Введение к работе
Актуальность темы исследования. По мере перепода системы хозяйствования на принципы рыночной саморегуляции изменяются устоявшиеся связи поставщиков и потребителей, материальные потоки претерпевают значительные изменения и по направлениям, и по насыщенности. В таких условиях как никогда возрастает значение транспортной инфраструктуры хозяйственного механизма, особенно роль грузового автомобильного транспорта как ее наиболее мобильного звена.
Преимущества и возможности автомобильного транспорта очевидны: оптимальная скорость в доставке, возможность осуществления перевозки «от двери до двери», способность максимально учитывать при перемещении требования технологии производства и распределения различных товаров, обеспечение быстрого маневра автротраиспортпыми средствами, производство отправок сколь угодно малой массы и, наконец, сочетание собственно перевозки с многочисленными дополнительными услугами, оказываемыми грузоотправителям и грузополучателям.
Совершенствование отношений по автоперевозке грузов является одним из важных моментов перехода к рыночному механизму, поскольку в итоге должен быть создан полнокровный рынок автотранспортных услуг, являющийся необходимым условием существования рыночной экономики.
По мере развития рыночных отношений сфера услуг в экономике претерпит значительную трансформацию в соответствии с основной закономерностью развития сферы услуг: чем экономически слабее общество, тем в большей степени его хозяйственная деятельность ограничивается преимущественно производством вещественных благ. Наоборот, чем выше экономический уровень, чем больше развита индустриальная основа и чем выше производительность труда, тем сложнее становится хозяйственная деятельность общества, поскольку изменяется структура хозяйства, возрастает значение трудовой деятельности, направленной па производство невещественных потребительных стоимостей, то есть сферы услуг, к которой относятся и транспортные услуги.
Переход к рыночным отношениям будет связан с перевозочной деятельностью грузового автотранспорта, которая должна быть значительно сложнее-, трудности развития которой необходимо предусмотреть и предотвратить сегодня. Поэтому есть потреб-
ность (в целях создания базы для будущего этапа развития экономики) приведения хозяйственного законодательства в соответствие с требованиями формирующегося рынка, определив его главными направлениями совершенствования:
-
Обеспечение равенства всех субъектов права и предоставление им реальной возможности реализовать хозяйственную инициативу.
-
Создание полноценного рынка автотранспортных услуг с использованием правовых стимулов.
Современный автотранспортный комплекс — важнейший связующий элемент функционирования всех отраслей экономики, способный влиять на размещение и повышение эффективности производства, воздействовать на производственные процессы, формирование запасов сырья, топлива, продукции. В условиях рыночной экономики предприятия автотранспорта заинтересованы в процессе перевозочной деятельности в целях получения дополнительных доходов (на фоне наблюдающегося спада производства, нарушения хозяйственных связей, роста транспортных тарифов, сокращения на треть в 1993 году объемов перевозок грузов) в развитии сети разнообразных услуг, совершенствовании методов работы, удовлетворении все возрастающих потребностей клиентов, вступлении в договорные отношения, которые ранее не были известны.
Практика хозяйствования настоятельно требует научно обоснованного решения задач по совершенствованию правовой организации деятельности автотранспорта, изменения существующих нормативных актов, с тем чтобы они соответствовали зарождающимся новым экономическим отношениям. Поэтому дальнейшее изучение законодательства продолжает оставаться актуальным.
Актуальность данной темы определяется также и тем, что воздействие рынка на правовое регулирование договорных отношений по автоперевозке грузов не являлось предметом специального научного исследования.
Эти соображения повлияли на выбор указанной темы диссертационного исследования.
Целью настоящей работы является научно-теоретический анализ современного состояния автотранспортного законодательства в области договорных отношений, практики его применения, разработка и обоснование направлений его совершенствования, формирование теоретических положений и практических рекомендаций, направленных па повышение эффективности автотранспортного договорного права.
Исходя из намеченной цели, поставлены следующие задачи:
1. Рассмотреть сущность и роль договорных отношений по перемещению грузов автомобильным транспортом в условиях рыночной экономики,
-
Определить характеристику договора, включая его субъектный состав, права и обязанности сторон с точки зрения изменившихся экономических условий.
-
Исследовать правовую основу автотранспортного обслуживания сельского хозяйства с целью получения экономического эффекта от качественной перевозки грузов в этой отрасли.
-
Определить договорные формы, позволяющие автотранспортным предприятиям, не затрачивая значительных средств, приобретать транспортные средства, оборудование для обеспечения качественной перевозки грузов.
-
Выявить тенденции развития законодательства, направленного на стимулирование качественной перевозки.
-
Определить правовые средства для внедрения логистической системы обслуживания клиента в хозяйственную практику.
В качестве методологической основы использованы традиционные положения диалектической философии, широко применяется метод сравнительного правоведения.
При написании диссертации использованы труды ученых-цивилистов: М. Л. Алексапдрова-Долышка, В. К. Андреева, А. Г. Быкова-, В. В. Васькина, А. И. Горожапкпна, В. А. Егиаза-рова, В. П. Дугон, С. А. Золкина, А. Г. Калпипа, Ф. М. Луганского, И. А. Масляева, М. И. Михайлова, Г. Д. Отнюковой, Г. П. Са-вичева, Г. А. Свердлыка, В. Т. Смирнова, Е. А. Суханова, А. М. Тарасова, Г. Н. Тулеугалиева, Р. Ш. Цпнцадзе, X. Й. Шварца, зарубежных ученых: В. Р. Апсона, Д. Бепсона, Э. Роде, Д. Уайтхеда, Р. Джуровича, Б. Т. Мптровича, Д. Уэбера, Л. Жюлио де ла Морадьера, ученых-экономистов в области экономики транспорта: Л. Ф. Кормакова, В. И. Котелянец, А. В. Комарова, В. С. Кравченко, Я- Е. Игудесмана,
Эмпирическую базу диссертации составили опубликованная и неопубликованная арбитражная практика, в том числе Высшего Арбитражного суда Республики Мордовия.
Научная новизна работы заключается в том, что диссертация представляет собой первое правовое исследование договорных отношений по автоперевозке грузов в период перехода к рыночным отношениям. Осмысление дискуссионных вопросов, критическая оценка складывающейся практики позволили вынести на защиту ряд теоретических положений и практических рекомендаций.
На защиту выносятся следующие положения.
1. Договор автомобильной перевозки груза должен быть направлен на обеспечение приоритета интересов клиента. С этой целью необходимо закрепить в законодательстве возможность договорного согласования таких условий, как срок доставки, расчеты за перевозку, скорость и маршрут перемещения грузов,
типы и количество автомобилей, дополнительные сведения в то-варно-трапспортпой накладной, необходимые клиенту. На смену жесткой регламентации, детализации отношений сторон, имеющей место в законодательстве, должна прийти инициатива сто-- рои, направленная на исполнение договора перевозки грузов качественно (на условиях, указанных, клиентом, с соблюдением ограничений, установленных в законе, например, таможенных правил и так далее).
Особенно отчетливо проявляется необходимость договорного согласования условий перемещения груза при функционировании логистической системы обслуживания клиента, то есть такой системы обслуживания, при которой доставка грузов происходит оптимальными партиями и в гарантированные сроки на основе взаимодействия производства, транспорта и потребления. В работе рекомендуется согласовывать в договорном порядке введение санкций за просрочку при осуществлении городской, пригородной грузовой перевозки, при которой более всего эффективна логистика, за пепредоставленне информации, за доставку груза в большем количестве, чем предусматривалось.
2. Автотранспортное обслуживание новых коммерческих
структур может осуществляться с помощью биржи в двух фор
мах: при товарной бирже создается транспортно-фрахтовое от
деление, деятельности самостоятельной транспортной биржи.
Задачами транспортной биржи являются: организация постоянно действующих торгов, оказание членам и клиентам биржи организационно-посреднических, информационных и других коммерческих услуг в заключении контрактов на перевозку грузов, регистрация сделок, сбор, обработка, анализ, распространение информации о конъюнктуре рынка, экспертиза качества услуг.
Необходимо создать международную (в рамках СНГ) транспортную кампанию на базе региональных кампаний, созданных как дочерние подразделения членов Конгресса бирж, в которые на правах акционеров войдут местные предприятия и организации транспорта, что позволит координировать транспортные операции, привлекать транспорт из других районов для обеспечения широкомасштабной сделки.
3. Разделение автотранспортных предприятий на предприя-.
тия общественного пользования и частные (которые работают
по своим собственным правилам перевозок, формулируемым при
составлении контракта с клиентурой) необходимо закрепить в
законодательстве, действующем на территории России, где сей
час содержится лишь запрет транспортным организациям обще
го пользования оказывать предпочтение одному лицу перед дру
гим в отношении заключения договора перевозки и его условий-
(ст. 100 Оспой гражданского законодательств Союза ССР и республик).
4. Расходы на транспорт составляют 30 — 50 % себестои
мости сельскохозяйственной продукции, что является неприем
лемым в условиях рыночной экономики. Следует рассматривать
как программу максимум преодоление сложившейся тенденции
немедленного вывоза всего собранного урожая в места его по
требления. Процесс транспортировки должен быть максимально
заменен процессом переработки продукции в месте ее выращи
вания.
В качестве программы минимум при привлечении транспорта со стороны необходимо решить задачу максимального сокращения потерь ог простоев привлеченного транспорта и неэффективного использования местного автотранспорта в напряженный период уборки урожая; следует урегулировать порядок привлечения автотранспорта со стороны и его последующих взаимоотношений с клиентурой. Считать порочной практику утверждения правительствами республик расчета потребности в транспортных средствах и ее покрытия.
Собственники сельскохозяйственной продукции должны формировать фронт работ для привлеченного транспорта путем вступления в договорные отношения с конкретными автотранспортными предприятиями (ЛТП), которые определяли бы не только условия перевозок, по п взаимную материальную ответственность.
5. Излишняя детализация, жесткая регламентация отноше
ний сторон при перевозке скоропортящейся продукции не соот
ветствует рыночному механизму хозяйствования. Условия, кото
рым должны отвечать скоропортящиеся грузы, предъявляемые к
перевозке, слитком жесткие, не соответствующие ситуации, сло
жившейся в стране с продовольствием, ведущие к недопустимо
му расточительству, служат препятствием для вывоза макси
мального количества продукции, так как ориентированы только
на перевозку высококачественной продукции. При согласии гру
зополучателя и перевозчика па доставку продукции с недостат
ками она должна иметь право на перемещение.
(5. Возрастающие потребности грузоотправителя в выборе автомашины будут стимулировать ЛТП иметь в своем автопарке разнообразный автотранспорт. Необходимо внести в законодательство новую договорную форму— лизинг, .позволяющую, не вкладывая значительных средств, эксплуатировать автотранспорт необходимого качества, что даст возможность ЛТП более качественно исполнить обязательство по перемещению груза.
7. Существующие свободные тарифы призваны дифференцировать размер платы за перевозку исходя из качества (ценный,
опасный, скоропортящийся) и стоимости перенесенного груза, повышенной сложности перевозки. В перевозочных отношениях тариф, являясь существенным условием договора, должен играть роль стимулятора.рыночной активности контрагентов. Рыночный механизм и ограничение возможности работать по договорному тарифу не совместимы.
-
Преимущества мер. оперативного воздействия (отказ грузоотправителя от погрузки в автомобиль, непригодный для перс-возки данного вида груза, отказ АТП от перевозки груза, не оформленного товарно-транспортной накладной и так далее) перед мерами гражданско-правовой ответственности: Их применение максимально оперативно, не требует больших затрат, нет необходимости ждать наступления вредных последствий для защиты своих интересов, их использование максимально способствует достижению цели, которая предусмотрена із договоре, в результате их применения лицо лишается возможности продолжать "противоправное поведение. Необходимо предусмотреть меру оперативного воздействия, направленную против автотранспортного предприятия, систематически нарушающего договорные обязанности, в виде одностороннего отказа от договора.
-
Сторонам в перевозочных отношениях необходимо дать возможность по собственной инициативе устанавливать размер санкций в договорном порядке. Это только дисциплинировало бы стороны, позволило бы им уже на стадии заключения договора учесть специфику связывающих их отношений. Необходимо внести соответствующие изменения в законодательство, предоставив сторонам при заключении договора свободу выбора размера ответственности между предлагаемым законом и определяемым сторонами в договоре.
Практическая значимость результатов исследования, их апробация состоит в том, что они могут быть использованы в процессе преподавания курса гражданского права в высших учебных заведениях, правотворческими органами — в процессе совершенствования законодательства, регулирующего перевозочные отношения в сфере автомобильного транспорта.
Сформулированные в диссертации практические предложения нашли отражение в договорах и в локальных нормативных актах, разработанных на уровне Комитета по автомобильному транспорту Мордовии и автотранспортных предприятий г. Саранска, в подготовке которых автор принимал участие в качестве консультанта (Положение о Комитете, пакет документов о приватизации АТП № 1 г. Саранска).
Основные положения диссертации изложены в опубликованных статьях.
Диссертация выполнена на кафедре гражданского права
юридического 'факультета МГУ им. М. В. Ломоносова. Кафед1 рой проведено рецензирование и обсуждение диссертации.
Из характера предмета и цели исследования вытекает и структура работы, которая состоит из введения, трех глав, включающих восемь параграфов, и библиографии.
