Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Становление транспортного права в россии и эволюция научных взглядов о его понятии и месте в системе российского права
1.1 Формирование, развитие и современные тенденции правового регулирования общественных отношений из деятельности транспорта в России 17
1.2 Основные научные взгляды о сущности и месте транспортного права в системе российского права; учение о транспортном праве в цивилистической доктрине России 35
ГЛАВА 2. Сущность и содержание транспортного права россии; гражданско правовые начала в транспортном праве
2.1 Предмет и метод транспортного права России; соотношение императивного и диспозитивного начал в правовом регулировании товарно-денежных отношений в деятельности транспорта 62
2.2 Принципы транспортного права России; специфика реализации принципов гражданского права в нормах российского транспортного права : 108
2.3. Соотношение транспортного права с гражданским правом и иными отраслями системы права России 119
2.4 Сущность транспортного права России и его место в системе российского права на современном этапе 141
ГЛАВА 3. Понятие и особенности транспортного законодательтсва России, его соотношение с транспортным правом
3.1 Специфика российского транспортного законодательства и его соотношение с транспортным правом России 172
3.2 Современное состояние и тенденции развития российского транспортного законодательства 188
Заключение 202
Список использованных источников
- Основные научные взгляды о сущности и месте транспортного права в системе российского права; учение о транспортном праве в цивилистической доктрине России
- Принципы транспортного права России; специфика реализации принципов гражданского права в нормах российского транспортного права
- Соотношение транспортного права с гражданским правом и иными отраслями системы права России
- Современное состояние и тенденции развития российского транспортного законодательства
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. На современном этапе развития российского государства роль транспортной отрасли сохраняет свое основополагающее значение. Учитывая территориальную протяженность Российской Федерации, нахождение на значительных расстояниях энергетических, промышленных и сельскохозяйственных ресурсов, вопрос повышения эффективности функционирования транспортного комплекса России в рамках развития ее экономики и, как следствие, рост политического влияния России на мировой арене находится в сфере пристального внимания российских политиков, предпринимателей и законодателей. Очевидно, что оптимизация деятельности российской транспортной системы невозможна без разработки соответствующего комплекса нормативных правовых актов, всесторонне учитывающих особенности транспортной сферы деятельности, а равно без выработки современной концепции российского транспортного права, которая отражала бы его сущность, специфику, место в системе права России и форму его выражения в системе российского законодательства, а также роль и действие гражданско-правовых начал в системе категорий транспортного права с учетом перехода Российской Федерации к рыночной экономике.
Общеизвестно, что научно структурированная система права является ориентиром для законодателя, способствует совершенствованию правовой регламентации различных сфер общественных отношений, и «без предварительно проведенных изысканий по выявлению структуры права научно обоснованная работа по совершенствованию системы законодательства просто немыслима». Анализ действующего транспортного законодательства выявляет ряд проблем, в числе которых можно особо выделить противоречивость нормативных правовых актов, их неполноту, незавершенность формирования законодательного массива, регламентирующего сферу деятельности транспорта. Правовое регулирование транспортной сферы должно являться одним из приоритетных направлений в совершенствовании системы законодательства России на современном этапе. От его качества зависит и динамика развития страны в целом, и эффективность международного экономического сотрудничества.
В настоящее время идет активный процесс формирования транспортного законодательства, постоянно расширяется правоприменительная практика, но теория транспортного права страдает от ряда нерешенных проблем, многие принципиальные вопросы до сих пор не получили необходимого научного обоснования и вызывают существенные разночтения в трудах ученых. В первую очередь речь идет о том, что вопрос о понятии транспортного права России, его природе и месте в системе российского права пока остается нерешенным, дискуссионным, сложилось несколько противоречащих друг другу подходов. Один из таких подходов был разработан в 20-е годы XX века в рамках науки гражданского права.
Вместе с тем в современных условиях развития российской экономики учение о транспортном праве в российской цивилистической доктрине как институте гражданского права, единственным предметом правового регулирования которого являются общественные отношения по перевозке, устарело и нуждается в переработке с учетом последних достижений науки гражданского права. Кроме того в науке гражданского права отсутствуют исследования, посвященные выявлению роли и действия гражданско-правовых начал в категориях транспортного права, анализу необходимости и обоснованности включения в него гражданско-правовых норм в качестве его главных элементов. Это зачастую приводит к тому, что законодатель в процессе разработки нормативных правовых актов в сфере деятельности транспорта определяет состав и соотношение в них норм методом проб и ошибок. Отмеченная неопределенность препятствует повышению эффективности правового регулирования данной области общественных отношений, а значит и всему экономическому развитию страны. Вот почему вопросы разработки целостной современной концепции транспортного права России, научно-обоснованное структурирование разветвленной системы норм транспортного права, учитывающее специфику общественных отношений в области транспортной деятельности в условиях рыночной экономики, в настоящее время являются крайне актуальными. Их решение во многом может способствовать оптимизации процесса правового регулирования столь важной для экономики, жизни государства и общества сферы хозяйственной деятельности.
Степень научной разработанности темы. Отдельные аспекты исследуемой проблематики нашли свое отражение в трудах таких ученых-юристов советского периода, как М.К. Александров-Дольник, В.К. Андреев, Ф.С. Бойцов, Г.Г. Иванов, А.Л. Маковский, М.С. Орданский, Я.И. Рапопорт, А.Н. Романович, О.Н. Садиков, М.А. Тарасов, Х.И. Шварц, К.К. Яичков и др.
В современный период вопросы транспортного права России исследуются в работах С.В. Асеева, А.И. Бобылева, В.Н. Гречухи, Н.А. Духно, В.А. Егиазарова, А.А. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Макарова, В.М. Новикова, И.В. Спирина и др.
Однако до настоящего времени проблема понятия и места транспортного права России не подвергалась комплексному монографическому исследованию с точки зрения теории российского гражданского права, а равно не проводился комплексный анализ роли и действия гражданско-правовых начал в системе категорий российского транспортного права.
В настоящее время вопросы понятия, природы и места транспортного права в системе права России освещаются лишь в рамках научных конференций и затрагиваются в учебной литературе по транспортному праву, где транспортное право рассматривается, как правило, в традиционном ключе - как комплексная отрасль права.
Обращает на себя внимание и то, что имеющиеся диссертационные исследования в области транспортного права в основном сосредоточены на анализе отдельных транспортных обязательств, но не транспортном праве как структурном образовании системы российского права в рамках современной доктрины гражданского права.
В итоге, несмотря на то, что проблема концепции транспортного права представляет несомненный интерес для научного сообщества, на сегодняшний день не достает полной ясности в понимании сущности этого правового явления. Данное диссертационное исследование представляет собой попытку восполнения имеющегося существенного пробела в науке.
Целью диссертационной работы является разработка на базе последних достижений российской цивилистической мысли современной концепции транспортного права России, раскрывающей его сущность, специфику и место в системе права России, форму его выражения в системе российского законодательства, а также роль и действие гражданско-правовых начал в нем.
Указанной целью обусловлена постановка и решение следующих задач:
1. проследить процесс зарождения и развития правового регулирования общественных отношений, вытекающих из деятельности транспорта в России;
2. проанализировать и оценить существующие в юридической науке взгляды о понятии и месте транспортного права в системе российского права, а равно учение о транспортном праве в цивилистической доктрине России, предложить авторскую концепцию транспортного права России;
3. в целях обоснования авторской концепции транспортного права России:
определить предмет, метод правового регулирования, а также принципы транспортного права России и выявить действие гражданско-правовых начал в системе категорий транспортного права России;
исследовать соотношение транспортного права с гражданским правом и иными отраслями системы российского права, выявить функционально-составной характер его норм и показать роль гражданско-правовых норм в комплексе норм транспортного права;
выявить признаки транспортного права России и сформулировать определение его понятия;
4. исследовать структуру транспортного права России и перспективы его дальнейшего развития;
5. показать особенности российского транспортного законодательства и установить соотношение российского транспортного права и законодательства;
6. сформулировать авторское определение понятия российского транспортного законодательства;
7. проанализировать современное состояние российского транспортного законодательства, выявить наиболее актуальные проблемы правового регулирования общественных отношений, складывающихся в сфере деятельности транспорта, и сформулировать предложения и рекомендации по совершенствованию российского транспортного законодательства в наиболее проблемных его областях.
Объектом диссертационного исследования выступает комплекс разноотраслевых, преимущественно гражданско-правовых, общественных отношений, складывающихся в процессе транспортной деятельности в связи с выполнением транспортом своих функций.
Предметом исследования являются правовые нормы, регулирующие общественные отношения, складывающиеся в процессе деятельности транспорта в связи с выполнением им своих функций, комплекс теоретических и практических проблем, возникающих в связи с определением понятия, специфики и места транспортного права в системе российского права, роли гражданско-правовых начал в нем, а равно отечественная правовая доктрина относительно сущности и места транспортного права в системе российского права.
Методологическую базу исследования составляют современные методы познания, выявленные юридической наукой и апробированные практикой. Работа основана на использовании общенаучных методов диалектического, исторического, формально-логического, системного и сравнительного анализа. При решении поставленных задач использовался ряд специальных методов, в том числе статистический, структурно-функциональный, методы моделирования и прогнозирования.
Теоретическую основу исследования составляют научные труды таких известных отечественных цивилистов, транспортников и теоретиков права, как: Т.Е. Абова, С.С. Алексеев, В.К. Андреев, С.В. Асеев, А.И. Бобылев, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, Л.И. Дембо, Н.А. Духно, В.А. Егиазаров, Е.С. Емельянов, А.К Жудро, А.К. Изволенский, О.С. Иоффе, А.Г. Калпин, Е.А. Киримова, О.А. Красавчиков, Р.З. Лившиц, А.Л. Маковский, О.А. Мешера, М.И. Милушин, В.П. Мозолин, Д.Е. Петров, С.В. Поленина, В.К. Райхер, И.В. Спирин, В.М. Сырых, М.А. Тарасов, Ю.К. Толстой, Т.Я. Хабриева, Б.Л. Хаскельберг, А.Ф. Шебанов, Г.Ф. Шершеневич, В.Ф. Яковлев и др.
Эмпирическую базу исследования составили а) Конституция Российской Федерации; б) международные договоры Российской Федерации; в) законодательные и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, СССР и РСФСР; г) материалы к законопроектам; д) зарубежное транспортное законодательство; е) материалы судебной и арбитражной практики.
Научная новизна исследования предопределена выбором темы и подходом к ее освещению и состоит в том, что в нем впервые в науке гражданского права проведен комплексный анализ проблемы понятия, специфики и места транспортного права в системе российского права, с выявлением основных гражданско-правовых начал в транспортном праве, и обоснованием ведущей роли гражданского права в таком сложном комплексном образовании, как транспортное право. Научная новизна определяется наличием впервые сформулированных и всесторонне обоснованных теоретических положений и практических рекомендаций, которые могут быть внедрены в практику и способствовать оптимизации правового регулирования общественных отношений, складывающихся в транспортной сфере деятельности, а также содействовать развитию науки гражданского и транспортного права.
В работе по-новому разрешены многие дискуссионные проблемы теории и практики гражданского и транспортного права, предложен новый взгляд на сущность транспортного права и его место в системе российского права и законодательства, сформулированы авторские интерпретации определений понятий российского транспортного права и транспортного законодательства, выявлена особая роль гражданско-правовых начал в формировании, структуре и дальнейшем развитии транспортного права и транспортного законодательства России, предложен ряд рекомендаций по совершенствованию российского транспортного законодательства.
На защиту выносятся следующие обладающие признаками новизны выводы и положения:
1. Анализ действия гражданско-правовых начал в системе категорий российского транспортного права на современном этапе его развития позволил сформулировать вывод о том, что данные начала являются основополагающими для транспортного права, а в комплексе правовых норм, образующих транспортное право, основу составляют нормы гражданского права. Во многом именно нормы и принципы гражданского права делают возможным эффективное развитие общественных отношений, складывающихся в сфере деятельности транспорта в процессе реализации им своих функций в современных условиях рыночной экономики.
2. Предмет транспортного права представляет собой комплекс разнородных по своей правовой природе, преимущественно гражданско-правовых, общественных отношений, складывающихся в сфере деятельности транспорта, направленных прямо или косвенно на эффективную и качественную реализацию транспортом его функций и нуждающихся в силу своих особенностей в специальном правовом регулировании. При этом в указанном комплексе имущественные отношения в сфере деятельности транспорта (гражданско-правовые по своей природе) являются определяющими, поскольку без указанных отношений нет, и не может быть реализации транспортом экономической функции обмена, которая совершается в гражданско-правовых формах. Вместе с тем публично-правовые отношения также являются предметом транспортного права, поскольку транспортная деятельность, в силу своей общественной опасности и высокой значимости для государства и общества, нуждается в особом контроле со стороны государства и публично-правовом регулировании. Однако эти отношения выполняют роль вспомогательных по отношению к гражданско-правовым.
3. Транспортное право по своей сущности является многофункциональным интегрированным комплексным межотраслевым нормативным образованием системы права России, расположенным в ее вторичной структуре, с ведущей ролью гражданского права в нем.
4. Предложена авторская интерпретация определения понятия транспортного права России.
Транспортное право представляет собой объединение сложных комплексных межотраслевых функциональных правовых институтов морского, железнодорожного, внутреннего водного, воздушного и автотранспортного права, совокупность правовых норм которых регулирует посредством сбалансированного сочетания приоритетных частноправовых совместно со вспомогательными публично-правовыми началами разнородные общественные отношения, складывающиеся в процессе выполнения транспортом своих функций и нуждающиеся в силу своих особенностей в специальном правовом регулировании.
5. Сформулировано авторское определение понятия транспортного законодательства России и выявлено соотношение транспортного права и транспортного законодательства России.
Транспортное законодательство России представляет собой крупное по объему нормативного регулирования комплексное образование системы российского законодательства, являющееся по своему существу комплексным законодательным массивом, который объединяет на основе предметно-функциональных связей совокупность сгруппированных в институты, подотрасли и отрасли законодательства разноотраслевых нормативных правовых актов, регулирующих комплекс разнородных общественных отношений, складывающихся в сфере деятельности транспорта.
Сложные комплексные межотраслевые функциональные правовые институты, образующие структуру транспортного права, находят свое внешнее выражение в соответствующих комплексных отраслях законодательства - морском, железнодорожном, воздушном, внутреннем водном и автотранспортном, а транспортное право в целом – в комплексном законодательном массиве, объединяющем вышеуказанные отрасли законодательства.
6. Разработка единого комплексного кодифицированного акта, регулирующего все сферы деятельности транспорта, нецелесообразна. Единый Транспортный кодекс или иной подобный нормативный правовой акт является примером избыточного правового регулирования. По своей структуре и содержанию он будет явно громоздким, малоэффективным, в нем невозможно учесть специфику деятельности каждого вида транспорта. Управление столь обширным комплексом общественных отношений с помощью единого акта лишено смысла по причине различий, накладываемых спецификой правового регулирования для каждого вида транспорта.
По этой же причине принятие единого Кодекса транспортных перевозок Российской Федерации также видится нецелесообразным. Общественные отношения, которые предполагается урегулировать им, находят достаточно качественную и полную правовую регламентацию в отраслевых транспортных уставах и кодексах. Их правовое регулирование на каждом из видов транспорта обладает собственной спецификой. Систематизация всех норм о перевозках на всех видах транспорта в одном кодексе будет также являться примером избыточного правового регулирования.
7. Учитывая необходимость совершенствования законодательства в изучаемой сфере, и, исходя из анализа актуальных проблем современного транспортного законодательства РФ, диссертант предлагает внести в него следующие изменения и дополнения:
1) принять Федеральный закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации»;
2) доработать и привести в соответствие с требованиями ГК РФ нормы Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (далее - УАТ) как наиболее несовершенного в правовом отношении среди всех транспортных уставов и кодексов на современном этапе развития российского транспортного законодательства. В этой связи рекомендуется:
- включить в УАТ отдельную главу, регламентирующую перевозки в смешанном сообщении;
- отразить в УАТ нормы о договоре фрахтования и провести разграничение двух видов договоров перевозки грузов более четко. В частности, это можно сделать посредством принятия статьи 8.1 УАТ, в следующей формулировке:
«1. В соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю или иному управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
2. Договор перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств (договор фрахтования). В этом случае фрахтователь имеет права и несет обязанности, предусмотренные настоящим Уставом для грузоотправителей»;
- привести в соответствие ст. 31 УАТ с общими положениями о договоре фрахтования, установленными в ГК РФ, и изложить ч.1 ст.31 УАТ в следующей редакции: «1.По договору фрахтования легкового такси для перевозки пассажиров и багажа одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров и багажа. При этом перевозка пассажиров и багажа легковым такси осуществляется на основании публичного договора, заключенного в письменной форме»;
- привести в соответствие ст.36 УАТ, устанавливающую одинаковые основания освобождения перевозчика от ответственности как за несохранность груза, так и за непредъявление груза и неподачу транспортных средств для перевозки, с нормами ст. 794 и 796 ГК РФ; четко разграничить два вышеуказанных вида ответственности и прописать разные основания их возникновения;
3) вернуться к лицензионному порядку допуска всех автомобильных перевозчиков к занятию транспортной деятельностью, что можно осуществить посредством внесения изменений в ст. 17 ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ и в п. 13 ст. 2 УАТ в виде соответствующих указаний на обязательность получения лицензии для перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом; разработать соответствующие Положения о лицензировании перевозок пассажиров и грузов на автомобильном транспорте.
Теоретическая значимость исследования состоит, прежде всего, в расширении и углублении научных представлений о российском транспортном праве и транспортном законодательстве. Сформулированные в работе положения и выводы развивают и дополняют ряд разделов гражданского права, предпринимательского права, а также теории государства и права. Диссертация ориентирует будущих исследователей на дальнейшую теоретическую разработку проблем гражданского права, транспортного права и транспортного законодательства.
Практическая значимость исследования. Основные положения и выводы диссертации могут быть использованы: 1. в дальнейшей научно-исследовательской деятельности при анализе актуальных проблем транспортного права и транспортного законодательства России; 2. в процессе совершенствования действующего транспортного законодательства России; 3. при подготовке лекций, учебников, другой учебно-методической литературы по транспортному праву, гражданскому праву, предпринимательскому праву; 4. при выработке рекомендаций по толкованию и применению нормативных правовых актов, входящих в систему транспортного законодательства.
Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена на кафедре гражданского права и процесса Государственного университета управления. Основные положения и результаты диссертационного исследования нашли отражение в ряде научных публикаций автора. Отдельные предложения диссертанта апробированы на научных и научно-практических конференциях. Результаты работы внедрены в учебный процесс Государственного университета управления, о чем имеется соответствующая справка о внедрении.
Структура и объем работы обусловлены целью, задачами и логикой проведенного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих 8 параграфов, заключения, списка использованных источников и приложений.
Основные научные взгляды о сущности и месте транспортного права в системе российского права; учение о транспортном праве в цивилистической доктрине России
Самыми древними видами транспорта в нашей стране были речной и морской транспорт. Именно поэтому правовое регулирование общественных отношений из деятельности транспорта началось с регламентации судоходства и транспортировки грузов по водным путям. Русь была расположена на великом морском пути «из Варяг в Греки», вследствие чего активно использовалось речное и морское судоходство, о чем свидетельствуют договоры русских с греками при князе Олеге и при князе Игоре (конец 800-х -начало 900-х годов н.э.). В частности ряд исследователей называют одним из первых актов морского права на Руси договор киевского князя Олега с Византией 911 года, на основании которого утверждались правила защиты от разграбления потерпевших аварию купеческих судов и помощи пострадавшим.8
В целом же на этапе своего зарождения правовое регулирование общественных отношений из транспортной деятельности развивалось на основе обычаев делового оборота вместе с торговым и таможенным правом.
В XIV-XVII веках деятельность транспорта наряду с обычаями делового оборота начинает регламентироваться специальными нормами, носящими транспортный характер, которые разрабатывались по следующим направлениям: 1. обложение транспортными налогами; 2. устройство общегосударственных путей сообщения; 3. казенные натуральные транспортные повинности; 4. перевозка почты.9 Так, для государственной и частной переписки в 1555 году был организован Ямской приказ. Статья 30 «Указ о езде» Судебника царя Ивана III вводила тарифы для пересылки почтовых грузов из столицы в другие города, а Судебник 1589 года царя Федора Иоанновича устанавливал технические требования, предъявлявшиеся к дорогам и закреплял наказание за несвоевременный ремонт дорог. В XVII веке для перевозки почты и пассажиров А.Л. Ордин-Нащокиным была организована почтовая служба, по путям которой осуществлялась также и перевозка товаров купеческим транспортом. Уложение 1649 года в главе IX «О мытах и о перевозке и о мостах» впервые закрепило свободу судоходства по рекам, вводя запрет на строительство плотин и мельниц, затрудняющих проход лодок.
Как справедливо отмечается в юридической литературе10, транспортное право в современном его понимании зародилось в России лишь в период правления Петра I. Это можно объяснить тем, что несмотря на то, что и до царствования Петра I принимались отдельные разрозненные акты, регламентирующие различные аспекты деятельности транспорта, лишь в начале XVIII века правовое регулирование общественных отношений из транспортной деятельности начинает обретать черты относительно стройной системы норм. Этому способствовала активная внешняя политика данного государственного деятеля, для проведения которой необходимо было оптимизировать состояние транспортной сферы. В связи с этим была учреждена Коммерц-коллегия, ведающая государственным регулированием транспортной деятельности и осуществляющая надзор за торгово-промысловым судоходством. Государство активно поддерживало развитие путей сообщения и в правовом, и в финансовом отношении.
На этом этапе приоритетным направлением считался водный транспорт, поскольку строительство и содержание дорог было нерентабельным,11 и их эксплуатация осуществлялась указами Государя на основе проездной платы, собираемой на ремонт и содержание дорог. В этой связи не случайно, что именно в царствование Петра I начинает активно развиваться российское морское законодательство, свидетельством чего явилось издание 20 июля 1720 года Устава о эверсах , который подробно определял взаимоотношения судохозяина и грузоотправителя, устанавливал время нагрузки и разгрузки,
В отличие от периода правления Петра I, законодательное регулирование которого осуществлялось в жестких императивных формах во всех сферах деятельности, царствование Екатерины II ознаменовалось либерализацией хозяйственных отношений и подъемом экономики, в том числе и в области транспорта. Толчком к этому послужил вышедший в 1775 году манифест, дозволявший свободное заведение любых предприятий, что в свою очередь стимулировало развитие транспортной системы. Именно с того времени началось создание стройной государственной системы содержания дорог и сети государственных почтовых станций и почт. Перевозка пассажиров по дорогам производилась на так называемых почтовых по установленным правилам обслуживания (транспорт общего пользования) или на собственных экипажах проезжавших людей. Были введены единые правила обслуживания, формы проездных документов — паспорта, подорожные накладные на груз.15 Сухопутные пути сообщения находились в ведении Камер-коллегии, перевозки по ним регулировались общим коммерческим правом. Издавались императорские указы, регламентирующие постройку, ремонт и проезд по дорогам.
Дальнейшее развитие кораблестроения и усложнение морских торговых отношений привело к изданию в 1781 году Устава о купеческом водоходстве16, состоявшего из трех частей, образцом для которого послужил французский морской устав 1681 года Ordonnance de la marine . Нужно заметить, что Устав о купеческом водоходстве не был исключительно актом морского законодательства, поскольку область его применения охватывала также отношения, связанные с перемещением по внутренним водным путям, что «Волтерс клувер». 2008. С.496-561. отличало данный акт от французского Ordormance de la marine, служившему ему прообразом. Промышленное развитие в XIX веке вызвало к жизни новые виды транспорта (железные дороги, паровое судоходство) и привело к расширению транспортных коммуникаций, что обусловило необходимость в принятии специальных законов, регламентирующих функционирование транспортной отрасли. Речь в первую очередь идет о принятии в 1857 году Устава путей сообщения Российской Империи , а также Общего Устава Российских железных дорог 1885 года.19
Изданный в 1857 году Устав путей сообщения в дальнейшем подвергался изменениям в 1886, 1887 и в 1893 годах и вместе с разъяснениями Правительствующего Сената и с приложениями ряда законоположений из других уставов и уложений, затрагивающих своей правовой регламентацией разнородные общественные отношения, складывающиеся в сфере деятельности транспорта20, образовал Свод учреждений и уставов путей сообщения21.
Принципы транспортного права России; специфика реализации принципов гражданского права в нормах российского транспортного права
Согласно второму варианту, система права образуется из первичной структуры, куда входят основные отрасли, и вторичной структуры, образуемой комплексными отраслями. Здесь комплексным отраслям находится место в системе права, но не в первичной, а во вторичной ее структуре. В этих отраслях происходит совмещение некоторых норм первичной структуры с некоторыми не вмещающимися в нее своеобразными приемами правового регулирования101. В случае последующего накопления таких приемов до уровня качественного скачка, комплексная отрасль из вторичной структуры трансформируется в первичную .
В основе этого второго варианта лежит, на наш взгляд, конструктивная мысль о том, что структурные подразделения системы права не могут быть замкнуты исключительно в рамках первичной, общепринятой структуры деления права на отрасли, институты и нормы , и существует вторичное деление, вызванное потребностями практики и приводящее к наличию в системе права вторичных комплексных межотраслевых нормативных образований.
Далее, в процессе нашего исследования, мы еще вернемся к идее об удвоении структуры права и подробно рассмотрим ее действие применительно к исследуемому нами транспортному праву. Вместе с тем необходимо иметь в виду следующее. Принимая во внимание тот факт, что, хотя мы полностью разделяем точку зрения С.С. Алексеева о сложной иерархической структуре системы права, включающей как первичные, так и вторичные правовые образования,104 и вследствие этого в системе права бесспорно можно обнаружить названные комплексные вторичные правовые образования, теоретически спорно именовать эти образования комплексными отраслями, как делает это в своих трудах С.С. Алексеев и ряд других ученых. Ведь при комплексном правовом регулировании общественных отношений не происходит превращения норм одного вида в другой, иначе вся идея комплексности с появлением нового качества утратила бы смысл. Значит, не создается и отрасль права как новая правовая категория, которая,- требует собственного уникального предмета и метода правового регулирования. Представляется, что нужно обратиться к поиску и выявлению иных комплексных вторичных правовых образований в системе права, которые бы объективно укладывались во вторичную структуру деления системы права и освещали ее как постоянно развивающееся правовое явление. И, по-нашему мнению, наиболее теоретически верной» и пригодной как для комплексных образований системы российского права в целом, так и для транспортного права в частности является точка зрения, что эти образования представляют собой не комплексные отрасли права, а сложные комплексные межотраслевые функциональные правовые институты и их объединения.
Несмотря на свою полемичность, в настоящее время идея комплексных отраслей права, на наш взгляд, неоправданно широко применяется при рассмотрении вопросов о сущности и месте транспортного права в системе российского права. Думается, это связано с тем, что многие ученые-юристы концентрируют свое внимание исключительно на специфике и проблематике транспортной деятельности, объективно нуждающейся в комплексном правовом регулировании, но не на теоретических проблемах построения системы права в целом. Выделяя бесспорную значимость и ценность транспортного права для государства и общества, они стремятся «наградить» его статусом отрасли. А поскольку в самостоятельную отрасль права транспортное право все-таки не укладывается, то, принимая во внимание комплексный характер транспортно-правового регулирования, транспортному праву отводится роль комплексной отрасли права.
Так, известный специалист в области транспортного права В.А. Егиазаров указывает на то, что появление новой отрасли права возможно лишь там, где можно создать общие положения, отражающие общие принципы и методы регулирования для всех норм. Он отмечает, что транспортное право определяется предметом и методом, характерным в своем большинстве для гражданского, административного, трудового права, которые не отражают единых особенностей, характерных только для транспортного права. Там, где методы правового регулирования не трансформируются и не видоизменяются, еще не созрели условия для новой отрасли права. Подводя итог своим рассуждениям, В.А. Егиазаров делает вывод, что «транспортное право, а тем более его части не являются самостоятельными отраслями права. Транспортное право представляет собой комплексную отрасль российского права»105. Во многом повторяют аргументацию В.А. Егизарова Л.Н. Клепцова, В.В. Михайлов и А.А. Клепцов106. Кроме того сторонниками точки зрения, что транспортное право представляет собой комплексную отрасль права, являются также и такие известные ученые, как А.Г. Калпин107, М.Ю. Челышев108, Н.В. Мишина109, О.В. Сиваков, В.Г. Ермолаев и Ю.Б. Маковский110 и др.
Соотношение транспортного права с гражданским правом и иными отраслями системы права России
В качестве примера применения способа поощрения можно привести положение об уплате вознаграждения фрахтователю за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени, которое известно как диспач (ст. 133 КТМ РФ).
Рекомендации. Сущность рекомендательного приема состоит в том, что в нормативных предписаниях содержится совет без прямой обязывающей регламентации относительно желаемого поведения, следование которому позволит наиболее эффективно достигнуть результата, выгодного конкретному коллективу или всему обществу197. Так, например, рекомендательные предписания содержатся в Методических рекомендациях по содержанию и оформлению руководства эксплуатанта по регулированию технического обслуживания (руководства по техническому обслуживанию воздушных судов авиакомпании), утвержденных приказом Росавиации от 19 сентября 2008 г. № 333 и в других подобных актах.
На метод правового регулирования, на то, какие начала в нем преобладают — императивные или диспозитивные, оказывают наибольшее влияние природа регулируемых отношений и роль государства. Особенности каждого элемента (имущественного, управленческого и охранительного), входящего в предмет правового регулирования общественных отношений, опосредуемых транспортным правом, влияют на метод правового регулирования. Соответственно, в имущественных отношениях, опирающихся на равенство сторон, преобладает диспозитивное регулирование. В свою очередь для управленческих и охранительных отношений, опирающихся на подчинение одной стороны другой и элементы принуждения, характерно доминирование императивного регулирования. Говоря о соотношении императивных и диспозитивных начал в транспортно-правовом регулировании на современном этапе необходимо отметить следующее. По справедливому замечанию М.И. Милушина, идея диалектики частноправовых и публично-правовых методов регулирования красной нитью проходит в процессе формирования любых комплексных образовании как в структуре законодательства, так и в структуре права. Указанные процессы объективно обусловлены необходимостью государственного регулирования экономики в целях поддержания интересов общества и государства при сохранении общего принципа свободы предпринимательской деятельности. «Правовое регулирование единого рынка в своей основе относится к сфере частноправового регулирования (гражданского законодательства), однако здесь применяются и будет развиваться взаимодействие гражданско-правовых норм с нормами административного права (основы ценовой политики, федеральные экономические службы), банковского, финансового и таможенного права»,200 - подчеркивает М.И. Милушин. Именно исходя из этих посылок, строится современное транспортно-правовое регулирование общественных отношений, складывающихся в процессе транспортной деятельности.
Иными словами, несмотря на то, что гражданско-правовые (имущественные) отношения в комплексе разнородных общественных отношений, образующих предмет транспортного права, являются определяющими, и что диспозитивные начала правового регулирования представляют собой на современном этапе развития российской экономики общее направление правовой регламентации транспортной сферы деятельности в целом, правовое регулирование данной специфической сферы деятельности в силу ее повышенной опасности для окружающих объективно нуждается в императивной регламентации ряда общественных отношений, возникающих в процессе обеспечения транспортной и экологической безопасности, в особом контроле государства за эффективным и безопасным функционированием транспортной сферы деятельности и, следовательно, в публичном правовом регулировании. И хотя императивный метод не должен, на наш взгляд, являться приоритетным в правовом регулировании деятельности транспорта в целом, поскольку в связи с переходом к рыночной экономике он утратил свое былое лидирующее значение, полностью исключить его из процесса правовой регламентации общественных отношений, складывающихся в транспортной сфере деятельности, не представляется возможным.
Итак, очевидно, что в целом метод транспортного права использует как диспозитивные, так и императивные инструменты и представляет собой сочетание различных способов правового регулирования. Его комплексный характер можно проиллюстрировать конкретным примером.
Так, процесс реализации транспортом функции по морской, перевозке грузов вызывает возникновение ряда разнородных общественных отношений: определяющего гражданско-правового отношения из договора линейной морской перевозки груза или договора фрахтования судна на рейс, опосредующего акт обмена в сфере транспортной деятельности и непосредственную реализацию транспортом своей функции, и сопутствующих ему иных отраслевых отношений, содействующих наиболее эффективной и качественной реализации транспортом функции перевозки.
Современное состояние и тенденции развития российского транспортного законодательства
Для того чтобы корректно сформулировать определение понятия транспортного права России и наиболее полно раскрыть и обосновать предложенную авторскую концепцию необходимо выделить и проанализировать его сущностные, основополагающие признаки как специфического нормативного образования системы права России.
1) Транспортное право России является вторичным многофункциональным интегрированным комплексным межотраслевым образованием системы права с ведущей ролью гражданского права.
Объясняя существо данного признака, отметим, что поскольку ведущая роль гражданского права и гражданско-правовых начал в транспортном праве
России была уже достаточно подробно раскрыта нами в предыдущих параграфах настоящего исследования, представляется целесообразным в большей мере сконцентрироваться на других аспектах названного признака. Для этого необходимо обратиться к истокам и эволюции идеи о комплексных межотраслевых образованиях системы права и об удвоении структуры права.
Наличие в системе права межотраслевых образований, регулирующих переплетающиеся разнородные общественные отношения, возникающие в сфере деятельности крупных технологических комплексов, получило объективное признание в юридической науке. «Нормативные положения комплексных образований имеют юридически разнородный характер, общие нормы и положения этих образований довольно скудны. Их содержание в значительной степени покрывается подразделениями главной структуры основными отраслями и институтами»301, - отмечает С.С. Алексеев. В своих исследованиях С.С. Алексеев приходит к выводу, что наряду с основными отраслями права существуют комплексные, которые образуются через системные нормативные обобщения путем изменения содержания правового регулирования в результате целенаправленной правотворческой работы при кодификации нормативного материала, которая вводит в правовую ткань новые элементы, специфические, системные нормативные обобщения, что впоследствии и приводит к формированию комплексного нормативного образования.
«Нормы комплексного образования, - отмечает С.С.Алексеев, - по иному предмету и по иным, пусть и не главным, юридическим особенностям вторично, ничуть не нарушая архитектоники основных отраслей и не исключая из их состава ни единой нормы, объединяются в особую целостность. Юридические особенности данной общности выражены не в самостоятельном предмете и методе правого регулирования, а в некоторых особых принципах, общих положениях, специфических приемах регулирования, установленных в результате комплексной кодификации, являющихся своеобразным магнитом для объединения разнородного материала в единую целостность и придания ему своеобразного самостоятельного характера». Все это приводит к тому, что хотя нормы названного образования можно и нужно распределить по основным отраслям, но замкнуть их в рамках только основных отраслей права уже не представляется возможным.
Общеизвестно, что в основе эволюции права и его системы лежит непрерывный процесс возникновения, изменения или исчезновения составляющих ее элементов. Но «возникновение одного нового элемента в системе, вызванного к жизни развитием новых либо усложнением существующих общественных отношений, никогда не означает прибавления просто «одного», ибо это приводит к перестройке всей системы права в целом. Ведь мы имеем дело с органической системой, а не с механическим конгломератом. И в таких условиях возникновение одного нового элемента всегда ведет к возникновению по крайней мере нескольких новых составляющих и, сверх того, сопровождается более или менее серьезным функциональным преобразованием массы составляющих системы вообще»304. Исходя из этих посылок, можно утверждать, что точка зрения о том, что системе права может быть свойственно не только общепризнанное в науке первичное деление структуры на отрасли права, подотрасли, институты и нормы, но также и иное деление, допускающее существование в своем составе вторичных интегрированных комплексных межотраслевых нормативных образований, опосредующих на урвне горизонтальных межотраслевых связей частноправовые и публично-правовые начала системы права, не является произвольно сконструированной. Не все вновь возникшие нормативные правовые образования могут быть расположены на уровне первичной структуры системы права. Их появление приводит к удвоению структуры системы права.
Иными словами, в те периоды, когда общественные отношения не были столь сложными разнообразными, правовая регламентация укладывалась в рамки первичной структуры деления системы права. С развитием же общественных отношений, с появлением практической необходимости их оптимальной регламентации комплексными нормативными правовыми актами, существующее общепризнанное деление системы права перестало удовлетворять настоятельным потребностям практики. В системе права произошли преобразования, приведшие к появлению в ней новых вторичных интегрированных структур.
Процесс удвоения структуры права юридическая наука объясняет, опираясь на следующие теоретические положения. Основными систематизирующими факторами для формирования отраслей в системе права служат предмет и метод правового регулирования. Однако наряду" с главными на структуру права влияют и ряд других систематизирующих факторов и, прежде всего, особенности данной сферы общественных отношений. Эти дополнительные факторы наслаиваются и воздействуют на изначально сконструированную систему права на основе главных факторов. Именно в связи с этим в юридической науке и появилась идея о правовых общностях, имеющих характер вторичных образований. Они возникают в ходе развития законодательства под влиянием дополнительных систематизирующих факторов.
Похожие диссертации на Понятие и место транспортного права в системе права России
