Введение к работе
Актуальность темы исследования. В последние годы, в связи с ухудшением экономической ситуации в России, разрывом хозяйственных связей, ломкой ранее созданного механизма регулирования и управления экономической деятельностью, экономическая наука и хозяйственная практика все большее внимание уделяют поиску новых форм организации и управления хозяйственными звеньями, использования апробированных и действенных средств стимулирования и оздоровления развития отечественной экономики.
Формирование новой системы экономических отношений, в условиях перехода страны к рыночной экономике, представляет собой исключительно сложную, но тем не менее необходимую, жизненно важную и актуальную задачу.
Определенную помощь в поиске позитивного опыта формирования крупных хозяйственных структур окажет анализ наработанного зарубежного опыта, в том числе и в сфере транспортного комплекса.
Возрастание экономической значимости транспортных отраслей в национальной и мировой экономике, усиление их воздействия на воспроизводственные процессы, на экономический рост, занятость, на реализацию структурной и внешнеэкономической политики, придают особую актуральность и значимость исследованию проблем формирования и регулирования развития транспортного комплекса в промышленно развитых странах. Рост негативных тенденций в деятельности транспортных систем в 80-е' годы и в России и в прожшленно развитых странах по-новому заставляют взглянуть и осмыслить роль и участие государства в стимулировании и регулирования развития транспорта, в том числе и в условиях переходного к рыночным условиям, периода. Знание этих особенностей позволит глубже понять мотивационный
механизм государственной регламентации деятельности транспортных отраслей в промышленно развитых странах, а его учет и использова ние позволит России в более "мягких" и приемлемых формах перейті* от административных форм управления к более гибким и свободным, не разваливая транспортного комплекса путем перевода его на чист рыночные отношения, а сбалансированно использовать государственный регулирующий механизм.
Создание экономики смешанного типа в России потребует глубокой адаптации всех звеньев, образующих транспортный комплекс, не только с национальной, но и мировой транспортной системой, снятия многих ограничений на пути товаро- и пассажиропотоков, р< конструкции отечественного транспортного машиностроения, расшир< ния научно-исследовательских работ, а также формирования качественно новой транспортной инфраструктуры, а следовательно и госу дарственных звеньев управляющих и финансирующих такого рода рабі ты. Не малую, если не подавляющую, роль в решении таких проблем в промышленно развитых странах осуществляет государство и его органы. Это обусловливает значимость более осторожного и осмотр тельного подхода к реорганизации государственных управленческих звеньев транспортного комплекса в России, а также практики прив тизации отраслей, относимых в промышленно развитых странах к ка тегории "естественной монополии".
Тем не менее опыт последних лет функционирования и регули рования деятельности транспортного комплекса в России показывав наростание негативных тенденций, усиление крена на приватизацию отдельных отраслей и сфер деятельности в рамках транспортного комплекса. Происходит сокращение финансирования транспортных от раслей в России; падают объемы грузо- и пассажироперевозок, в т
теле и во внешнеэкономической деятельности, происходит дробление и растаскивание транспортного комплекса по национальным республикам, что усиливает проявление и ранее имевших место (многочисленных проблем и трудностей. Все явственнее проявляется неспособность решать возникшие проблемы, опираясь только на рыночные методы и инструментарий регулирования. В этом плане анализ наработанного зарубежного опыта государственного регулирования транспортного комплекса в странах со смешанной экономикой является весьма актуальным и практически значимым.
В то же время и в промышленно развитых странах до сего времени не решена одна из сложнейших проблем экономики, в том числе и применительно к транспортной сфере - о соотношении использования рыночного и государственного инструментария и механизма регулирования. Поиску решения этой проблемы и показу как она реализуется в промышленно развитых странах и предопределяет актуальность предлагаемого исследования.
Степень разработанности темы. В последние два десятилетия в экономической литературе появилось значительное число работ отечественных и зарубежных авторов по анализу проблем транспортного комплекса, роли и участии государства в стимулировании и регулировании его развития.
Весьма полезными для диссертанта оказались теоретические исследования ученых из Санкт-Петербургского университета (Демин А.А., Расков Н.В. и другие). В начале 70-х годов ими выдвигался тезис о том, что появление комплексов обусловлено эволюцией развития производительных сил и производственных отношений, транснационализацией капитала, стимулируемого НТР. Авторы данной концепции указывают, что комплексы первоначально появились в военно-промышленной сфере, а затем и в других секторах экономики,
приобретя государственно-монополистический характер. Это положение распространяется и на транспортную сферу, в которой с конца 60-х годов функционирует государственно-монополистический транспортный комплекс.
Значительно расширили понимание проблем транспортного комплекса исследования Куренкова Ю.В., Петрова В.К., Андреева СБ. и других, которые подвергли анализу такую малоизученную сторону функционирования транспортного комплекса - как его управление, указав, при этом, что с формированием общенациональных транспортных министерств произошло организованное оформление транспортных отраслей в своего рода комплекс.
Интернациональные аспекты деятельности транспорта нашли свое отображение в работах Безрукова Л.И., Зубченко Л.А., Глухарева Л.И., Максимовой М.М., Меньшикова СМ. и ряда других отечественных ученых.
Мирохозяйственным проблемам транспортного комплекса, организации перевозок, тенденциям межстранового движения товаров и пассажиров, анализу количественных и качественных сторон деятельности отраслей транспорта посвящены работы Афанасьева В.Г., Гори-чевой Л.Г., Левикова Г.А., Латышевой Н.Н., Могилевкина И.М., Николаева Д.С. и других.
Анализу проблем организации и управления транспортом на раз личных уровнях власти в зарубежных странах посвящены работы Громова Н.Н., Персианова В.А., Поклад О.П. и других. Ими осуществлена детальная проработка и показана общность и специфика функционирования различных звеньев транспортного комплекса в промышленнс развитых странах.
Экономическая наука и в более ранние периоды обращалась к анализу проблем транспорта. Работы Василевского А.И., Селищева В.
и других, по анализу проблем транспорта в зарубежных странах, и ныне сохраняют свою актуальность и практическую значимость.
Заметный вклад в исследование тенденций развития транспортных отраслей, анализ количественных и качественных параметров их работы, выявлению роли и участия государственных органов на различных уровнях власти в стимулировании и регулировании деятельности транспортных компаний, внесли зарубежные ученые. В частности, Шмидт 2., Янг X. (ІРГ) указывают на государственно-монополистический характер комплексов.
В итоге, несмотря на широкий исследовательский задел, анализу проблем государственного регулирования развития транспортного комплекса в отечественной экономической литературе уделялось недостаточное внимание. Это и побудило автора выбрать в качестве объекта своего исследования данное направление.
Предмет исследования - механизм формирования и государственного регулирования развития транспортного комплекса в промышленно развитых странах. Диссертационное исследование осуществлено на базе широкого привлечения и использования зарубежного опыта, а также практики развитых стран по государственному регулированию и стимулированию развития транспортного комплекса в различных регионах мира.
Цель исследования - теоретическая разработка основ формирования транспортного комплекса на национальном и межгосударственном уровнях, с отображением роли и участия государства в регулировании развития транспортного комплекса в различных регионах мира, с показом проблем, трудностей, тенденций развития транспортного комплекса в бывшем СССР и нынешней России и выдаче на основе этого анализа практических рекомендаций.
Задачи исследования. Реализация поставленной цели предпола гает решение следующих задач: во-первых, в уяснении понятийного аппарата транспортного комплекса; во-вторых, выявлении общих чер и особенностей формирования и функционирования транспортного ком плекса в Северной Америке, Западной Европе и в Японии; в-третьих в анализе национального механизма и государственного инструмента рия воздействия на транспортный ко.мплекс; в-четвертых, в исследо вании интеграционных процессов в с])ере транспорта, тенденций фор мирования межгосударственных транспортных комплексов, роли и участии государства в стимулировании и регулировании транспорта; в-пятых, выявлении проблем и особенностей функционирования транспортного комплекса в бывшем СССР и нынешней России и выработке практических рекомендаций по использованию наработанного зарубежного опыта в деле реорганизации и оздоровления работы и упраї ния транспортного комплекса в России.
Хронологические рамки'исследования охватывают период после второй мировой войны. Однако основное внимание уделено анализу процессов и явлений, возникших в транспортной сфере в 80-е годы. Это связано с тем, что именно в эти годы происходили заметные изменения в государственной экономической политике промышленно развитых стран, в том числе и в отношении транспортной сферы.
Метод исследования. В исследовании проблем формирования и регулирования развития транспортного комплекса в развитых странг автор исходит из того положения, что в любом обществе существуе' сложная взаимосвязь и взаимозависимость разнообразных явлений, интересов и целей, их дифференциация и интеграция на разных эта] развития общества, с усилением то центробежных, то центростремительных тенденций. В последние три десятилетия преобладающей
тенденцией остается сближение позиций и взглядов в развитых странах на общемировые проблемы, пути и способы их решения, с преобладанием общечеловеческих интересов и ценностей. Именно преобладание данной тенденции и объясняет высокие адаптивные способности современного общества в промышленно развитых странах. В то же время диссертант придерживается того положения, что экономические процессы и явления и в транспортной сфере развиваются на базе ряда общих законов и закономерностей, действующих в мировой экономике. Это основополагающее положение и взято автором в качестве концептуальной основы исследования закономерностей формирования и регулирования транспортного комплекса.
Методическим ориентиром исследования послужили работы отечественных авторов по проблемам государственного экономического регулирования и, прежде всего, исследования таких ученых как Демин А.А., Баграмов Л.А., Бородаевский А.Д., Бобраков Ю.И., Ветрова А.В., Дмитриев С.С, Евенкр Л.И., Железова В.М., Кудров В.М., Максимова М.М., Меньшиков СМ., Певзнер П.А., Петров В.К., Каминский И.П., Шенаев В.Н., Шапиро А.И., Дцанов .О.И. и других.
При подготовке диссертации критически осмысливались работы зарубежных ученых по проблемам государственного экономического регулирования.
В качестве информационной базы диссертации использовалась аналитическая, справочная, статистическая и монографическая литература, материалы правительственных органов и учреждений США, Канады, Японии, Великобритании, Франции, а также служб и специализированных .учреждений ООН, МБРР, ОЭСР, материалы зарубежной и отечественной периодики.
Научная новизна работы определяется тем, что в ней предпринята попытка комплексного исследования проблем формирования и
государственного регулирования транспортного комплекса в развить странах.
Диссертант выделяет следующие основные положения, характер зующие научную новизну диссертации:
-
Дана трактовка транспортного комплекса в широком и узкс смысле слова, с раскрытием структуры транспортного комплекса.
-
Не нашла свое подтверждение, ранее высказываемая гипоте за о влиянии уровня развития государственного сектора и государственного предпринимательства, темпов экономического роста или динамики фаз промышленного цикла (национального или мирового) не изменение расходов на транспорт и формирование транспортной инфі структуры.
-
Показана общность и специфика проявления и использовані рыночного, государственного и международного инструментария per] лирования развития транспорта в различных регионах мира.
-
Показано, что "дерегулирование", так широко пропагандируемое и применяемое по реорганизации ранее созданного механизм; и инструментария государственного регулирования в реальной действительности оказалось малоэффективным средством и в большей мі ре отражало взгляды неоконсерваторов на якобы "радикальное" cpej ство излечения экономики развитых стран от нарастающих проблем
и трудностей, в том числе и в транспортной сфере.
5. Показано, что "дерегулирование" не привело к свертыва
нию или сужению государственного сектора и государственного пре,
принимательства в транспортном комплексе, оно даже со средины
80-х годов подстегнуло правительства большей части промышленно
развитых стран к расширению расходов на формирование качественн
новых - скоростных транспортных систем, а также созданию транс-
портной инфраструктуры.
-
Выявлена зависимость между ростом инвестиций в транспортную инфраструктуру и увеличением показателей перевозочной работы как в национальных границах, так и особенно вне их.
-
Усилилось проявление тенденции к созданию межгосударственных скоростных транспортных систем с формированием региональных транспортных комплексов в Северной Америке и Западной Европе.
-
Показана зависимость между экспортной ориентацией национальной экономики и уровнем развития отдельных компонентов транспортного комплекса задействованных в ее реализации, при этом импортные поставки в большей мере обеспечиваются национальными транспортными средствами, а экспортные - с подключением зарубежных перевозчиков.
-
Показано усиление тенденции к созданию единых общемировых транспортных систем, общенациональных и региональных транспортных комплексов, с попытками регулировать эти процессы на базе межгосударственного механизма.
Практическая значимость работы определяется тем, что она ориентирована на хозяйственную практику сегодняшнего дня России.
В работе показывается, что в 80-е годы, когда в промышяенно развитых странах происходило чрезмерное увлечение чисто рыночными методами воздействия на экономику, в том числе и в транспортной оере, роль и участие государства в формировании транспортного комплекса не только не снизилось, но в значительной мере возросло. При этом государство весьма чутко, адекватно и быстро реагировало на изменение складывающейся ситуации, широко используя весь свой арсенал средств прямого и косвенного воздействия и на транспорт. Это во многом повышает адаптационные возможности экономики.
Диссертант на широко:,) фактическом материале показывает кої кретные меры правительств развитых стран по стимулированию и регулированию развития транспорта, формированию транспортного комплекса и транспортной инфраструктуры. Среди этих мер отчетливо прослеживаются как позитивные, так и негативные. К позитивным с: дует отнести: высокую долю участия государства в финансировании объектов, относимых к "естественной монополии"; создание специа; ных фондов для финансирования конкретного объекта; разграничена среди органов власти ответственности и полномочий по развитию о1 раслей транспорта и формированию транспортной инфраструктуры; детальная разработка систем финансирования и реализация крупномасштабных программ развития транспорта (например таких, как "Дороги к ресурсам", трансконтинентальных скоростных железных и автомобильных дорог, систем трубопроводов и портовых комплексов в северных и арктических районах, систем аэропортов).
К отрицательные проявлениям деятельности государства в сф< развития транспортного комплекса можно отнести: маятниковый характер подходов к роли государственного сектора и предпринимательства в транспортной сфере; конюнктурный характер к выбору объектов и сроков завершения их строительства; высокий уровень бюрократизации и гипертрофированность правительственных органов реализующих, финансирующих и контролирующих претворение одобренных программ развития транспорта и транспортной инфраструктуры; распыленность органов правительственного регулирования и стимулі рования развития транспорта на всех уровнях власти в промышленн< развитых странах; выраженность тенденции к саморазвитию госсект< ра, а порой и отход от нужд общенационального развития.
Практический интерес представляет анализ деятельности
государственных ведомств по развитию транспорта и формированию транспортной инфраструктуры в регионах, близким к российским по природным и почвенно-климатическим условиям, выявлении приоритетов и стадий возведения объектов, с учетом затрат и выгод от такого рода деятельности.
Весьма интересен и практически значил для России и стран бывшего СССР опыт североамериканских государств по созданию региональной зоны свободной торговли ( США, Канада, с подключением к ней менее развитой Мексики ), а также развития институциональной интеграции в рамках Европейского Сообщества. Здесь шаг за шагом ликвидируют многочисленные барьеры, в том числе и в сфере транспортного обслуживания, в формировании единой системы транспортных коммуникаций и транспортной инфраструктуры.
Определенный практический интерес представляет зарубежный опыт по преодолению управленческой разобщенности в деятельности транспортных компаний, транспортных узлов и комплексов в различных регионах мира. Опыт западных стран показывает, что разукрупнение и приватизация транспортных систем общего пользования приводит к многократному увеличению издержек по организации перевозочной работы, содержанию, управлению и регулированию развития транспорта. Причем многофункциональные и многоотраслевые транспортные и портовые комплексы, как правило передаются в собственность муниципальных (местных) органов власти, с созданием единого органа управления. В России, в последнее время, усиливается крен в сторону приватизации такого рода структур, с наделением их широкими функциональными полномочиями, порой за счет и в ущерб другим компонентам транспортного комплекса и потребителям транспортных услуг.
Изучение и использование позитивного зарубежного опыта, а также неповторение наработанного негативного, в области регулир вания развития транспорта и формирования транспортной инфрастру туры, позволили бы России в более сжатые сроки адаптировать свс экономику и транспортную систему к нуждам отечественного и мирового рынков, органично вписаться в мирохозяйственные связи и отношения, не разрушая, а дополняя все то позитивное, что имелс в стране, в плане формирования и развития крупных хозяйственных структур, какой является транспортный комплекс.
Работа вызовет определенный практический интерес у органе и организаций, занимающихся развитием и управлением транспорт, системами в России. Первым правильным шагом в этом направлении является создание единого общенационального транспортного минис терства в России. Следующим, было бы желательно создание подобь Министерств на региональном уровне (например, дальневосточного, западно- и восточносибирских, уральского и т.д.), с наделением широкими исполнительскими полномочиями.
Полученные в диссертации теоретические выводы и практичес рекомендации могут быть использованы в курсе политической эконс общей экономической теории, экономики зарубежных стран, мировое экономики и международных экономических отношений, а также отрє левых кафедр, занимающихся проблемами экономики, организации и управления зарубежного транспорта.
Изучение зарубежного опыта существенно облегчило бы пони>. ние и собственных проблем, стоящих перед отечественным транспої том, организацией его деятельности, стимулирования и регулирова ния развития.
Автор не претендует на окончательность и бесспорность содержащихся в диссертации положений, выводов и оценок. Они рассматриваются лишь как одна из первых попыток комплексного исследования, осмысления, систематизации и изложения материала по развитию транспортного комплекса. Автор надеется, что данная работа, продолжая исследование закономерностей развития современной экономики, в том числе и в транспортной с^ере, внесет свой, определенный вклад в раскрытие особенностей формирования и регулирования развития транспортного комплекса в промышленно развитых странах мира.
Апробация работы. Концептуальные положения диссертации излагались автором в докладах и сообщениях на Всесоюзних, республиканских и региональных научных и научно-практических конференциях, на совещаниях докторантов на кафедре экономики современного капитализма Ленинградского госуниверситета (1990 и 1991 гг.), в Институте переподготовки и повышения квалификации при Московском госуниверситете (1992 г.), в Институте экономики РАН ( г.Екатеринбург, 1992 г.) на кафедре политической экономии УЛТИ (г.Екатеринбург, 1991 и 1993 гг.).
Публикации. Основные положения и результати проведенного исследования отражены в авторских монографиях: "Государственное регулирование развития транспорта в ClliA" (1989 г., 8,0 п.л.); "Транспортный комплекс в мировом капиталистическом хозяйстве" (1992 г., 9,0 п.л.); Тосударственно-.лжололистическиП транспортный комплекс" - раздел в монографии "Национальные и международные коиплексы"/Иэд-во ЛГУ,1992 г.) и в других публикациях.
Всего по теме исследования опубликовано 21 научные работы, общим объемом - 27 п.л.'
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения, перечня сносок на источники, библиографии и приложения. Объем диссертации - 290 страниц.
