размещения и развития транспортной сети (Ф.А. Галицкий, Г. Андрианов, С.Чмутов, И.П. Петров).
В первые годы советской власти начала разрабатываться теория транспорта, значительный вклад в которую внес К.Я.Загорский, чьи труды развил затем проф. Е.Д.Хануков. Во второй половине XX века теорию транспорта продолжали развивать А.И.Абрамов, И.В.Белов, В.Г.Галабурда, В.А.Персианов, Н.Ф.Трихунков, В.Н.Лившиц, Д.С.Львов, В.П.Орешин, В.С.Кравченко, А.Д.Шишков, Н.Г.Смехова.
В связи с тем, что в диссертации доказывается тезис, согласно которому технико-экономическое единство транспортной сферы, особенно железнодорожного транспорта, не должно разрушаться рыночными отношениями, важное значение для работы имеют исследования проблем единой транспортной системы (ETC), разработку которых начал А.И.Чупров (конец XIX века), затем развил И.Н.Борисов (1916г.). В советское время по данной тематике работали И.Богомолов, Г.Третьяков, М.Малевич, В.Д.Никитин. В послевоенные годы И.В.Кочетов впервые предложил принципы построения, определил границы, свойства ETC. К началу 90-х годов XX века были сформулированы теоретические основы построения ETC, наиболее значимые вопросы, требующие уточнения и развития. Однако ETC
исследовалась в отрыве от рыночных отношений, поскольку социально-экономический аспект ее функционирования рассматривался применительно к плановой системе управления народным хозяйством.
Теоретические исследования зарубежных авторов, базирующиеся на общей теории рыночных систем и изучающие механизмы функционирования транспортной сферы в развитом рыночном хозяйстве, нуждаются в значительной трансформации и адаптации к российским условиям на основе специальной методологии их применения к отечественному рынку перевозок.
Необходимость реформирования транспортной сферы, обусловленная переходом к рыночным методам хозяйствования, вызывала к жизни исследования процессов преобразований на железнодорожном транспорте. Разработкой данных вопросов и построением теоретической модели дальнейшего развития отрасли занимались Ю.Винслав, Г.Котов, Г.В.Крафт, В.Н.Филина, А.А.Аветикян, С.О.Алехнович, И.Ильин, Б.М.Лапидус, А.В.Орлов, С.Б.Постников. Однако в этих исследованиях акцент делается на технико-экономической и организационно-хозяйственной стороне проблемы, а вопросы методологии формирования рыночных отношений в транспортной сфере не находятся в центре научных исследований.
Значительный вклад в развитие транспортной сферы внесли ученые отраслевых институтов. На основе их разработок была, например, сформирована и утверждена Правительством Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, предусматривающая более глубокое внедрение рыночных принципов в функционирование данной отрасли.
Проведенный анализ исследований и программных документов, посвященных формированию рыночных отношений в транспортной сфере, выявил следующие первоочередные проблемы, требующие дальнейшей научной разработки:
- требуется более глубокое обоснование методологических принципов и разработка методологических средств формирования рыночных отношений в транспортной сфере;
- необходимо построение на основе системных принципов теоретической модели социально-ориентированных рыночных отношений на транспорте для использования ее в качестве основного методологического инструмента реформирования железнодорожного транспорта, и формирования рыночных отношений в отрасли;
- необходима разработка методологии координации противоречивых интересов различных субъектов рыночных отношений при использовании услуг железнодорожной отрасли с учетом приоритетности социальных функций железнодорожного транспорта и специфики переходной экономики России.
В связи с этим необходима дальнейшая теоретическая разработка не только вопросов построения эффективной единой транспортной системы, но и пересмотр принципов управления ею, построение модели новых социально-экономических отношений на транспорте, и включение их в процесс воспроизводства в стране. Что послужило основанием для выбора темы диссертации и определило ее цели и задачи.
Цели и задачи исследования. Целью данного исследования является разработка методологических основ формирования более развитых товарно-денежных отношений на рынке перевозок на примере железнодорожного транспорта как ведущего агента рынка перевозок.
Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач:
- раскрыть структуру сущности отношений в транспортной сфере с учетом трех уровней хозяйствования: технико-экономического, социально- экономического и организационно-хозяйственного;
- выявить объективные закономерности и сформулировать системные принципы формирования рыночных отношений в транспортной сфере;
- раскрыть влияние факторов переходной экономики на необходимость реформирования и на процессы формирования социально-экономических отношений нового типа в отрасли;
- раскрыть специфику проводимой структурной реформы железнодорожной отрасли в связи с формированием рыночных отношений в транспортной сфере;
- обосновать социально-экономическую природу рынка перевозок и его интегрирующую функцию в системе рынков вещественных факторов производства, рынка товаров и услуг, рынка труда;
- систематизировать опыт зарубежных стран в проведении реформы на железнодорожном транспорте и исследовать возможность его применения в Российской Федерации;
- сформулировать методологические принципы координации интересов различных участников рынка перевозок в условиях формирования социально-ориентированных рыночных отношений в транспортной сфере;
- разработать модель функционирования рынка перевозок и обосновать ее методологическое значение для формирования рыночных отношений в транспортной сфере.
Объектом исследования является система рыночных отношений в транспортной сфере вообще и процесс ее формирования в железнодорожной отрасли в связи с ее переходом от монопольного и административно объединенного состояния к рыночной немонополизированной структуре.
Предмет исследования - закономерности функционирования рынка транспортных перевозок, и методология формирования рыночных отношений в транспортной сфере.
Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных экономистов в области экономической теории рынка, роли и функций государства, государственного сектора экономики, государственной политики, исследования отечественных специалистов по теории единой транспортной системы, социально-экономическим аспектам ее функционирования, а также по проблемам становления рынка перевозок в России. Диссертационное исследование опиралось на законодательные акты РФ, нормативные документы МПС РФ, практический опыт деятельности Красноярской железной дороги как субъекта рынка перевозок. Диссертационное исследование проводилось на основе диалектического метода с использованием системно-структурного и функционального подходов к изучению экономических явлений и процессов.
Научная новизна результатов исследования, по мнению автора, заключается в следующем:
- обоснована природа рынка транспортных перевозок и раскрыта его интегрирующая функция по отношению к сопряженным с ним рынкам труда, товаров и услуг и вещественных факторов производства;
- раскрыта социальная сущность и структура отношений субъектов рынка перевозок с учетом единства трех уровней отношений: технико-экономического, социально-экономического, административно-хозяйственного;
- выявлены противоречия интересов субъектов рыночных отношений в транспортной сфере, разработана методология их разрешения в направлении реализации социальной ориентации рынка транспортных перевозок;
- вскрыта совокупность разноцелевых функций рынка перевозок и доказано, что транспортная инфраструктура выступает средством согласования и разрешения противоречий этих функций;
- разработана системная модель формирования рыночных отношений в транспортной сфере, основанная на принципах гармонизации интересов
различных субъектов рынка с позиций приоритетности выполнения социальных функций.
Теоретическая и практическая значимость исследования
обусловлена тем, что его результатом является методология формирования рыночных отношений в транспортной сфере в условиях реформирования ведущей транспортной отрасли. Разработаны теоретические принципы и модели практического осуществления реформы в соответствии с потребностями социально-ориентированной рыночной экономики. Эти результаты могут быть применимы в учебном процессе: при подготовке учебных программ, пособий, лекций для высших учебных заведений. Теоретические и практические результаты могут быть использованы государственными органами при разработке транспортной политики, при корректировке программы реформирования железнодорожного транспорта, а также участниками рынка - в профессиональной деятельности.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации опубликованы в 11 печатных работах объемом 1,5 печатных листа.
Объем и структура работы. Диссертационная работа включает введение, три главы, заключение. Работа сопровождается 2 таблицами и 11 иллюстрациями. Список литературы включает 116 источников. Основной материал изложен на 159 страницах.
Системно-структурный характер социально-экономических отношений в транспортной сфере
Социально-экономическая сущность товарно-денежных отношений в транспортной сфере. Известно, что товарно-денежные отношения могут выражать различную социально-экономическую сущность. Различают отношения простых товаропроизводителей и капиталистические рыночные отношения. В настоящее время для развитых стран с рыночной экономики характерна смешанная форма общественного производства, отличающаяся социальной направленностью рынка, а в целом переходная к постиндустриальной организации народного хозяйства в условиях глобализации мировой экономики. Процесс формирования рыночных отношений в транспортной сфере в России не может строиться на основе уже отживших сущностных форм товарно-денежных отношений. Наоборот, внедрение в практику хозяйствования рыночных принципов должно учитывать и развертывание современной сущностной природы рыночных отношений. Для российской действительности сущность современных рыночных отношений в самом общем плане выражается термином «социальная ориентация рынка».
Социальную направленность рыночных отношений особенно важно осуществлять в процессе формирования рыночных отношений в транспортной сфере, что обусловлено социально-экономической природой транспортного рынка. Это проявляется в выполнении макроэкономических и социально-политических функций транспортной системы, и накладывает определенные требования к условиям ее функционирования.
Необходимость перемещения потребительных стоимостей делает необходимым и обязательным «дополнительный производственный процесс транспортной промышленности» [57, с. 169], что инициирует основную инфраструктурную (системообразующую) - макроэкономическую функцию транспортного рынка. Данная функция отражает сущность транспортной системы и ее роль в воспроизводственном процессе, основанном на всеобщем разделении труда и товарной структуре народного хозяйства.
Транспорт продолжает процесс производства материальных благ в сфере обращения, осуществляя перемещение товаров из пунктов их производства в пункты потребления, то есть изменяя их потребительную стоимость. Это исторически является фактором формирования товарных рынков, способствующим переходу от натурального к простому товарному хозяйству и далее к развитым рыночным отношениям. Использование транспорта делает эффективным массовое товарное производство. Транспорт является обязательным фактором в движении трудовых ресурсов, не только за счет обеспечения возможности их миграции, но и за счет снижения стоимости перевозок и обеспечения свободного доступа к приобретению транспортной продукции агентами бизнеса, и, прежде всего, рабочей силой. Таким образом, транспорт обеспечивает единство технико-экономического и социально-экономического элементов воспроизводственного процесса, географическое единство производительных сил [59,69,70], отражает «состояние производительных сил (с точки зрения их материально-вещественного содержания) и характер производственных отношений» [71].
Выполнение системообразующей функции транспортного рынка обеспечивает также внутреннюю поддержку конкурентного потенциала производителей, с одной стороны, а с другой стороны - позволяет осуществлять производственную кооперацию и товарный обмен, в межотраслевом и межрегиональном разрезе, участие страны в международном разделении труда и кооперации. Товарообмен, осуществляемый посредством транспорта, дает возможность сосредоточить ресурсы каждого региона на выпуске тех товаров, для которых возможно обеспечить наивысшую эффективность и качество [45]. Влияние транспорта на отраслевое и территориальное разделение труда отмечается и в настоящее время, способствуя расширению и ускорению товарного обмена, специализации региональных рынков и их интеграции в государственные, международные и мировые системы. Экономические последствия влиянии транспорта проявляются в реструктуризации региональной и местной экономики, увеличение местного промышленного производства, изменение региональных платежных балансов, стимулирование новой застройки и изменение в структуре землепользования [59]. Можно сказать, что транспорт, особенно железнодорожный, в России, становится одним из важных факторов запуска механизмов конкуренции в промышленных отраслях, межрегиональной конкуренции, и усиления конкурентного положения отечественных производителей на зарубежных рынках.
Интегрирующая функция рынка перевозок, таким образом, состоит в обеспечении единства основных рынков, участвующих в воспроизводственном процессе страны, а именно: рынка труда, рынка вещественных факторов производства и рынка товаров и услуг. Такое единство является обязательным для нормального функционирования рыночной экономики, что и делает транспорт, согласно К.Марксу, необходимым общим условием общественного процесса воспроизводства.
Еще одной экономической функцией, которая характерна именно для железнодорожного транспорта, является его инновационная роль, обусловленная большой ресурсоемкостью железнодорожного производства. Инновационное воздействие железнодорожного транспорта почти сто лет (183 0-1930гг.) было главным фактором, обуславливающим технический и технологический прогресс промышленных революций практически на всех континентах планеты. В период второй промышленной революции железные дороги были, как правило, потребителями ее результатов. В настоящее время четкая технологическая и экономическая связь транспорта с промышленностью, отражающая потребности взаимного развития, используется государствами с целью воздействия на объем промышленного производства и капиталовложений посредством государственных расходов на инфраструктуру [71]. Современная концепция развития транспорта с этой точки зрения предусматривает интеграцию процесса перемещения товаров с процессом их изготовления. Это является основой для участия транспорта в третьей промышленной революции, охватывающей процессы свободного перемещения товаров, услуг, рабочей силы и капитала без границ и таможен [1], что отражает переход к постиндустриальной организации рыночного хозяйства в условиях глобализации мировой экономики.
С другой стороны, процесс производства - потребления транспортной продукции может рассматриваться как выполнение социального заказа, государственного заказа, как внутренние отраслевые перевозки, что выходит за рамки чистых товарно-денежных отношений. Очевидно, несмотря на необходимость экономического, в том числе денежного выражения результатов такой деятельности, их нельзя назвать в полной мере отношениями купли-продажи.
Рыночные отношения в транспортной сфере в России
Анализ экономических отношений на рынке перевозок проводится на основе применения принципов общей теории рынка, конкретизированных применительно к российским условиям его функционирования. Системный подход, принятый к изучению объекта исследования, требует рассмотрения его не только как совокупности элементов, но и выявления механизмов их взаимодействия, условий проявления целостности объекта, его связей с внешней средой. При этом акцент в проводимом анализе сделан на особенностях отношений между спросом и предложением, а также внутри подсистемы предложения, что обусловлено объектом исследования.
Для отражения современного состояния рынка перевозок в России, и рынка железнодорожных перевозок как его части необходимо рассмотреть системные параметры рынка железнодорожных перевозок и особенности социально-экономического взаимодействия различных транспортных подотраслей на рынке перевозок в целом.
В таком контексте целесообразно проводить анализ текущего состояния именно рынка железнодорожных перевозок, рассматривая обеспечивающие рынки как взаимоотношения между производителями (перевозчиками) и их поставщиками материально-технических ресурсов. Такой подход позволит выявить особенности, присущие всей системе взаимоотношений производства-потребления перевозок, не концентрируясь только на отношениях в процессе ее производства или обращения, но одновременно учитывать всю совокупность возникающих при этом связей.
Отметим, что один и тот же процесс рассматривается в исследовании с двух позиций. В настоящий момент времени рынок железнодорожных перевозок активно формируется, идет процесс постройки системы социально- экономических отношений, присущих рыночному хозяйству. Этот процесс основан на другом, не менее значительным по масштабам - реформировании железнодорожной отрасли, а именно - существующей системы социально-экономических отношений внутри сообщества предприятий железнодорожной отрасли. Параллельно с этим изменениям повергается система потребителей рынка перевозок, что также не менее важно. Но поскольку сложившаяся за десятилетие экономических реформ система отношений по поводу купли-продажи перевозок отличается от плановой экономики, и работает в так называемом рыночном пространстве, то в нашем исследовании эту систему мы также будем называть рынком, подразумевая именно это ее отличие.
Оценка текущего состояния данных процессов в России позволяет нам сделать вывод о существовании предпосылок и процессов создания рыночной системы, являющейся одновременно частью рынка транспортных перевозок. Это подтверждается наличием основных элементов рынка: - проявляются в денежной форме потребности экономики в железнодорожных перевозках, сформировалась система потребителей, выступающих как представители спроса; - существует сообщество производителей, выступающих как представители предложения в отношениях купли-продажи; - формируется механизм саморегулирования, основанный на балансе платежеспособного спроса и соответствующего качества предложения с учетом внутри- и межвидовой конкуренции; - система подвержена государственному регулированию в смешанной форме (как прямое вмешательство, так и косвенное регулирование). Системная модель рынка железнодорожных перевозок. С учетом выявленных в ходе предварительного анализа особенностей нами предложена модель рынка железнодорожных перевозок как сложной экономической системы (рис.2). Такой подход обуславливает наличие компонентов системы, таких как цели, входные и выходные параметры, реализуемый продукт. Системному объекту присущи, кроме того, такие параметры, как структурная целостность, выполнение определенных функций, адаптивность, эффективность деятельности. Цель. Цель функционирования рыночной системы основывается на удовлетворении потребностей ее участников при достижении баланса их интересов. С этой точки зрения основной целью рынка железнодорожных перевозок можно считать удовлетворение платежеспособного спроса, предъявляемого покупателями. Противоречие интересов представителей спроса и предложения регулируется не только через механизм конкуренции и баланса цен.
Социально-экономическая сущность рынка железнодорожных перевозок обусловила прямое вмешательство государства в процесс ценообразования, публичность договоров перевозки и обязательные для исполнения сторонами условия сделки. Законодательно провозглашен также принцип равнодоступности перевозок, который должен обеспечить равенство потребителей.
Для железнодорожного транспорта характерно многоцелевое функционирование, основанное на его участии в социально-экономических отношениях различных уровней, а также определенное социально-экономической сущностью транспортной системы.
Функции. Традиционными функциями, которые проявляются в процессе взаимодействия рынка с внешней средой, признаются конкурентообразующая, посредническая, ценообразующая, информационная и правовая. Данные функции направлены на корректировку поведения экономических субъектов. В первую очередь, представителей спроса и предложения, ориентируя их в поле рыночных возможностей, правовом поле. Отметим, что до реформы конкурентообразующую функцию рынок практически не выполнял, а ценообразование в условиях монополии носит в большинстве своем административный характер, выпадающий из рыночного поля.
Возникновение квазирыночных отношений как результат административного варианта реформирования железнодорожной отрасли
Краткое содержание проводимой Правительством Программы структурной реформы железнодорожного транспорта.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001г. № 384 была принята «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» (далее «Программа...»), определившая на период до 2010 года структурные преобразования в сфере железнодорожного транспорта [80]. Данный документ является стратегической основой, определяющей цели, задачи, сроки и методы преобразований в отрасли.
Реформа направлена на реструктуризацию железнодорожной отрасли, решение прогнозируемых проблем ее развития, изменение принципов государственного регулирования деятельности железных дорог. В «Программе...» заявлены следующие основные цели проводимой реформы: 1) повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; 2) формирование единой гармоничной транспортной системы страны; 3) снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; 4) удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом. Помимо явно декларируемых, анализ документа выявляет скрытую цель, отражающую внутренние потребности предприятий отрасли: повышение инвестиционной привлекательности предприятий железнодорожного транспорта.
Для достижения этих целей предлагается ряд мер, основанных на следующих принципах: - «поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых действий; - разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью; - разделение основных и неосновных видов деятельности; - переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному; - формирование организационной структуры по основным видам деятельности; - сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой); - сохранение интеграции инфраструктуры с частью грузовых перевозок, по крайней мере, в течение первых лет реформирования, с поэтапным увеличением доли подвижного состава, принадлежащего независимым компаниям-операторам» [80]. Установленные сроки проведения реформы включали в себя три этапа: первый этап - 2001-2002гг., второй этап - 2003-2005 гг., третий этап 2006-2010гг. План первоочередных мероприятий предусматривает, в том числе, законодательное обеспечение «Программы...», путем принятия законов и подзаконных актов, а также программ и подпрограмм соответствующих министерств (МПС, Минтруда, Минэкономразвития, МАП, Минимущества, Минфин России) [11,17]. Основные изменения должны произойти в нормативных документах, касающихся взаимодействия предприятий федерального железнодорожного транспорта и потребителей их услуг, а также в законодательном статусе федерального железнодорожного транспорта как монопольной отрасли федерального подчинения. Были приняты Федеральный Закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» [93], Федеральный Закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» [94], Федеральный Закон от 10.01.2003 № 16-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «О естественных монополиях» [92], Федеральный Закон от 10.01.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» [96]. Приняты «Правила оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта» [81], «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта» [82].
В рамках реализации «Программы...» предусматривается также освобождение предприятий отрасли от задолженности в бюджеты и по иным обязательным платежам, реструктуризация просроченной кредиторской задолженности поставщикам (Постановление Правительства России, решение Коллегии МПС России, Указание МПС России), ряд мероприятий по учету и инвентаризации имущества предприятий федерального железнодорожного транспорта (Распоряжение Правительства РФ), подготовка и утверждение плана приватизации (распоряжение Минимущества РФ), Постановление Правительства РФ «О внесении изменений и дополнений в постановление Правительства РФ от 21 марта 1998г №338 «О реализации мер по совершенствованию структуры железнодорожного транспорта РФ».
Сама «Программа...» включает в себя следующие разделы: - оценку современного состояния железнодорожного транспорта в России и предпосылки для его реформирования; - цели, задачи и принципы реформы, с обоснованием использования последних; - обоснование необходимости формирования единого хозяйствующего субъекта; - описание сферы деятельности, функций и имущественного комплекса ОАО «РЖД»; организационная структура ОАО «РЖД»; - функции Министерства путей сообщения Российской Федерации; - цели и содержание первого (подготовительного) этапа реформы; механизмы управления реформой при переходе от первого этапа ко второму; цели и содержание третьего этапа реформы; - механизм поддержки убыточных видов деятельности (пассажирских перевозок); - организационно-правовое обособление самостоятельных структурных образований, осуществляющих отдельные виды деятельности, на втором этапе реформы; - задачи системы государственного регулирования на железнодорожном транспорте; методы госрегулирования в монопольном и конкурентном секторах; совершенствование системы государственного тарифного регулирования (разделение тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющую), совершенствование системы индексации тарифов; - социальная политика на железнодорожном транспорте; - ожидаемые результаты реформирования.
Мировой опыт реформирования железных дорог и возможности его использования в российских условиях
Применение опыта реформирования железнодорожного комплекса других стран невозможно без сопоставления условий, в которых проходят эти процессы. Сравнения и корректировки требуют как текущие результаты деятельности железных дорог, внутренние технологии работы и управления, так и их роль и место в структуре экономики, определяемое географическими особенностями стран, уровень и направление экономического и социального развития страны, ее макроэкономические характеристики и место в мировом сообществе. При этом должны сравниваться не отдельные показатели, а комплекс взаимосвязанных факторов, рассматриваться система, отражающая их взаимное влияние и «вектор» его результативности.
Сопоставление результатов деятельности железных дорог, их зависимости от внешних условий и влияния на развитие экономики очень затруднено. Экономические показатели (например, полученная прибыль) в последнее время приводятся к стандартному базису, рассчитываются по принятым в Европе или США методикам. Хотя, с другой стороны, использование определенных методик отражает потребности в информации различных экономических групп с различными экономическими интересами. Для оценки же опыта других стран и тем более, его использования, необходимо, в первую очередь, сравнение технологических и «производственных» параметров разных стран, натуральных показателей работы железных дорог и их сопоставления с показателями развития экономики. При этом очевиден именно натуральный характер таких показателей, поскольку приведение к «денежному знаменателю» требует дополнительной корректировки макроэкономических параметров.
Даже сравнение технических параметров использования транспорта невозможно путем их простого сопоставления. Например, традиционные показатели — грузооборот, пассажирооборот, плотность сети по территории, суммарная дальность поездок (для пассажирских перевозок), интенсивность использования сети (км/чел. в год на 1 км. линий), различны по методикам исчисления даже внутри одной страны для разных видов транспорта [9], что дает искаженную картину ситуации. Разработка единой системы показателей была поставлена как одна из методологических задач экономической теории транспорта СССР в 80-е годы XX века. Сопоставление по таким показателям между разными странами возможно только с учетом дополнительной корректировки по плотности населения и общей площади стран на малонаселенные территории. Для европейских стран учитываемая в таком случае территория колеблется от 100 до 50 % общей площади. Очевидно, для России этот показатель будет намного ниже, но не учитывать макроэкономические функции транспорта на этих территориях, оперируя только технологическими параметрами - означает однобоко рассматривать ситуацию. При анализе следует принимать во внимание также приоритетные рынки работы видов транспорта, обеспеченность транспортной инфраструктурой основных производящих и потребляющих регионов страны, обеспечение транспортной доступности отдаленных районов и др. В экономической печати в связи с проводимой реформой отрасли дискутируется вопрос о возможности применения зарубежного опыта в российских условиях. При этом не предложено единых показателей эксплуатации железных дорог, транспортной обеспеченности страны, которые не требовали бы последующей корректировки и уточнения базовых параметров, позволяли вести «арифметическое» сравнение [36,105].
На наш взгляд, в контексте данного исследования не стоит цель углубляться в конкретные параметры деятельности транспорта различных стран. Нас интересует сопоставление целей и внешних условий реформ, программы действий и полученных результатов, скорректированное на макроэкономические параметры разных стран.
Основой проведения реформ стали решения о структурной реформе хозяйственной деятельности железных дорог, принятые советом ЕС в 1991г. (Директива ЕС 91-440). Ее основными положениями являются: независимость от административного государственного влияния, разделение инфраструктуры и эксплуатационной работы, открытие железнодорожной сети для третьих лиц.
Методикам проведения, отдельным вопросам реформирования и последствиям преобразований в разных странах было посвящено достаточно много публикаций, в том числе в международной и российской печати [68,84,86,87,89,90]. При этом как российские, так и сами зарубежные авторы отмечают неоднозначность основных результатов реформ, достигнутых к настоящему времени. Ниже мы выделили основные характеристики проводимых реформ и проанализировали возможность их применения в российской ситуации с позиций, изложенных в данном исследовании.
Внутренние условия и внешние предпосылки проведения реформ. Для Западной Европы, Японии, Великобритании, Северной и Южной Америки характерна прошедшая в конце XX века реформа железных дорог. Это вызвано как политическими, так и экономическими мотивами. Первопричинами изменений являются процессы глобализации и маркетизации. Объединение ФРГ и ГДР, создание Европейского Союза и общего рынка, политика ВТО «торговли и путешествия без границ», соглашение о зоне свободной торговли в Северной Америке, определяют не только требования эффективности транспортных систем государств с точки зрения экспортного потенциала страны на международных рынках, но и торговые, политические и социальные позиции страны, необходимые для участия в глобальной экономике. В большинстве стран бывшего социалистического лагеря имеет место процесс перехода от плановой к рыночной экономике, изменяющий структуру экономики и принципы ее регулирования.
В странах с развитой рыночной экономикой волна дерегулирования транспортных систем отражает завершение определенного этапа развития последних. В течение полувека после Второй мировой войны инфраструктурные отрасли находились под жестким влиянием или в собственности государства, что являлось одной из мер по выводу послевоенных экономик из кризиса. Но государственное регулирование, основанное на административном вмешательстве, снижало степень ориентации на рынок, финансовую прозрачность, оперативность деятельности. В конечном итоге, наложившись на конъюнктурные факторы, это привело к снижению объемов перевозок, потере доли рынка, убыткам. К 80-м годам XX в. многие железные дороги находились в состоянии финансового кризиса, отрасли работали с убытками, приток инвестиций сократился. С другой стороны, ухудшение положения в таких отраслях во многом явилось естественным этапом экономического развития, совпавшего с изменением требований внешней среды деятельности железнодорожного транспорта.
