Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Понятие договора транспортной экспедиции. 23
1. Транспортная экспедиция в системе договоров 23
2. Общая характеристика договора транспортной экспедиции. 35
3. Виды договора транспортной экспедиции. 47
ГЛАВА 2. Содержание договора транспортной экспедиции. 60
1. Условия договора транспортной экспедиции 60
2. Форма договора. 69
3. Права и обязанности сторон. 77
ГЛАВА 3. Особенности ответственности сторон по договору транспортной экспедиции.
1. Понятие ответственности 95
2. Специфика оснований и применения мер ответственности за нарушение условий договора транспортной экспедиции.
Заключение. 168
- Транспортная экспедиция в системе договоров
- Условия договора транспортной экспедиции
- Понятие ответственности
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Преобразования, происходящие в различных сферах жизнедеятельности российского общества - социальной, экономической, политической, культурной - обусловили необходимость изменений в сфере правового регулирования общественных отношений, в том числе по регулированию договора транспортной экспедиции.
В связи с тем, что либерализация рынка транспортно-экспедиционных услуг в нашем обществе идет сравнительно недавно, а в некоторых областях она только начинается, говорить о существовании развитых обычаев делового оборота в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания различными видами транспорта, характерных собственно для внутреннего рынка, пока преждевременно.
Зато можно уже сейчас отметить влияние международных обычаев делового оборота на правоотношения транспортной экспедиции внутри России и межгосударственных. Например, ряд российских ассоциаций экспедиторов используют в качестве своих стандартных условий документы известных международных институтов.
Новый Федеральный закон вслед за Гражданским кодексом говорит о новом виде договора транспортной экспедиции в России и неизбежно вступит в противоречие с бесчисленным количеством подзаконных нормативных актов, касающихся транспортно-экспедиционного обслуживания, большинство из которых уже и без того противоречат нормам нового гражданского законодательства о транспортной экспедиции.
Однако, перевозчики (экспедиторы) и владельцы грузов, осуществляющие международные перевозки по территории государств бывшего Советского Союза, были бы заинтересованы в новом законе, который, вероятно, предоставил бы им более благоприятный режим для экспедиторских услуг, чем существующие раздробленные правила для каждого вида транспорта.
Новый закон мог бы защитить интересы грузовладельцев посредством установления предела минимальной ответственности для экспедитора и исключить тем самым возможность злоупотребления принципом свободы договора, когда экспедитор, пользуясь монопольным положением на том или ином участке перевозок, навязал бы на основании договорных отношений свою полную безответственность.
Кроме того, так как Россия не является участницей ряда главных международных конвенций по перевозке грузов, принятие нового закона позволило бы приблизить условия перевозок грузов и оказания экспедиторских услуг к уже существующим международным независимо от присоединения России к этим конвенциям].
Выявление сущности понятия гражданско-правовой ответственности делает необходимым четко ограничить это понятие от иных категорий гражданского права, которые, так же как и ответственность, применяются в связи с имеющим место нарушением субъективных гражданских прав, и нередко в качестве последствий такого нарушения.
Анализируя проблему соотношения мер имущественной ответственности и мер понуждения должника к надлежащему исполнению обязательств, нельзя не отметить, что на протяжении долгих лет в гражданском законодательстве и в юридической литературе «господствовал» принцип реального исполнения обязательств. В соответствии со ст. 191 ГК РСФСР 1965 г. «уплата неустойки (штрафа, пени) не освобождает должника от исполнения обязательства в натуре, кроме рлучаев, когда плановое задание, на котором основано обязательство между социалистическими организациями, утратило силу». Таким образом, уплата неустойки и возмещение убытков не освобождали должника от выполнения обязательства в натуре. В этом и состоял принцип реального исполнения обязательства в натуре.
Должник, не исполнивший обязательство и уплативший за это убытки и неустойку, попадал в положение бесправного раба, который периодически подстегивался санкциями, «стимулирующими» его к исполнению обязательства.
Принцип реального исполнения обязательств был уместен в условиях жесткого централизованного планирования производства и распределения материальных ценностей, а также монополизированного имущественного оборота, когда субъекты хозяйствования могли добиться надлежащего материально-технического обеспечения производства лишь на основе фондового извещения (наряда, плана прикрепления). В тех условиях контрагент по договору (зачастую единственный производитель комплектующих изделий) и в целом структура договорных связей определялись, как правило, плановым актом. Естественно, сбой в поставках в каком-то одном звене ставил под сомнение эффективность всей цепочки договорных отношений.
В современных условиях, когда участники имущественного оборота располагают реальной возможностью выбора контрагента, неограниченное применение принципа реального исполнения обязательств, применительно к договорным отношениям, стало невозможно.
Кроме того, арбитражно - судебная практика со всей очевидностью свидетельствовала о неэффективности принимаемых решений, понуждающих должника к исполнению обязательств в натуре, которое в установленный договором срок не было исполнено в полном или значительном объеме. Подобная практика не учитывала интересы сторон, отнимала у должника всякую надежду «откупиться от кредитора» путем возмещения понесенных им убытков.
Отмеченные обстоятельства послужили основной причиной соответствующего изменения гражданско-правового регулирования, в результате которого теперь можно говорить о сохранении лишь некоторых элементов принципа реального исполнения обязательств применительно к отдельным случаям.
По нашему мнению, Федеральный закон о транспортно-экспедиционной деятельности должен состоять из пяти глав, включающих в себя нормы об:
во-первых, отношениях, регулируемых Законом; основные понятия договора транспортной экспедиции; законодательство Российской Федерации в области транспортно-экспедиционной деятельности; лицензировании транспортно-экспедиционной деятельности; сертификации экспедиционных услуг.
Во вторых, - нормы об организации транспортно-экспедиционной деятельности: о договорах об организации транспортно-экспедиционной деятельности; заключении договора транспортной экспедиции; документах, выдаваемых экспедитором.
В-третьих, нормы о правах и обязанностях сторон по договору транспортной экспедиции: исполнение обязанности экспедитора третьим лицом; исполнение перевозчиком обязанности экспедитора; вознаграждение экспедитрра и право удержания; информация о грузе.
В-четвертых, нормы об ответственности сторон при ненадлежащем исполнении договора транспортной экспедиции: пределы ответственности; ответственность экспедитора; ответственность экспедитора, действующего в качестве перевозчика; ответственность экспедитора за нарушение обязательства, допущенного перевозчиком;, исчисление размера ответственности экспедитора за утрату или повреждение груза; ответственность клиента.
Глава пятая может быть посвящена заключительным положениям данного Закона.
Резюмируя вышесказанное нужно отметить, что в настоящее время отсутствует полноценное (полномасштабное) правовое регулирование рассматриваемого вопроса. Это подтверждается отсутствием предусмотренного ГК федерального закона, глубокими пробелами в самом Кодексе. Но развитие рыночных отношений, ускорение хозяйственного оборота, закономерное разделение труда потребуют качественных транспортно-экспедиционных услуг, что невозможно без четкой правовой регламентации обсуждаемой проблемы.
С другой стороны появление на рынке большого количества новых коммерческих структур (например, субъекты малого предпринимательства, рост количества которых всемерно поддерживается государством) не обладающих необходимыми знаниями, опытом и квалифицированными работниками предъявит аналогичные требования.
Зарубежные авторы отмечают подобные проблемы. Например, К Шмиттгофф пишет: "Услуги экспедитора по отправке грузов имеют огромную ценность для тех, кто занимается экспортной торговлей, и особенно для малых фирм, у которых нет собственных экспортных организаций и экспедиционных отделов. Экспедиторы обладают специальными знаниями о тонкостях отправки груза морем, по воздуху и по суше и знакомы, в частности, с постоянно меняющимися правилами работы таможни дома и за границей, тарифами и скидками с них, правилами работы морских и воздушных портов при контейнерной перевозке, упаковки и обработки экспортных товаров».2
Также следует констатировать, что экспедиционные фирмы обладают узкоспециализированными знаниями о текущем законодательстве в данной области и могут консультировать клиента в этом направлении, а также квалифицированно представлять его интересы в случае возникновения споров с перевозчиком.
Указанные обстоятельства демонстрируют актуальность проблемы исследования и предопределили выбор темы диссертации.
Степень разработанности проблемы исследования. Комплексных, монографических, в том числе и диссертационных исследований договора транспортной экспедиции на базе новейшего гражданского законодательства и в иных социально - экономических условиях, не проводилось.
Практически не проводились исследования особенности ответственности сторон по договору транспортной экспедиции. Попытки некоторых авторов выделить характерные признаки ответственности сторон отдельными видами транспорта являются явно недостаточными. Учитывая современное состояние законодательства и требования судебно - арбитражной практики по делам об ответственности сторон по ненадлежащему исполнению договора транспортной экспедиции, представляется необходимым дальнейшее исследование этой правовой категории в науке гражданского права.
Следовательно, существует объективная необходимость в проведении комплексного исследования договора транспортной экспедиции, чему и посвящеца данная работа.
Цель и задачи исследования. Главными целями настоящей работы является исследование теоретических и практических вопросов понятия договора транспортной экспедиции в системе договоров, особенности ответственности сторон за ненадлежащее исполнение данного договора.
Данная цель обусловила постановку следующих конкретных задач:
-определение сущности договора транспортной экспедиции, выявление и характеристика его признаков;
-исследование правоотношений, складывающихся по поводу заключения и условий договора транспортной экспедиции;
-анализ норм действующего законодательства о договоре транспортной экспедиции и ответственности за его неисполнение или ненадлежащее исполнение;
-определение понятия гражданско-правовой ответственности, особенности ответственности сторон по договору транспортной экспедиции;
-выработка на этой основе рекомендаций и предложений в будущий Федеральный закон о транспортно-экспедиционной деятельности.
Предметом исследования выступает комплекс проблем, связанных с определением договора транспортной экспедиции, выявлением его сущности и
значения, особенностями ответственности сторон при ненадлежащем исполнении транспортной экспедиции.
Теоретико-методологическая и нормативная база исследования.
Положения и выводы диссертации основываются на изучении норм Гражданского кодекса Российской Федерации, иных федеральных законов РФ в части регламентации отношений договора транспортной экспедиции.
Методологической основой исследования является общенаучный диалектический метод познания, наряду с которым были использованы частно-научные методы теоретического анализа - формально-логический, исторический, систематический.
Теоретическую основу исследования составили труды советских и российских ученых, посвященные различным аспектам рассматриваемой проблемы, а также публикации в периодической печати, освещавшие вопросы понятия договора транспортной экспедиции, ответственности сторон по данному договору.
Указанная проблема освещалась в работах М.М. Агаркова, С.С. Алексеева, М.К. Александрова-Дольника, Н.А. Баринова, С.Н. Братуся, В.В. Витрянского, Е.М. Ворожейкина, О.С. Иоффе, Р.А. Козленко, О.С. Лейста, Н.С. Малеина, Н.Г. Маркаловой, Т.П. Савичева, ОН. Садикова, И.С. Самощенко, М.А. Тарасова, Г.И. Тулеугалиева, В.А. Тархова, P.O. Халфиной, А.И. Хаснутдинова, М.Е. Ходунова, В.А. Хохлова, В. Якушева и других современных ученых.
Обстоятельному анализу в диссертации подверглась опубликованная арбитражно - судебная практика по делам об ответственности за ненадлежащее исполнение договора транспортной экспедиции.
Научная новизна исследования заключается в том, что диссертация представляет собой первое комплексное, в свете принятия Гражданского кодекса РФ, исследование проблем, связанных с содержанием договора транспортной экспедиции и особенностей ответственности сторон по договору.
Учитывая сложность и многогранность проблем по ответственности экспедиторов и клиентов по договору, автор не стремился к постановке и рассмотрению всех вопросов по избранной тематике.
Диссертация посвящена исследованию наиболее важных вопросов, имеющих большое теоретическое и практическое значение.
Диссертантом на защиту выносятся следующие теоретические положения и выводы:
1. Диссертация - это комплексное, монографическое исследование договора транспортной экспедиции, впервые произведенное в науке гражданского права на базе новейшего законодательства и практики его применения в условиях свободы договора, формирования рынка и соответствующая требованиям современных экономических отношений. Проводится анализ российского и зарубежного законодательства по данной проблеме.
2. На основе изучения правовой литературы обосновывается понятие договора транспортной экспедиции. Формулируется определение договора транспортной экспедиции. Показана его роль в удовлетворении потребностей организаций и общества в транспортных услугах.
3. Обосновывается недопустимость смешивания договора транспортной экспедиции и договора на пересылку почтовых и телеграфных отправлений.
4. Раскрываются характерные черты договора транспортной экспедиции, его сходство и отличие от других договоров, в частности, от договоров хранения, поручения, комиссии и нового договора нашего гражданского права-агентирования.
5. Вне связи с транспортом нет и договора экспедиции. В свою очередь, такая связь делает экспедиционную работу настолько специфичной, что она выходит за рамки всех других гражданско - правовых обязательств и нормируется с помощью особого юридического института - договора транспортной экспедиции.
6. Договрр транспортной экспедиции должен быть отнесен в разряд транспортных обязательств, опосредующих транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков.
7. На основе приведенных в научной литературе вариантов классификации договоров предлагается авторская классификация договора транспортной экспедиции.
8. Дается понятие эффективности правовой нормы в транспортных обязательствах как соотношение между фактическим результатом ее действия и теми социальными целями, для достижения которых эта норма была принята.
9. Обосновывается введение императивных норм об ответственности сторон за ненадлежащее исполнение договора транспортной экспедиции на уровне российского законодательства для защиты грузоотправителей и грузополучателей.
10. Обосновывается определение гражданско-правовой ответственности, как урегулированной нормами права (в том числе из договора), особое правовое состояние, возникающее в результате нарушения прав участников гражданских правоотношений и характеризующееся возможностью обеспечить восстановление этих прав с помощью специальных санкций - мер ответственности.
11. Диссертант доказывает необходимость введения в законе о транспортно-экспедиционной деятельности минимальной ограниченной ответственности для экспедиторов.
12. На основе подробного исследования особенностей ответственности сторон по договору транспортной экспедиции диссертант приходит к выводу о необходимости принятия Федерального закона о транспортно-экспедиционной деятельности и приобщает проект Закона о транспортно-экспедиционной деятельности.
13. В работе анализируются отдельные проблемные вопросы, различные взгляды, и точки зрения по ним, приводятся высказывания, замечания и суждения по теме диссертационного исследования, опубликованные в юридической литературе, ведется полемика с оппонентами. Апробация и внедрение результатов исследования. Результаты исследования апробированы при обсуждении диссертации на кафедре международного частного права Саратовской государственной академии права. Основцые теоретические выводы и положения, научно-практические рекомендации изложены автором в опубликованных работах. Они внедрены путем использования их в публикациях по теме диссертации.
Автором подготовлен проект Закона о транспортной экспедиции, направленный в институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ, а также дан комментарий законодательства о транспортно-экспедиционной деятельности.
Практическое значение результатов проведенного исследования состоит в том, что теоретические положения и выводы диссертации могут быть использованы при дальнейшем исследовании вопросов договора транспортной экспедиции, при совершенствовании гражданского законодательства - принятии Федерального закона о транспортно-экспедиционной деятельности, в процессе преподавания гражданского права, чтения спецкурсов по указанным вопросам, в ведомственной и судебно-арбитражной практике по разрешению вопросов исполнения договора транспортной экспедиции. Структура диссертации обусловлена целью исследования и состоит из введения, трех глав, объединяющих восемь параграфов, заключения, списка использованной литературы.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.
Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяются цели исследования, его методологическая и теоретическая база, формулируются основные положения, выносимые на защиту, а также указывается на научную новизну и практическое значение работы.
В первой главе «Понятие договора транспортной экспедиции», состоящей из двух параграфов, проводится историко-правовой анализ развития договора транспортной экспедиции.
Параграф 1 «Транспортная экспедиция в системе договоров».
Система правовых норм об основных условиях договора транспортной экспедиции впервые в нашем праве на уровне закона установлена в главе 41 Гражданского кодекса РФ. ГК предусматривает принятие специального закона о транспортно-экспедиционной деятельности (TL3 ст. 801 ГК), что свидетельствует о возрастающем значении договора транспортной экспедиции в условиях рынка и наличии у него ряда особенностей, требующих особого правового урегулирования.
Экспедиция - один из видов деятельности по оказанию услуг. «Экспедировать»- отправлять по назначению груз, товар3, а «экспедитор» -промышляющий отправкою товара.4
Вследствие этого экспедиция находится в общем ряду с другими договорами такого же характера-хранения, поручения, комиссии и нового договора нашего гражданского права-агентирования.
В будущем законе о транспортно-экспедиционной деятельности необходимо раскрыть признаки, особенности договора транспортной экспедиции: «транспортно-экспедиционная деятельность - деятельность по предоставлению клиентуре транспортных организаций услуг, непосредственно связанных с перевозкой грузов; экспедиционные услуги - услуги, относящиеся к перевозке, хранению, получению и отправке груза, а также иные услуги, предусмотренные договором транспортной экспедиции; экспедитор - лицо, заключившее договор транспортной экспедиции с клиентом; клиент - любое лицо, фактически осуществляющее перевозку груза своими транспортными средствами (фактический перевозчик) и любое другое лицо, которое или от имени которого заключается договор перевозки с отправителем (перевозчик по договору); опасные грузы - грузы, которые официально классифицируются как опасные, в том числе легко воспламеняющиеся, взрывоопасные или вообще опасные цо своей природе; письменная форма - документ, подписанный сторонами, а также путем обмена документами посредством телетайпной, электронной или иной связи».
В параграфе 2 «Общая характеристика договора транспортной экспедиции» проводится исторический экскурс по законодательству. Автор показывает развитие договора транспортной экспедиции, сравнение его с аналогичными договорами иностранного права.
В договоре экспедиции участвуют экспедитор и клиент. Основная функция экспедитора состоит в организации перевозки груза клиента тем транспрртом и по тому маршруту, которые избраны клиентом или экспедитором, заключении для этого экспедитором от имени клиента или от своего имени договоров перевозки грузов с транспортными организациями, обеспечения отправки и получения груза клиента. Основная функция клиента заключается в предоставлении груза для соответствующей обработки, принятии его от экспедитора после прибытия и уплате экспедитору установленного вознаграждения. Соответственно определяется понятие договора экспедиции.
Аналогов термина "экспедитор" в иностранном праве нет. Французское слово "expediteur" будет лишь аналогом русского "грузоотправитель". Шведский "speditor" может, в свою очередь, выступать как экспедитором, так и перевозчиком, в зависимости от взятых на себя обязательств.
Во французском праве, институтом, соответствующим экспедиции, является институт транспортной комиссии. Институт комиссии отличается от собственно договора комиссии (который регулируется ст. 94 - 95 Торгового кодекса) прежде всего тем, что комиссионер должен быть профессионалом, осуществлять полный цикл транспортировки от грузоотправителя до грузополучателя и обладать определенной свободой в выборе маршрута и способа осуществления перевозок.
В англо-американской правовой системе экспедитор квалифицируется, как агент, который обязуется организовать перевозку; прибытие груза в надлежащем состоянии обеспечивает перевозчик.
В 1980 году в Лейпциге была образована Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
Условия ФИАТА устанавливают, что "экспедитором может являться лицо, которое в соответствии со своим уставом либо за вознаграждение клиента обеспечивает перевозку грузов, не являясь перевозчиком". Экспедитор может также выполнять действия, связанные с выполнением договора экспедиции: складирование, таможенную очистку, осмотр груза, осуществление платежей согласно договору (ст. 1).
С таким определением экспедитора корреспондируется и определение оператора смешанной перевозки по Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980 года. В ст.1 указано, что "оператор смешанной перевозки означает лицо, которое от собственного имени или через другое, действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора".
В международной практике принято, что перевозчик не должен быть экспедитором. Это связано с тем, что экспедитор является представителем грузоотправителя и действует по его поручению, защищая его интересы в отношениях с перевозчиками.
С учетом изложенного договор транспортной экспедиции можно определить как соглашение, заключаемое в целях обеспечения имущественных потребностей граждан и организаций, в силу которого одна сторона экспедитор (предприниматель) - обязуется выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг за счет другой стороны - клиента (грузоотправителя или грузополучателя), а последний обязуется принять и оплатить выполненные услуги. Развитие договора транспортной экспедиции логично предполагает следующим шагом принятие Федерального закона о транспортно-экспедиционной деятельности.
Параграф 3 «Виды договора транспортной экспедиции». В данном параграфе автор описывает имеющиеся в научной литературе варианты классификации договоров.
Классификация любого понятия предполагает его разделение. Такое разделение может быть произведено двумя способами. Первый составляет дихотомию - «деление надвое». С её помощью, используя последовательно определенное основание (критерий), делят понятие на две группы, из которых одну характеризует наличие этого основания, а другую - его отсутствие. Подобное деление может быть применительно к одному и тому же понятию проведено многократно при условии, что каждый раз используется другое основание.
При втором способе с помощью определенных оснований создается в принципе неограниченное число групп. В каждой из них указанные основания соответствующим образом индивидуализируются.
Единственный выход состоит в использовании многоступенчатой классификации договоров. При этом имеется в виду, что договоры, объединенные в определенные группы, на каждой последующей ступени отражают особенности предшествующих.
Основными видами договора транспортной экспедиции являются:
І.По видам транспорта (экспедиция при прямой автомобильной, автомобильно-водной, смешанной автомобильной железнодорожной, морской, внутреннем водном, воздушной и железнодорожной перевозках.
2. Особое место занимают экспедиционные договоры с таким юридическим объектом, как организация перевозок грузов в контейнерах (контейнерные перевозки)
3. Грузоперерабатывающие терминалы как экспедиторские конторы подразделяются на универсальные и специализированные.
4. Договор транспортной экспедиции на морском транспорте осуществляется морскими портами и конторами «Росвнештранс» в портах.
Глава 2 «Содержание договора транспортной экспедиции».
Параграф 1 этой главы «Условия договора транспортной экспедиции».
Для осуществления экспедиционной деятельности необходимо получение лицензии с соблюдением процедур, установленных актами Правительства РФ, а также Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 25.09.98г.
И разрабатываемый Федеральный закон о транспортно-экспедиционной деятельности должен учесть этот момент в отдельной статье, подчеркнув роль государственного регулирования при осуществлении экспедиционной деятельности, определив, что транспортно-экспедиционная деятельность, осуществляемая предприятиями, организациями и учреждениями независимо от организационно-правовой формы, осуществляется на основании лицензии -специального разрешения органов, осуществляющих лицензирование транспортно-экспедиционной деятельности.
При исполнении обязанностей экспедитора перевозчиком (п.2 ст.801) возникает сложный и практически важный вопрос о разграничении обязательств сторон, вытекающих из договоров перевозки и экспедиции. Возможны две ситуации.
Во-первых, отношения экспедиции и перевозки обособлены, и перевозчик выступает экспедитором в отношении другого лица (например, переотправка груза по новому транспортному документу).
Вр-вторых, перевозчик выполняет функции экспедитора в рамках заключенного им договора перевозки, что бывает чаще.
Практическое значение такого деления состоит в том, что в первом случае отношения сторон должны быть подчинены правилам о договоре транспортной экспедиции, во-втором - к таким отношениям, в зависимости от их характера, надлежит применять нормы или о договоре экспедиции, или о договоре перевозки, поскольку сами экспедиторские функции выполняются при осуществлении перевозочного процесса. Это касается прежде всего ответственности сторон и сроков исковой давности, которые в договорах транспортной экспедиции и перевозки груза различны (три года и один год).
Совершая фактические действия (погрузочно-разгрузочные работы, подгруппировку грузов, их хранение и т.п.) экспедитор вполне самостоятелен.
Когда же речь идет о действиях юридических (сдача и приемка грузов), клиент наделяет его определенными полномочиями, сообразуясь с характером транспортно-экспедиционного обслуживания как полного или частичного. Прлное транспортно-экспедиционное обслуживание выражается в том, что экспедитор принимает на себя выполнение всех работ, начиная от движения груза со склада отправителя и кончая сдачей его на складе получателя. В таких случаях экспедитор вступает в правоотношения с органами транспорта от собственного имени. Наиболее широко применяемое частичное транспортно-экспедиционное обслуживание ограничивается стадией либо отправления, либо получения груза, причем на каждой из этих стадий могут осуществляться не все, а лишь отдельные операции. В таких случаях экспедитор вступает в правоотношения с органами транспорта от имени и по доверенности клиента.
Экспедитор заключает договор перевозки грузов от имени клиента или от своего имени. Это дает основание для субсидиарного применения к транспортной экспедиции, в зависимости от указаний заключенного договора, соответствующих норм о договоре поручения, комиссии и агентирования.
Но точно также, как факт выступления экспедитора от имени клиента не превращает экспедицию в разновидность поручения, так и выступление его от собственного имени не делает этот договор разновидностью комиссии. От чьего бы имени ни действовал экспедитор, договор остается самостоятельным ввиду его служебного характера по отношению к транспортировке грузов.
Материальным объектом договора экспедиции являются грузы, обрабатываемые экспедитором. Но они составляют и материальный объект договора перевозки. Поэтому специфика экспедиции воплощается не в ее материальном, а в юридическом объекте - тех операциях, которые относительно груза обязан совершить экспедитор.
Параграф 2 «Форма договора».
Правовое регулирование формы договоров выражается в установлении требований к ней и последствий их нарушения. Цель соответствующих требований состоит в том, что все они позволяют сделать отношения сторон более определенными, снять основания для споров в будущем по поводу самого факта совершения сделки и ее содержания.
При совершении экспедиционных сделок во всех без исключения случаях применяется письменная форма. Это обусловлено выполнением функций экспедиторов специализированными организациями. Когда экспедиционное поручение носит разовый характер, оно оформляется путем направления клиентом письма-заявки экспедитору. Длительные экспедиционные договоры нуждаются в двухстороннем письменном оформлении. Кроме того, экспедитору, выступающему от имени клиента, выдается письменная доверенность, которая, не оформляя самого договора, все же служит доказательством факта его заключения. В этих случаях возможно также коммерческое представительство (ст. 184 ГК РФ), являющееся новой формой представительства в гражданском праве.
Несоблюдение письменной формы договора транспортной экспедиции не лишает стороны права приводить письменные и другие доказательства (кроме свидетельских показаний) о заключении договора (ст. 162 ГК РФ). Такими другими доказательствами может быть, в частности, фактическое исполнение договора экспедитором полностью или в части.
С учетом изложенного в закон о транспортно-экспедиционной деятельности необходимо включить нормы, касающиеся заключения договора транспортной экспедиции, определив, что при отсутствии долгосрочного договора об организации предоставления экспедиционных услуг, договор транспортной экспедиции считается заключенным, если между сторонами в письменной форме достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора транспортной экспедиции.
Совершение экспедитором, получившим оферту клиента в срок, установленный для его принятия, действий по предоставлению экспедиционных услуг, считается акцептом, если иное не предусмотрено правовыми актами или не указано в оферте.
По договору, заключенному экспедитором с третьими лицами от своего имени и за счет клиента, экспедитор приобретает права и становится обязанным, даже если клиент и был назван в договоре. По договору, заключенному с третьим лицом от имени и за счет клиента, права и обязанности возникают непосредственно у клиента.
Параграф 3 «Права и обязанности сторон».
Содержание прав и обязанностей зависит от характера поручения, возложенного клиентом на экспедитора по конкретному договору. Общее значение для всех экспедиционных сделок имеют: обязанность экспедитора совершить порученные операции и обязанностьклиента уплатить установленное вознаграждение.
Операции, возлагаемые на экспедитора, бывают самыми разнообразными. Но они всегда включают либо сдачу груза на транспорт, либо принятие прибывшего в адрес клиента груза от органов транспорта, либо направления ему сообщения о прибытии груза. В любом договоре экспедитор принимает на себя совершение всех этих операций или по крайней мере одной из них. Что же касается действий, сопутствующих перечисленным операциям, то вопрос о том, кто дрлжен их совершить, решается по соглашению сторон, например, транспортные документы заполняются иногда клиентами, а иногда экспедитором. То же самое следует сказать об обязанностях по доставке груза, его разгрузке и погрузке и т.п.
В рамках выполнения порученных операций экспедитор является должником, а клиент кредитором. Однако для того, чтобы экспедитор имел возможность осуществить эти операции надлежащим образом, клиент обязан оказать ему необходимое содействие. Он должен, например, предъявить экспедитору список пунктов сдачи и приемки грузов, перечень своих организаций, выступающих в качестве отправителей или получателей грузов, их адреса, телефоны и др. Для обеспечения нормальной работы экспедитора по вывозке или доставке груза клиент обязан принять меры к тому, чтобы его склады работали в установленное время, включая праздничные дни или в ночное время, если указания по этому поводу содержаться в договоре. При существовании пропускной системы на складе клиента необходимо создать условия, позволяющие выполнять поручение без задержек. В перечисленных случаях речь идет о кредиторских обязанностях клиента. Но за их невыполнение, отрицательно сказывающееся на работе экспедитора, клиент подвергается имущественной ответственности.
В тоже время он несет по договору обязанности и как должник. Такова, в частности, его обязанность своевременно предоставлять груз экспедитору, а по условиям договора, также обязанность доставить груз, выгрузить его и т.п. Специфической обязанностью клиента является предоставление экспедитору документов, относящихся к грузу, а также информации о свойствах груза, особых условиях его перевозки и иных сведений, необходимых экспедитору для исполнения договора транспортной экспедиции (ст. 804 ГК). Непредставление клиентам такой информации дает право экспедитору не приступать к исполнению своих обязанностей по договору вплоть до получения необходимой информации. Экспедитор также вправе потребовать от клиента возмещения убытков, причиненных непредоставлением необходимых документов и информации о грузе. Но основная обязанность клиента состоит в уплате экспедитору вознаграждения.
На основании изложенного в будущем федеральном законе о транспортно-экспедиционной деятельности необходимо предусмотреть права и обязанности сторон по договору транспортной экспедиции, включая нормы:
Исполнение обязанности экспедитора третьим лицом;
Исполнение перевозчиком обязанности экспедитора;
Вознаграждение экспедитора. Право удержания;
Информация о грузе.
Глава 3 «Особенности ответственности сторон по договору транспортной экспедиции» касается вопросов ответственности сторон за ненадлежащее исполнение данного договора.
В параграфе 1 «Понятие ответственности» обосновывается определение гражданско-правовой ответственности, как урегулированное нормами права (в том числе из договора), особое правовое состояние, возникающее в результате нарушения прав участников гражданских правоотношений и характеризующееся возможностью обеспечить восстановление этих прав с помощью специальных санкций - мер ответственности. Рассматриваются некоторые особенности ответственности за нарушение договора в праве зарубежных стран.
Ц отечественном правоведении и в законодательстве понятие «ответственность» долгое время использовалось для обозначения последствий правонарушения, состоящих в применении и реализации санкций нарушенной нормы права. В таком понимании ответственность исследуется в теории права, излагается в научных трудах и в учебной литературе. В таком же смысле это понятие обычно используется в законодательстве и в практике применения к правонарушителям мер, предусмотренных санкциями правовых норм (уголовная, гражданско-правовая, административная, дисциплинарная ответственность). В конце 60-х годов в научных трудах появилось, а затем получило распространение другое понятие- понятие правовой позитивной ответственности, толкуемое как синоним правомерности.5
В цивилистической литературе разграничение двух указанных аспектов ответственности связывается, прежде всего, с именем профессора В.А. Тархова.
э Галаган И.А. Право, свобода и социальная ответственность личности. //Право и борьба идей в современном мире. М.,1980. С. 118.
Признавая существование позитивной ответственности, он считает возможным распространить на нее общее определение: это обязанность дать отчет в сроих действиях. Поскольку В.А. Тархов разграничивает обязанность отчитаться и за сам отчет, оказывается возможным оба вида ответственности охватить общим понятием.
Об условиях применения ответственности лучше, логичнее говорить как об условиях применения её мер. Ответственность не применяется - она возникает в силу нарушения прав, а завершается (реализуется) в случае применения санкций.
При анализе договорной ответственности в иностранном праве двух систем, как в целом, так и отдельных ее элементов, возникает вопрос о предварительном определении объема и содержания этого понятия.
В западноевропейских странах воспринятая вместе с римским правом методология рассмотрения последствий нарушения обязательств в зависимости от основания их возникновения не привела к выработке общего понятия гражданской ответственности, которое охватывало бы как договорную, так и деликтную ответственность.
Даже во французской правовой науке, «уделяющей особенно много внимания гражданской ответственности и занимающей первое место в мире по систематической разработке этой проблемы», термин «гражданская ответственность» появился лишь в конце XVIII века, а его понятие и объем как технического термина до настоящего момента спорны.
Доктринальному единству рассмотрения проблематики гражданской ответственности в «общем праве», прежде всего, не препятствовала исторически сложившаяся форма судебной защиты нарушенных прав, при которой отсутствовала объективная необходимость в выявлении общих элементов обязательственных отношений, защищавшихся различными исковыми формами.
Дрговорная ответственность как самостоятельный правовой институт испытывала на себе, тем не менее, влияние традиционного более развитого деликтного права.
Q6a вида ответственности объединяла функция обеспечения возмещения имущественного вреда, хотя в принципе эти два юридических института развивались в англо-американском праве независимо друг от друга.
Если в теории ответственности за нарушение обязательств в континентальной системе доминировала теория о различных формах невозможности исполнения обязательств, то в «общем праве» специфика регулирования договорной ответственности определялась своеобразной оценкой советского гражданского права.
Зарубежному праву присуща не позитивная, а негативная (ретроспективная) ответственность, и это особенно заметно при анализе договорной ответственности в англо-американском праве.
Параграф 3 «Специфика оснований и применения мер ответственности за нарушения условий договора транспортной экспедиции».
В зависимости от того, насколько эффективен механизм ответственности транспортных предприятий в значительной степени зависит выполнение ими своих договорных обязательств, и в конечном счете - достижение сторонами намеченных экономических результатов. Особое значение приобретает выполнение договорных обязательств транспортными предприятиями в условиях рыночных отношений.
В юридической литературе правовое регулирование ответственности транспортных предприятий неоднократно критиковалось, признавалось недостаточно эффективным.
Понятие эффективности правовой нормы может быть определено как соотношение между фактическим результатом ее действия и теми социальными целями, для достижения которых эта норма была принята.
В настоящее время с точки зрения клиента по договору перевозки и правовой логики безразлично, имеет ли перевозчик (экспедитор) свой собственный транспорт или же он арендует транспорт и инфраструктуру, заключая договоры с каждым последующим перевозчиком, собственниками инфраструктуры и транспортных средств. Более важны в условиях неповоротливости «естественных» монополий цена, качество услуг и возможность взыскания убытков не с виновника, которого нередко трудно установить, а непосредственно со стороны в договоре перевозки (экспедиции).
Необходимость законодательного регулирования института экспедитора, выполняющего услуги по перевозке грузов, особо выявилась в смешанном сообщении и в международных перевозках.
Ответственность оператора смешанной перевозки в настоящее время построена по сетевому принципу, то есть зависит от того, на каком участке пути интересам грузовладельца был нанесен вред, в результате чего возникают многочисленные пробелы в режиме ответственности. Такая ситуация опять же не устраивает грузовладельца.
Говоря о мнении экспертов по праву перевозок грузов о том, что с переходом к рыночной экономике назрела необходимость введения полной материальной ответственности перевозчика необходимо отметить, что, реальность коммерческого оборота такова, что даже действующие тарифы не по карману большинству грузовладельцев, а поэтому с этой точки зрения переход на полную материальную ответственность представляется едва самой необходимой мерой.
В законе о транспортно-экспедиционной деятельности необходимо также ввести минимальную ограниченную ответственность для экспедиторов. Так как они являются профессионалами на рынке перевозок и несут риски, аналогичные рискам перевозчиков, полная имущественная ответственность, да к тому же безвиновная, согласно п.З ст.401 ГК приведет к тому, что желающих заняться этим видом деятельности будет немного, а это связано с соответствующими неблагоприятными последствиями для грузовладельцев (завышенные цены, концентрация услуг по экспедиции и смешанным перевозкам в руках немногих предприятий). ]у1инимальная ответственность экспедиторов и операторов смешанной перевозки также не позволит им исключить ответственность в договорном порядке, что защитит интересы грузовладельцев.
Очевидно, что необходимо предусмотреть норму, аналогичную Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, предусматривающую размеры ответственности при ненадлежащем исполнении договоров перевозки и транспортной экспедиции, в разрабатываемом Федеральном законе, предусмотрев, что ответственность экспедитора за утрату или повреждение груза при экспортно-импортных и транзитных перевозках не может превышать 2 расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, если только более высокая сумма не получена от лица, за действия которого экспедитор несет ответственность.
Если экспедитор несет ответственность за убытки, причиненные в результате задержки, такая ответственность ограничивается суммой вознаграждения, причитающегося за выполнение экспедиционных услуг, в отношении которых возникла такая ответственность.
Ответственность экспедитора за убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязанностей по договору, не должна превышать 35 тыс. расчетных единиц за каждый инцидент, если только более высокая сумма не получена от лица, за действия которого экспедитор несет ответственность.
Нормы об ответственности сторон по договору транспортной экспедиции обязательно должны найти отражение в Федеральном законе о транспортной экспедиции, учитывая, что экспедитор несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору транспортной экспедиции если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непреодолимых при данных условиях обстоятельств.
Экспедитор, заключивший от своего имени договор перевозки груза и выдавший транспортный документ, несет ответственность перед клиентом за несохранность груза в качестве перевозчика по договору по тем же правилам, по которым за несохранность груза отвечает соответствующий перевозчик. Такая же ответственность возникает в том случае, когда экспедитор фактически осуществляет перевозку, используя принадлежащие ему транспортные средства (фактический перевозчик).
В заключении автор на основе проведенного исследования указывает на необходимость принятия Федерального закона о транспортно-экспедиционной деятельности. По мнению автора принятие указанного законодательного акта, развивающего правовое регулирование договора транспортной экспедиции, обеспечит единообразное применение и толкование правоприменительными органами норм, касающихся транспортно-экспедиционной деятельности, а также будут способствовать надлежащему исполнению участниками договора транспортной экспедиции принятых на себя обязательств.
Диссертацию завершает список используемой литературы.
К диссертации приложен разработанный автором проект Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Транспортная экспедиция в системе договоров
В главе 41 Гражданского кодекса РФ впервые в нашем праве на уровне закона установлена система правовых норм об основных условиях договора транспортной экспедиции и предусматривается принятие специального закона о транспрртно-экспедиционной деятельности (п.З СТ.801 ПС). Это отражает возрастающее значение договора транспортной экспедиции в условиях рынка и наличие у него ряда особенностей, требующих особого правового урегулирования.
Как граждане, так и организации, в особенности хозяйственные, вступают в многочисленные отношения по перевозке грузов с органами транспорта -железнодорожного, речного, морского, воздушного, автомобильного. Эти отношения оформляются договорами перевозки, которые опосредствуют движение сданного груза от пункта (станции, порта и т.д.) отправления до пункта назначения. Для того же, чтобы перевозка была осуществлена, необходимо доставить груз в пункт отправления, сдать его органам транспорта и оформить сдачу перевозочными документами, а по прибытии груза в пункт назначения он должен быть принят от ррганов транспорта и доставлен к месту нахождения грузополучателя.
Таким образом, перевозка предполагает ряд вспомогательных операций, предшествующих движению груза из пункта отправления либо следующих за тем, когда груз прибывает в пункт назначения.
Нередко эти операции выполняют сами грузоотправители и грузополучатели. Но, когда хозяйственная организация систематически занимается отправкой и получением грузов, численность таких операций становится настолько значительной, что для их выполнения требуется особый штат работников с колоссальными затратами труда и денежных средств в ущерб основной работе. Экономически целесообразно поэтому образование специальных организаций, которые принимали бы на себя за плату по поручению грузоотправителей и грузополучателей производство всех или части работ, связанных с их обслуживанием в пунктах отправления и прибытия грузов. Речь идет об экспедиционных организациях, а заключаемые ими договоры на транспортное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей называются договорами транспортной экспедиции.
Экспедиция - один из видов деятельности по оказанию услуг. «Экспедировать»- отправлять по назначению груз, товар6, а «экспедитор» -промышляющий отправкою товара.7 Вследствие этого экспедиция находится в общем ряду с другими договорами такого же характера-хранения, поручения, комиссии и нового договора нашего гражданского права-агентирования.
Подобно поручению, комиссии и агентскому договору экспедиция предполагает деятельность одной стороны за счет и в интересе другой стороны. И поверенный, и комиссионер, и агент, и экспедитор вступают с третьими лицами в юридические отношения, влекущие имущественные последствия для другой стороны договора, давшей соответствующее поручение.
Однако, если договор хранения направлен на фактические, договоры поручения и комиссии - на юридические действия, то в договоре экспедиции и агентирования сочетаются действия фактического и юридического порядка.
Смысл агентского договора состоит именно в том, что деятельность, осуществляемая агентом по поручению и в интересах принципала, порождает для принципала имущественные последствия. Однако, в отличии от экспедиции, отношения по агентскому договору всегда имеют длящийся характер, что особо подчеркивается в определении договора (ст. 1005 ЕК).
Экспедитор может выполнять такие фактические действия, как доставка груза на транспорт или с транспорта на склад получателя, погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов до сдачи их органам транспорта или до момента их вручения клиенту и т.д. Но экспедитор совершает и важные юридические действия, связанные с оформлением сдачи и получения грузов. Тесное переплетение фактических и юридических действий и выделяют экспедицию из числа других договоров по оказанию услуг.
Правовая природа договора экспедиции и договора перевозки была предметом обсуждения ученых-цивилистов на протяжении долгого времени. Круг обязательств по оказанию транспортных услуг определяется по разному. Так, отдельные авторы включают в эту группу обязательств перевозку с ее подвидами и экспедицию9, другие не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что "эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой".10
Условия договора транспортной экспедиции
Содержанием договора транспортной экспедиции является совокупность условий (пунктов), на которых он заключается. В статье 421 ГК предусмотрено, что условия договора определяются по усмотрению сторон, если содержание соответствующего условия не предписано законом или иными правовыми актами.
В науке гражданского права принято делить условия на существенные, обычные и случайные.52 Закон не устанавливает перечня существенных условий для каждого вида договоров. Он формулирует лишь критерии, которыми они определяются.
Существенными являются те пункты договора, которые: а) признаны такими по закону; б) необходимы для договоров данного вида; в) относительно которых л о заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение.
По договору транспортной экспедиции существенными условиями являются следующие: предмет, качество выполняемых работ, сроки исполнения договора, цена, порядок оплаты, место исполнения договора, форма договора и ответственность сторон.
Указанные существенные условия присущи многим другим договорам. Однако в договоре транспортной экспедиции они имеют особое значение, обладают характерными особенностями.
Большинство условий договора транспортной экспедиции определяются законом или другими нормативными актами - типовыми договорами, соглашениями, правилами централизованного завоза (вывоза).
Одним из существенных условий договора экспедиции является качество работы. Предполагается, что работа должна быть выполнена так, как обусловлено договором.
В рассматриваемом договоре субъектами являются клиент и экспедитор. В статье 801 ГК уточнено понятие субъектов, содержащееся в ст. 105 Основ гражданского законодательства.
Клиентом в таком договоре может быть как отправитель, так и получатель груза. Следует полагать, что клиентом в договоре могут выступать наряду с отправителем и получателем груза также и другие лица: собственник груза, перевозчик и другие субъекты, интересы которых связаны с перевозкой вследствие наличия договорных отношений с отправителем или получателем груза.
Экспедитором может быть юридическое лицо- предприниматель, а также гражданин, получивший статус предпринимателя.
Для осуществления экспедиционной деятельности необходимо получение лицензии с соблюдением процедур, установленных актами Правительства РФ53, а также Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 25.09.98г.54
И разрабатываемый Федеральный закон о транспортно-экспедиционной деятельности должен учесть этот момент в отдельной статье, подчеркнув роль государственного регулирования при осуществлении экспедиционной деятельности: «Транспортно-экспедиционная деятельность, осуществляемая предприятиями, организациями и учреждениями независимо от организационно-правовой формы, осуществляется на основании лицензии специального разрешения органов, осуществляющих лицензирование транспортно-экспедиционной деятельности.
Такими органами являются:
на морском, внутреннем водном и автомобильном транспорте -федеральный орган исполнительной власти в области указанных видов транспорта;
на воздушном транспорте - федеральный орган исполнительной власти в области воздушного транспорта;
на железнодорожном транспорте - федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Экспедитор, заключающий от своего имени договор перевозки, обязан получить в установленном порядке лицензию на право осуществления соответствующей перевозочной деятельности».
Обычно экспедиционные организации создаются органами транспорта как самостоятельные предприятия. Таковы транспортно- экспедиционные конторы (ТЭК) на железнодорожном, речном и автомобильном транспорте. Но на некоторых железных дорогах функции экспедиторов выполняют линейные товарные станции, на морском транспорте - морские порты.
При исполнении обязанностей экспедитора перевозчиком (п.2 ст.801) возникает сложный и практически важный вопрос о разграничении обязательств сторон, вытекающих из договоров перевозки и экспедиции. Возможны две ситуации.
Понятие ответственности
В отечественном правоведении и в законодательстве понятие «ответственность» долгое время использовалось для обозначения последствий правонарушения, состоящих в применении и реализации санкций нарушенной нормы права. В таком понимании ответственность исследуется в теории права, излагается в научных трудах и в учебной литературе. В таком же смысле это понятие обычно используется в законодательстве и в практике применения к правонарушителям мер, предусмотренных санкциями правовых норм (уголовная, гражданско-правовая, административная, дисциплинарная ответственность). В конце 60-х годов в научных трудах появилось, а затем получило распространение другое понятие- понятие правовой позитивной ответственности, толкуемое как синоним правомерности. 71
В литературе по философии, социологии, этике ответственность обычно рассматривается в качестве единства внутренних побуждении личности и велений долга (перед другими людьми, обществом, коллективом), форм внешнего и внутреннего контроля или соотношения способности и возможности человека предвидеть результаты своих действий, признавать их своими. Попытки применить эти понятия в правоведении породили представление о недостаточности традиционного взгляда на юридическую ответственность только как на ответственность за правонарушение, о необходимости соединить данный традиционный взгляд с понятием правовой позитивной ответственности. Отсюда представление о «двухаспектной правовой ответственности», согласно которому кроме юридической ответственности за правонарушение и в неразрывной связи с ней существует правовая позитивная ответственность- осознание долга, обязанность совершать действия, соответствующие природе общественного строя. Довольно часто определения гражданско-правовой ответственности основываются на аспекте государственного принуждения.73 Такое отношение к ответственности у цивилистов во многом объясняется влиянием разработок С.Н. Братуся. Он, полагал, что юридическая ответственность есть исполнение обязанности на основе государственного или приравненного к нему общественного принуждения.74 В это время привлекаемое к ответственности лицо находится в особом состоянии - состоянии принуждения, которое и составляет основу ответственности. Естественно, там и тогда, где и когда нет государственного принуждения, С.Н. Братусь не обнаруживал ответственности: «Добровольное же исполнение обязанности юридической ответственностью не является».75 Данный подход к понятию юридической ответственности встречал обоснованные возражения. Если ответственность есть исполнение под принуждением, то не все общепризнанные виды (меры) ответственности окажутря охвачены таким определением: например, квалификация договора недействительным возможна вне принуждения - исключительно в силу несоответствия закону (ничтожные сделки), добровольное признание предъявленной претензии также явно лишено элемента принудительности.
Гражданско-правовую ответственность часто рассматривают и как особый вид правоотношений.76 В определениях такого рода обычно содержатся и все остальные традиционные признаки ответственности (аспект государственного осуждения, неблагоприятные для правонарушителя последствия и т.д.). Поэтому не всегда можно понять, что же выдвигается авторами в качестве определяющего признака ответственности.
По мнению Н.С. Малеина, ответственность также мыслима в виде отношения, но не это составляет ее главную черту: «Наказание - это и есть ответственность».77 Поскольку сущность ответственности он усматривает в наказании и каре (умалении личного или имущественного блага), воздействия, не обладающие таким характером, Н.С. Малеин не признает ответственностью. Факт принуждения к исполнению также не рассматривается этим автором как квалифицирующий аспект, ибо при исполнении долга (основной обязанности), хотя бы и под принуждением, не происходит лишение блага. В отечественной правовой литературе давно высказывались соображения о недостаточности истолкования ответственности только в смысле негативных последствий, о слабой социальной основе такого понимания юридической ответственности, которая является только способом фиксации уже совершенных правонарушений. В результате этих разработок в правовой науке можно считать сформировавшейся концепцию о существовании двух видов юридической ответственности. Первый представлен привычной для юристов ретроспективной (негативной) ответственностью, второй - так называемой позитивной (активной).79
