Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности 11
1. История отечественного законодательства и правовых воззрений на договор транспортной экспедиции 11
2. Общая характеристика договора транспортной экспедиции 35
Глава 2. Содержание договора транспортной экспедиции 49
1. Условия договора транспортной экспедиции 49
2. Порядок заключения и форма договора 73
3. Права и обязанности сторон по договору транспортной экспедиции 90
Глава 3. Ответственность сторон за нарушение условий договора 113
1. Общие положения об ответственности экспедитора 113
2. Общие положения об ответственности клиента 148
Заключение 164
Библиография 166
- История отечественного законодательства и правовых воззрений на договор транспортной экспедиции
- Условия договора транспортной экспедиции
- Общие положения об ответственности экспедитора
Введение к работе
Актуальность темы исследования. На современном этапе развития экономических отношений все актуальнее становится проблема правового регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, что обусловлено различными факторами. С одной стороны, переход Российской Федерации к рыночной экономике послужил причиной увеличения товарооборота между предприятиями и организациями как внутри страны, так и за ее пределами, удлинения логистических цепочек доставки товаров, что требует специальных знаний от грузоотправителей. В то же время, усложнение процесса доставки товара влечет увеличение доли транспортных расходов в затратах. В такой ситуации клиент, заключая договор транспортной-экспедиции, получает возможность привлечь к участию в процессе доставки груза специалиста в области транспортного дела - экспедиторскую организацию, которая не только осуществит выбор оптимального способа и маршрута доставки груза, но и избавит клиента от необходимости совершения иных несвойственных ему транспортных забот.
Транспортно-экспедиционная деятельность является неотъемлемым элементом эффективного осуществления перевозок грузов не только для клиента, оптимизируя его финансовые, трудовые и иные затраты, но и для организаций, непосредственно осуществляющих перевозку груза, консолидация которого, своевременная подача для отправки и иные действия позволяют организациям-перевозчикам рационально использовать имеющиеся у них перевозочные мощности.
Действующее законодательство устранило отдельные пробелы в регулировании отношений в сфере транспортной экспедиции - было нормативно закреплено право экспедитора на удержание груза клиента до выполнения последним обязанности по оплате вознаграждения экспедитору и возмещения его расходов; предусмотрены нормы, регулирующие оказание экспедиционных услуг в целях, не связанных с предпринимательской деятельностью. Также были учтены некоторые положения международной практики в области регулирования транспортной экспедиции - в частности, правила ограничения ответственности экспедитора и ее размеры.
Несмотря на произошедшие изменения, противоречия и пробелы в регулировании договора транспортной экспедиции сохранились. Так, это относится к перечню экспедиторских документов и порядку их применения, объему прав и обязанностей экспедитора по конкретному договору, установлению оценочных критериев, позволяющих применять меры гражданско-правовой1 ответственности к сторонам договора.
В теории договоров также продолжают существовать пробелы в разработке договора транспортной экспедиции — практически не изучен вопрос о разграничении договора транспортной экспедиции с непоименованными транспортными договорами, о правовой природе договора на полное транспортно-экспедиционное обслуживание, согласно условиям которого экспедитор обязан своими силами осуществить доставку груза на всем пути или определенной части маршрута.
Таким образом, недостаточная разработанность договора транспортной экспедиции в юридической литературе, а также теоретическая и практическая значимость обусловливают актуальность темы диссертационного исследования.
Степень научной разработанности темы. Теоретические основы исследования договора транспортной экспедиции в качестве самостоятельной договорной конструкции были разработаны учеными XIX и начала XX века: А. Гордоном, И.М. Рабиновичем, А.Ф. Федоровым, Е.А. Нефедьевым, Г.Ф. Шершеневичем и др.
Во второй половине XX века договору транспортной экспедиции были посвящены труды известных цивилистов: Э.М. Бейлина, Г.Е. Брухиса, Е.М. Ворожейкина, М.К. Александрова-Дольника, В.К. Андреева. Указанные авторы значительное внимание уделяли определению правовой природы договора транспортной экспедиции, соотношению его с договорами комиссии, поручения и перевозки, детальному анализу услуг, входящих в предмет рассматриваемого договора.
Среди ученых современного периода договор транспортной экспедиции исследуется в работах В.В. Витрянского, СЮ. Морозова, Б.Д. Завидова, Я.Е. Парция, А.Н. Борисова.
В современный период диссертационные исследования, посвященные гражданско-правовому регулированию договора транспортной экспедиции, осуществлены СП. Хмелевым (1999), Н.В. Морозовой (2006), А.В. Ребриковым (2007) и другими авторами.
Определению предмета договора транспортной экспедиции, отграничению договора от договоров комиссии, агентирования, перевозки, посвящены публикации в юридической периодике (например, И.Е. Данилиной, М.В. Жидковой).
Большинство этих исследований осуществлено до принятия нормативных правовых актов, регулирующих договор транспортной экспедиции в качестве самостоятельной договорной конструкции, в силу чего многие теоретические вопросы договора остаются малоизученными в российской правовой науке.
Цели и задачи исследования. Целью диссертации является научное обоснование отличительных признаков правоотношений, складывающихся на основании договора транспортной экспедиции и выявление основных тенденций в правовом регулировании данных правоотношений в новейших экономических условиях, а также разработка и обоснование предложений по изменению и дополнению нормативных правовых актов, регулирующих рассматриваемый договор.
Для достижения указанной цели были поставлены следующие основные задачи:
проведение анализа возникновения транспортной экспедиции и развития нормативно-правового регулирования транспортно экспедиционных обязательств;
- определение правовой природы договора транспортной экспедиции, выделение и характеристика его признаков;
- исследование основных условий договора экспедиции;
- определение особенностей формы и порядка заключения договора транспортной экспедиции;
- исследование основных прав и обязанностей сторон договора транспортной экспедиции;
- охарактеризовать, ответственность сторон договора транспортной экспедиции;
выработка теоретических и практических выводов и предложений по совершенствованию гражданско-правовых норм, регулирующих договор транспортной экспедиции;
- проанализировать материалы, судебно-арбитражной практики по делам, касающимся правоотношений по договору транспортной экспедиции.
Объектом исследования являются правоотношения, возникающие при передаче грузоотправителями (грузополучателями) своих прав и обязанностей, направленных на доставку груза, другому субъекту — транспортному экспедитору.
Предмет исследования составляют гражданско-правовые нормы, регулирующие правоотношения, связанные с договором транспортной экспедиции, а также соответствующая правоприменительная практика.
Методологическую основу диссертационного исследования составил диалектический метод научного познания, а также иные общенаучные методы познания: анализ и синтез, индукции и дедукции; использованы частнонаучные методы: историко-правовой, сравнительно-правовой, формально-юридический.
Правовую основу диссертационного исследования составили Гражданский- кодекс Российской Федерации, Федеральный закон «О транспортно-экспедиционнои деятельности», постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил транспортно-экспедиционнои деятельности», транспортные уставы и кодексы, иные нормативные правовые акты.
Эмпирическую основу диссертационного исследования составили материалы изучения судебной практики Высшего арбитражного суда Российской Федерации, арбитражных судов Северо-Кавказского, Уральского, Северо-Западного, Дальне-Восточного, Западно-Сибирского, Московского, Восточно-Сибирского округов за период с 2000 года по 2008 год.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в выявлении отличительных признаков договора транспортной экспедиции в современном гражданском праве, определении основных тенденций регулирования транспортно-экспедиционных правоотношений в новейших экономических условиях, обосновании критериев классификации видов услуг, составляющих предмет договора, невозможности отнесения материального объекта (груза) к предмету договора транспортной экспедиции, а также построения договора транспортной экспедиции по модели реального договора.
Результатом проведенного исследования стали следующие положения, выносимые на защиту:
1. История правового регулирования транспортной экспедиции как результата общественно-полезного разделения труда показывает первичность данного вида договорных отношений по сравнению с договором, обязательством перевозки. Расположение же в ГК РФ главы 41 «Транспортная экспедиция» и принятие Федерального закона «О транспортно-экспедиционнои деятельности» доказывают независимость исследуемого договора от транспортных договоров, что проявляется и в том, что сам договор перевозки в настоящее время может рассматриваться как договор транспортной экспедиции.
2. Несмотря на зависимость договора транспортной экспедиции от договора перевозки, договор транспортной экспедиции всегда является консенсуальным договором. Для того чтобы договор считался заключенным, передачи клиентом груза экспедитору не требуется. В том же случае, если момент заключения договора и передачи груза экспедитору совпадают, это совпадение не превращает договор экспедиции в реальный договор. Передача груза в данной ситуации выступает лишь основанием для возложения на экспедитора ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза.
3. Современная редакция ст. 801 ГК РФ в связи с отсутствием критериев деления экспедиционных услуг на основные и дополнительные, открытым перечнем указанных услуг не имеет практического значения и должна быть скорректирована. В новой редакции ст. 801 ГК РФ необходимо устранить упомянутое деление, при этом применив для определения предмета договора транспортной-экспедиции юридико-технический способ, используемый в ст. 779 ГК РФ - указать примерный перечень транспортно-экспедиционных услуг и исключительный перечень услуг, которые не могут охватываться данным видом договора.
4. В отличие от общих условий перевозки, определяемых транспортными уставами и кодексами (ст. 784 ГК РФ), условия выполнения договора транспортной экспедиции определяются прежде всего соглашением сторон (п. 3. ст. 801 ГК). Однако перечень услуг, связанных с перевозкой груза, довольно неопределенный. В связи с этим обосновывается вывод о необходимости определить, какие услуги составляют существо, конститутивную часть договора транспортной экспедиции, без наличия которых он теряет свою правовую природу, а также какие услуги, например, погрузка и выгрузка груза, являются лишь логическим завершением хозяйственной деятельности экспедитора и включаются в договор транспортной экспедиции как. случайные условия. Это позволит окончательно выделить договор транспортной экспедиции из обширной группы возмездно оказываемых услуг, особенно из группы непоименованных транспортных договоров.
5. Непосредственно в договоре транспортной экспедиции стороны вправе предусмотреть только обязанность экспедитора заключить от имени клиента договор страхования груза. Все иные договоры, в соответствии с п. 4. ст. 4 Закона о транспортной экспедиции, экспедитор заключает от имени клиента на основании выданной клиентом доверенности. Таким образом, Закон о транспортно-экспедиционной деятельности в качестве общего правила отрицает возможность выражения непосредственно в договоре транспортной экспедиции полномочия на совершение сделок от имени клиента, предусматривая единственное исключение, касающееся заключения договора страхования груза.
6. В абзац 1 пункта 1 статьи 10 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» внести изменения и дополнения, изложив его в следующей редакции: «Клиент несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору в связи с неисполнением обязанности по предоставлению информации, указанной в настоящем Федеральном законе.
В случаях, когда экспедитор приступил к исполнению обязательств по. договору транспортной экспедиции, не запросив у клиента дополнительных документов или информации (п. 4 ст. 3 настоящего Закона), клиент освобождается от возмещения убытков, возникших у экспедитора в связи с неполнотой информации».
Теоретическая значимость диссертации определяется вкладом в развитие понятийного аппарата теории договоров на примере договора транспортной экспедиции, выявлением и обоснованием особенностей договора транспортной экспедиции и уточнением современного научного понимания предмета договора транспортной экспедиции.
Практическое значение диссертации состоит в возможности использования основных выводов и предложений в правотворческой, правоприменительной-, научной и образовательной деятельности и, в і частности, в деятельности соответствующих органов государственной власти в процессе подготовки ими проектов нормативных правовых актов, арбитражными судами при рассмотрении споров, связанных с договором транспортной экспедиции, а также в практике преподавания гражданского и предпринимательского права.
Апробация результатов исследования. Основные научные положения, теоретические выводы и предложения, представленные в диссертации, изложены в четырех научных статьях.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, содержащих семь параграфов, заключения.
История отечественного законодательства и правовых воззрений на договор транспортной экспедиции
Истоки возникновения и становления транспортной экспедиции тесно взаимосвязаны с развитием транспорта, поскольку транспорт и транспортная экспедиция - составные части единого-процесса доставки грузов.
Транспортно-экспедиционная деятельность своими корнями уходит в глубокую древность. Начиная с 2-го тыс. до н.э. в Древнем Риме и Финикии происходило бурное развитие торгового мореплавания, а вместе с ним и портов и портовых служб, обработки, складирования и хранения грузов.
Дальнейшее развитие транспортной экспедиции связано с расширением мировой торговли, проведением крупных торговых ярмарок. Поначалу транспортным обслуживанием торговых сделок занимались их непосредственные участники - купцы, которые «располагая собственными транспортными средствами, приобретали товары на рынках их производства и доставляли на рынки потребления»1.
Вместе с тем, в виду отсутствия механических средств транспорта, перевозка грузов осуществлялась гужевыми и водными путями. При этом перевозка по воде являлась основным транспортным путем «вследствие сравнительной ее дешевизны и возможности сразу перемещать клади в большом размере»". Но даже перевозка по воде не всегда обеспечивала своевременную доставку груза на ярмарку и для того, чтобы оградить себя от всяких случайностей и не запоздать с ним (грузом - примечание наше) к открытию3, купец вынужден был направляться с товаром на ярмарки и базары заблаговременно, тем самым лишаясь возможности вести торговлю в. течение длительного срока нахождения в пути. Помимо этого, необходимость перегрузки, хранения груза в случае невозможности его доставки в ряде случаев (таких как беспутица), послужили основанием для специализации торговых обществ и купцов. Часть из них сосредоточилась на финансировании торговых операций, часть стала специализироваться на доставке не принадлежащих им товаров, остальные сконцентрировали свои усилия на собственно торговых операциях - закупке и сбыте. Таким образом, появились первые банковские, транспортные и торгово-закупочные компании. Начало новому типу компаний, которые стали брать на. себя решение всех вопросов по своевременной и сохранной доставке груза, положили экспедиторы4.
Несмотря- на это, транспортную экспедицию «как. самостоятельную функцию, в собственном смысле слова; нужно считать только с XVI века»5. Во многом это связано с появлением крупных экспедиционных фирм-, которые ввели в свой оборот коносаменты, складские расписки, транспортные накладные и другие экспедиторские документы.
Начиная с XVIII века, экспедиторы постепенно перестают выполнять финансовые операции, полностью отдавая их на откуп коммерческих банков. Вместе с тем в торговую- практику вводится такое новое явление, как консолидация отправок, позволяющая значительно снизить стоимость доставки груза; вводится страхование груза.
Решающую роль в развитии транспортной экспедиции сыграло появление в XVIII-XIX веках технического достижения - паровоза. Как отмечал Э.М. Бейлин, «...общее развитие промышленности и торговли, появление технических достижений в транспорте — пароходных сообщений и жел. дорог, создание ряда мировых рынков - определенно выявили самостоятельное значение транспортно-экспедиционного дела»6.
Не стала исключением- и Россия, начало транспортно-экспедиционной деятельности в которой связано с появлением в середине XIX века железнодорожной магистрали Петербург-Москва (Николаевской железной дороги), открытой для движения в конце 1851 года. Уже менее чем через год после ее открытия, 10 июля 1852 года было учреждено Положение об особом коммерческом агентстве Петербургско-Московской железной дороги7, которое первым заложило основы экспедиторской деятельности в России.
Однако существование отдельных элементов, присущих транспортной экспедиции, не повлекло возникновения целостного и самостоятельного правового института.
Но это и неудивительно - законодатель рассматривал отношения, связанные с операциями по перевозке груза, как договор подряда, не придавая им характера самостоятельного договора. Так, Свод законов в ст. 1738 в- качестве предмета договора подряда выделял, среди прочего, и перевозку людей и тяжестей сухим путем и водой8.
Вместе с тем, были сделаны предложения, о признании перевозки самостоятельным видом договора.,Как, писал А.Ф. Федоров, «По воззрению нашего закона, договор перевозки уравнивается с договором подряда. Но это неосновательно. Договор перевозки значительно сложнее, заключая в себе элементы и личного найма (личных сил перевозчика, его собственных или чужих), и имущественного найма (орудий и средств перевозки), и договора поклажи (по хранению перевозимых предметов), и также договора поручения (по передаче перевозимых предметов, получению наложенного платежа и пр.). Все эти элементы органически связаны между собою, а потому и договор перевозки следует считать договором самостоятельным...»9.
Условия договора транспортной экспедиции
В цивилистической литературе споры об условиях договора существуют уже не одно столетие. При этом основные различия во взглядах на данный вопрос прослеживаются при объединении договорных условий в определенные группы.
С середины XIX века, с того момента как Д.И. Мейер первым из русских профессоров разработал и стал читать курс русского гражданского права109 и, пожалуй, до настоящего времени, господствующей в науке гражданского права является концепция, выделяющая три группы договорных условий. На протяжении истории своего существования договорные условия носили различные наименования, но общепринято именовать их существенными (essentialia negotii), обычными (naturalia negotii) и случайными (accidentalia negotii) условиями. При этом существенные условия — условия, необходимые и достаточные для заключения договора; обычные - не оказывающие влияния на факт заключения договора и действующие независимо от упоминания в нем; случайные - не влияющие на факт заключения договора и действующие, только если они предусмотрены в нем.
О господстве концепции трехчленного деления договорных условий можно судить по значительному количеству учебной литературы, вышедшей в свет в разное время, но, тем не менее, содержащей и развивающей указанное деление110.
Несмотря на распространенность упомянутого деления условий договора, законодатель, а вместе с ним и многие представители гражданско-правовой науки при определении условий договора используют принципиально иной подход. Суть его заключается в отрицании выделения каких-либо иных, кроме как существенных, условий договора. При этом они придают наличию «обычных» и «случайных» исключительно доктринальный характер:
Возникновению указанной концепции первоначально способствовали попытки обосновать наличие случайных условий договора посредством их сравнительного анализа с существенными условиями. В частности, О.С. Иоффе писал: «...поскольку случайное условие может появиться лишь потому, что одна из сторон потребовала его согласования, а при наличии такого требования условие признается существенным, по первому впечатлению вообще стирается какое бы то ни было различие между существенными и случайными» условиями. И все„ же различие есть, проявляясь тотчас же, как только возникает спор по поводу самого факта заключения договора. При отсутствии любого из условий, объективно относимого к разряду существенных, нет и самого договора. Но если.одна из сторон отрицает факт заключения договора, ссылаясь на отсутствие в нем условия, согласования которого она требовала, то, поскольку такое условие по своей объективной природе случайно, договор- может быть признан несостоявшимся лишь при доказанности выдвижения стороною требования о согласовании данного условия»111.
Результатом совершенствования юридической техники и дальнейшей проработки различных взглядов на условия договора в настоящее время наиболее полной и обоснованной является концепция наличия в договоре только существенных условий112.
Однако законодатель, употребляя в абз. 1 п. 1 ст. 432 ГК РФ термин «существенные условия договора», не закрепляет его легальной дефиниции, что неминуемо вызывает дискуссию по нему среди цивилистов.
Столь пристальное внимание ученых легко объяснимо: во-первых, как отмечает автор одного из современных учебников гражданского права РФ,
1 руководствуясь ст. 432 ГК: «Для того чтобы договор считался заключенным, необходимо согласовать все его существенные условия. Договор не будет заключен до тех пор, пока не будет согласовано хотя бы одно из его существенных условий»113.
Договор транспортной экспедиции не является исключением из указанного правила. Приведем пример из судебной практики.
Согласно договору-заявке от 27.09.2002 г. ОАО поручило ООО организовать перевозку груза, отправителем которого являлась Компания.
Поскольку при приемке груза на складе ОАО (получателя) в присутствии представителя Компании (отправителя) была установлена недостача части груза, истец обратился в арбитражный суд с требованием о взыскании суммы убытков в связи с ненадлежащим исполнением ответчиком договора от 27.09.02 г.
Отказывая в удовлетворении иска, суд первой инстанции исходил из того, что договор поставки от 30.05.02 г. был заключен истцом с Компанией, ответчик стороной данного договора не являлся. Договор-заявка от 27.09.02 г. не был подписан со стороны ООО, истец своим письмом от 07.10.02 г. на имя ответчика отказался от его исполнения последним, заключение договора транспортной экспедиции материалами дела не подтверждено. Поскольку доказательств вины ответчика истцом не представлено, суд пришел к выводу об отсутствии оснований для удовлетворения иска.
Данные выводы суда, со ссылкой на ст. 432 ГК РФ, нельзя признать достаточно обоснованными.
Общие положения об ответственности экспедитора
Ситуация, при которой все стороны гражданско-правового договора исполняют свои обязательства надлежащим образом, является идеальной. Однако, не всегда существующей в действительности. В этой связи у стороны, осуществившей свои договорные обязательства должным образом, возникает совершенно обоснованный вопрос: что она сможет противопоставить нарушителю договорной дисциплины? Как возместить возникшие убытки? Очевидно, что такие виды социальной ответственности, как политическая, моральная и иные им подобные виды ответственности в договорных отношениях не применимы и не эффективны. В связи с этим возникает потребность в универсальном виде ответственности -юридической.
К участникам гражданского оборота, в случае нарушения ими договорных обязательств, применяется один из видов юридической ответственности — гражданско-правовая ответственность, которая определяется следующим образом: гражданско-правовая ответственность есть санкция за правонарушение, вызывающая для нарушителя отрицательные последствия в виде лишения субъективных гражданских прав либо возложения новых или дополнительных гражданско-правовых обязанностей229.
Основанием гражданской ответственности большинство цивилистов считает нарушение субъективных гражданских прав, защищаемых государством. В данном случае можно говорить о фактическом основании ответственности.
Однако ряд авторов наряду с фактическим выделяют и юридическое основание гражданско-правовой ответственности. В качестве юридического основания гражданско-правовой ответственности выступает закрепление ее в нормах гражданского права .
Вместе с тем, полагаем, что выделение юридического основания гражданской- ответственности не находит своего теоретического обоснования. Согласно ст. 309 ГК обязательства должны исполняться надлежащим образом. При этом за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств должник (правонарушитель) обязан возместить кредитору (потерпевшему) причиненные убытки, т.е. к правонарушителю применяются меры гражданской ответственности. Следовательно, в случае, если ответственность нарушителя предусмотрена не специальной нормой-закона, а только соглашением сторон (договорная.ответственность), говорить о том,, что основание ответственности наличествует, было бы невозможно (нет закрепления в нормах права). Тем самым права потерпевшего были бы ущемлены и не подлежали защите.
Однако это является не верным. Наличие ст. 309 ГК — это и есть закрепление юридического основания гражданской ответственности в самом общем виде. В том случае, если ответственность не установлена специальной нормой, потерпевший всегда может сослаться на ненадлежащее исполнение обязательств нарушителем, чем нарушены субъективные права потерпевшего и к деликвенту должны подлежать применению меры гражданско-правовой ответственности.
Рассматривая вопрос об условиях гражданской ответственности, необходимо отметить, что первоначально они были разработаны древнеримскими юристами. Для наступления ответственности необходимо было: наличие вреда, т.е. имущественных потерь; наличие в действиях должника вины (по общему правилу); наличие причинной связи между действиями (бездействиями) должника и наступившим вредом" . За прошедшие несколько тысяч лет перечень условий не претерпел значительных изменений и современные юристы помимо названных трех условий наступления ответственности выделяют еще одно -противоправность действий должника. Приведенные условия являются «...общими, типичными условиями наступления гражданско-правовой ответственности, которые свойственны всем или подавляющему большинству случаев.. .»232.
Приводя краткую характеристику условий гражданско-правовой ответственности, отметим, что противоправным считается такое поведение, которое нарушает императивные нормы права либо санкционированные законом условия договоров, в- том числе и прямо не предусмотренные правом, но не противоречащие общим началам и смыслу гражданского законодательства. Под вредом понимается всякое умаление личного и имущественного блага; убытками является денежная оценка имущественных потерь (вреда). Под причинной связью между противоправным действием (бездействием) и наступившими убытками (вредом) понимается объективно существующая разновидность взаимосвязи явлений, которая характеризуется тем, что в конкретной ситуации из двух взаимосвязанных явлений одно (причина) всегда предшествует другому и порождает его, а другое (следствие) всегда является результатом действия первого" .
Еще одним условием гражданско-правовой ответственности является вина, т.е. непринятие правонарушителем всех возможных мер по предотвращению неблагоприятных последствий своего поведения, необходимых при той степени заботливости и осмотрительности, которая требовалась от него по характеру лежащих на нем обязанностей и конкретным условиям оборота.
