Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Правовое положение лоцманских организаций в Российской Федерации 14
1. Цели лоцманской проводки и ее виды 14
2. Организации, осуществляющие лоцманскую проводку в РФ 29
$3. Проблема разграничения сферы деятельности лоцманских организаций 44
Глава II. Правовая природа договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов 59
1. Договор об оказании возмездных услуг по праву РФ 59
2. Договор об оказании услуг по лоцманской проводке судов и его существенные условия 74
3. Особенности заключения договора 90
Глава III. Права, обязанности и ответственность сторон договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов 102
1. Права и обязанности организации по оказанию услуг по лоцманской проводке и судовладельца 102
2. Ответственность лоцманской организации за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки 119
3. Утрата права лоцманской организации на ограничение ответственности 135
Заключение 145
Список использованной литературы 151
- Цели лоцманской проводки и ее виды
- Договор об оказании возмездных услуг по праву РФ
- Права и обязанности организации по оказанию услуг по лоцманской проводке и судовладельца
Введение к работе
Актуальность темы. История лоцманской проводки судов, как и вся история торгового мореплавания, насчитывает многие века и даже тысячелетия. Первые источники, в которых упоминается лоцманская проводка, относятся к первому тысячелетию до нашей эры.1
Что касается Древней Руси, то первым официальным документом, в котором оговаривались права и обязанности кормщика (лоцмана), был договор Новгорода с немецкими городами и Готландом от 1270 года. Развитие торгового мореплавания и его техническая оснащенность отразились и на правовом регулировании лоцманской проводки судов, однако за последние 100 лет национальное законодательство большинства стран мира продолжает следовать традиции, согласно которой капитан, при наличии лоцмана на борту, остается ответственным за осуществление безопасного плавания, а лоцман является лишь его советчиком, обладающим специальными знаниями плавания в конкретном районе.
Кодекс Торгового мореплавания Союза ССР 1929 г. (Приложение 5), закрепил ведущую роль государства в организации лоцманской проводки судов. Эта проводка могла осуществляться только государственными морскими лоцманами. Государство несло ответственность за аварии, возникшие по вине лоцманов, а сами лоцманские службы входили в состав государственных учреждений.
Развитие морского транспорта современной России определяется потребностью экономики, наличием и структурой флота и береговых сооружений. В 2005 г. объем перевалки грузов через порты увеличился на 12%, составив 407 млн. т. Доля переработки российских внешнеторговых грузов в отечественных портах составила 82%. Позитивная ситуация на основных товарных и фрахтовых рынках способствовала устойчивой работе российского
1 Маевская Р. Развитие понятия лоцманства. Морское право и практика // Информационный сборник ЦНИИМФ. Выпуск 40. Ленинград, 1959. С. 31-36.
торгового флота и морских портов. Современный этап развития морских портов в РФ характеризуется увеличением грузопотока и соответственно резким возрастанием интенсивности судоходства в портах и на подходах к ним. При этом основную часть в номенклатуре грузов составляют опасные грузы, что обуславливает увеличение как техногенной, так и экологической нагрузки морских портов на окружающую среду. В этих условиях большое значение приобретает своевременное и качественное оказание услуг по лоцманской проводке судов, от которых во многом зависит экономическая эффективность работы морского транспорта.
Вопрос о правовой природе лоцманских услуг в цивилистической литературе ранее не разрабатывался. После принятия Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (далее КТМ РФ) впервые лоцманская проводка была отнесена к услугам, оказываемым на основании договора возмездного оказания услуг.1 Однако детальный анализ договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов осуществлен не был. Это привело к тому, что при заключении договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов возникли споры относительно порядка его заключения, определения стороны, обладающей правом оказания лоцманских услуг и получения вознаграждения за эти услуги, ответственности лоцмана и лоцманской организации за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки. Кроме того, вопросы, возникшие при разграничении сферы деятельности государственных и негосударственных организаций по лоцманской проводке, привели к тому, что их разрешением был вынужден заниматься Конституционный Суд РФ.
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Г.Г. Иванова. М: СПАРК,2000. С.173-174
Актуальность исследования получила подтверждение на семинаре по теме «Лоцманское обеспечение в морских портах Российской Федерации: состояние и проблемы законодательного обеспечения», проведенного в ноябре 2005 г. в рамках Совета Федерации РФ. В Рекомендациях семинара Совету Федерации предлагалось выйти с инициативой по законодательному урегулированию лоцманской деятельности в морских портах РФ на основе политического и экономического курса страны, посланий Президента РФ Федеральному Собранию и Постановления Конституционного Суда РФ от 06.03-2003 г.
Степень разработанности темы. Правовое регулирование лоцманской проводки судов в нашей стране привлекало в основном внимание юристов, исследующих вопросы как международного, так и административного права. Основные диссертационные исследования, проведенные в 70-х и в 90-х годах, осуществлялись учеными-специалистами в области международного публичного права, В период действия КТМ СССР 1968 г. такое исследование было проведено МИ. Максимаджи, а в середине 90-х годов Ю.В. Мишальченко. Обоих авторов, главным образом, интересовали вопросы правового регулирования лоцманской проводки, лежащие в области международного морского публичного права, Так, авторы исследовали вопросы лоцманства, получившие отражение в различных международных конвенциях, принятых под эгидой Международной морской организации (ИМО). Их предложения, в основном, сводились к уточнению отдельных положений этих конвенций, и не затрагивали вопросов гражданско-правовой ответственности, В тех же редких случаях, когда такие предложения делались, они выходили за пределы мандата ИМО и, что самое главное, не отражали потребностей морского сообщества в создании унифицированных гражданско-правовых норм.
Из немногочисленных работ, опубликованных в этот период, можно также назвать работы: К.И, Александровой, Т. Ванданова, JLM. Егорова, которые в основном посвящались организации лоцманской проводки в СССР. После
б принятия КТМ РФ в 1999 г,, лоцманская проводка получила освещение в работах: Р. Борисова, В.В. Витрянского, А.А. Ершова, В.И. Егоркина, Г.Г. Иванова, В, Сергиенко, причем только в некоторых из указанных работ, договор об оказании услуг по лоцманской проводке судов рассматривается в качестве разновидности договора о возмездном оказании услуг, предусмотренного в Главе 39 ГК РФ, При этом вне сферы внимания авторов оказалась концепция утраты права на ограничение ответственности лоцманской организации при ее собственной вине, заимствованная из международных договоров по унификации международного частного морского права.
Цель диссертационного исследования состояла в комплексном анализе отношений, возникающих при осуществлении договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов как разновидности договора возмездного оказания услуг. Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:
-проанализировать действующее законодательство по лоцманской
проводке судов (в первую очередь Главу 6 КТМ РФ);
исследовать историю правового регулирования оказания лоцманских услуг как государственными, так и негосударственными организациями по лоцманской проводке;
выявить правовую природу договора об оказании лоцманских услуг;
провести анализ предмета и объекта договора об оказании лоцманских услуг;
-уточнить специфику заключения, приостановления, расторжения договора об оказании лоцманских услуг;
- проанализировать содержание договора об оказании лоцманских услуг;
-установить особенности гражданско-правовой ответственности за
убытки, причиненные ненадлежащей лоцманской проводкой судна;
-определить особенности утраты права на ограничение ответственности
лоцманской организации;
- разработать и обосновать предложения по изменению соответствующих
положений КТМ РФ и других нормативных правовых актов, регулирующих
отношения по лоцманской проводке судов.
Объектом диссертационного исследования являются общественные отношения, складывающиеся при осуществлении лоцманской проводки морских судов.
Предметом исследования являются нормы, регулирующие лоцманскую проводку морских судов на подходах к портам и в пределах акваторий морских портов.
Методологическая основа и методы исследования. При разработке теоретических вопросов темы и практических рекомендаций автор опирался на исследования отечественных ученых, касающихся проблем нормативного регулирования договорных отношений, гражданско-правовой ответственности и ее ограничении,
В работе использовались следующие общенаучные и частнонаучные методы познания: диалектический, исторический, сравнительный и системный анализ, метод экспертных оценок.
Эмпирической основой исследования послужила опубликованная в печати и собранная автором судебная и судебно-арбитражная практика по спорам, возникающим при осуществлении лоцманской проводки морских судов (Конституционного Суда РФ, Высшего Арбитражного Суда РФ, Верховного Суда РФ, Морской Арбитражной Комиссии при ТГШ РФ), а также решения Федеральной антимонопольной службы РФ и Федеральной службы по тарифам РФ.
Научная новизна исследования заключается в том, что работа представляет собой первое монографическое комплексное исследование юридической природы и содержания договора лоцманской проводки судов, его
s места в российском гражданском праве, как разновидности договора об оказании возмездных услуг и его специфических особенностей, субъектного состава договора, порядка его заключения, приостановления, изменения и расторжения, ответственности сторон договора, ограничения ответственности и утраты права на ограничение ответственности.
Проведенное исследование сделало возможным сформулировать и обосновать основные положения, выносимые на защиту, обладающие научной новизной и имеющие практическое значение-Основные положения, выносимые на защиту:
1. В исследовании обосновывается, что лоцманская проводка морских судов
осуществляется на основании договора лоцманской проводки, являющегося
разновидностью договора возмездного оказания услуг. Автор подчеркивает
комплексный характер норм, регулирующих лоцманскую проводку: условия
договора определяются Главой 39 Гражданского кодекса РФ, Главой VI
Кодекса торгового мореплавания РФ «Морские лоцманы», Положением о
морских лоцманах, а также другими нормативными правовыми актами, в
первую очередь, обязательными постановлениями в морских портах.
2. В качестве предмета договора автором определены услуги
нематериального характера, т.е. предоставление информации и советов,
необходимых капитану судна в процессе плавания в районе обязательной или
необязательной лоцманской проводки.
3. Автор впервые приходит к выводу, что обязательное оказание услуг по
лоцманской проводке в определенном районе является исключением из
принципа свободы договоров. Судовладелец в районе обязательной
лоцманской проводки обязан, в силу ст. 426 ГК и ст, 90 КТМ РФ заключить
договор на лоцманскую проводку. В свою очередь и организация по
лоцманской проводке также обязана в соответствии с п. 1 ст, 426 ГК заключить
такой договор. Если услуги по лоцманской проводке оказываются
некоммерческой организацией, на нее также распространяется обязанность по заключению договора, независимо от того, является ли лоцманская проводка в данном районе обязательной или факультативной.
4. Договор об оказании лоцманских услуг должен заключаться в простой письменной форме путем обмена соответствующими документами между представителями судовладельца и организации по лоцманской проводке.
Этот договор является консенсуальным, т.е. для его совершения достаточно достижения соглашения сторон. Договор заключается не между лоцманом и капитаном, действующем в личном качестве, а между соответствующей лоцманской организацией и судовладельцем,
5- В диссертационном исследовании автор приходит к выводу, что лоцманская проводка представляет собой услугу, которая начинает оказываться только после выяснения ряда существенных обстоятельств. Независимо от того, кем передана лоцманской организации заявка капитана (агентом судовладельца или капитаном порта) договор на проводку заключается в этом случае путем предъявления лоцманом лоцманской квитанции, а капитаном судна — соответствующей информации о судне. Только после этого лоцман приступает к лоцманской проводке.
6, Автор исходит из того, что лоцманский сбор является платой за
оказываемые услуги по лоцманской проводке. В связи с этим неуплата
лоцманского сбора не влечет за собой отказ в выдаче разрешения судну на
выход судна из морского порта на основании п.п. 4 п. 1 ст. 80 КТМ РФ, а также
задержание судна портовыми властями в соответствии со ст. 81 КТМ РФ.
7. Праву лоцмана при определенных обстоятельствах отказаться от оказания
услуг по лоцманской проводке (в целях обеспечения безопасности плавания
судна) корреспондирует право капитана судна отказаться при определенных
обстоятельствах от услуг конкретного лоцмана. Для этого, например, капитан
судна должен убедиться в низкой квалификации лоцмана, или в том, что
состояние лоцмана не позволяет ему давать правильные рекомендации, либо
следование рекомендациям лоцмана представляет угрозу для безопасности плавания судна.
8. На основе анализа российского законодательства автор приходит к выводу, что ст. 105 КТМ РФ предусматривает «направленную» ответственность судовладельца за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана. Организация, работником которой является лоцман, несет ответственность за убытки, причиненные как судну, так и 3-м лицам только перед судовладельцем, который в последнем случае вправе предъявить лоцманской организации регрессное требование-Концепция утраты права на ограничение ответственности организации при виновных действиях в форме умысла или грубой неосторожности, применительно к лоцманским организациям должна быть пересмотрена- В этом случае п. 2 ст. ?<И КТМ РФ предлагается сформулировать следующим образом: «Организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, утрачивает право на ограничение ответственности, предусмотренное пунктом 1 настоящей статьи, если доказано, что убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна, явились результатом действия или бездействия лоцмана, совершенных умышленно или по грубой неосторожности».
До внесения указанного изменения в КТМ РФ необходимо признать, что во всех главах КТМ РФ содержится единая концепция утраты права на ограничение ответственности, которая в отношении лоцманской организации сводится к следующему:
а) организация, в том числе организация, работником которой является лоцман, несет ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащего исполнения обязательства, независимо от формы вины лоцмана, однако имеет право ограничить эту ответственность в размере,
11 установленном законом или договором- Бремя доказывания отсутствия вины лежит на организации;
б) лоцманская организация утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что убытки явились результатом ее собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Слово «собственный» в данном контексте призвано подчеркнуть, что речь идет не о лоцмане-служащем организации, а ином работнике организации, занимающим в ней достаточно высокое положение и наделенное правом давать указания. Бремя доказывания того, что ущерб причинен по вине именно таких работников, лежит на лице, понесшего убытки,
9, В целях совершенствования законодательства, регулирующего лоцманскую проводку судов, предлагается:
- в связи с пробелом, допущенным в КТМ РФ, относительно правовой природы обязательных постановлений по морским портам и порядка их принятия, дополнить п. 4 ст. 9 КТМ РФ частью второй следующего содержания: «Администрация морского порта вправе издавать обязательные постановления по порту в целях обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту, а также обеспечения экологической безопасности в морском порту. Порядок издания обязательных постановлений устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта»,
включить в ст. 104 КТМ РФ пункт 3 следующего содержания: «Организация, работником которой является лоцман, обязана страховать свою имущественную ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Существенные условия договора страхования гражданской ответственности лоцманской организации устанавливаются Правительством РФ».
восстановить лицензирование лоцманской деятельности, для чего дополнить п, 1 ст. 17 Федерального закона «О лицензировании отдельных
видов деятельности» №128-ФЗ следующим положением: «Деятельность по лоцманской проводке судов на подходах к морским портам, в пределах акватории морских портов, между морскими портами, а также в открытом море».
Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что выводы и предложения, научные положения, сформулированные диссертантом, углубляют теорию гражданского права, в первую очередь обязательственного, включая нормы, регулирующие сферу возмездного оказания услуг. Они могут быть использованы при дальнейшей научной разработке освещенных вопросов, при проведении исследований в области гражданского права, в учебном процессе высших учебных заведений по специальности юриспруденция.
Практическая значимость диссертационной работы определяется, прежде всего, тем, что положения и выводы, полученные в ходе диссертационного исследования, могут служить основой для совершенствования законодательства, регулирующего лоцманскую деятельность и подготовке предложений по законодательному определению оптимальной структуры управления лоцманской деятельностью в Российской Федерации,
Апробация результатов исследования- Основные предложения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в пяти научных публикациях автора.
Автор принимал участие в семинаре Совета Федерации «Лоцманское обеспечение в морских портах Российской Федерации; состояние и проблемы законодательного обеспечения», на котором была представлена точка зрения автора об ответственности лоцманской организации за убытки, причиненные при ненадлежащей лоцманской проводке по российскому законодательству. Предложения автора учитывались при подготовке проектов Положения о морских лоцманах и Положения о портовых сборах, разрабатываемых в настоящее время Министерством транспорта Федеральной службы по тарифам.
Основные научные положения были использованы при проведении лекционных и практических занятиях, подготовке учебно-методической литературы в Московском институте экономики, политики и права.
Структура работы определена кругом исследуемых проблем, ее целями и задачами. Работа состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения и списка используемой литературы.
Цели лоцманской проводки и ее виды
В соответствии со статьей 86 КТМ РФ лоцманская проводка судов осуществляется в целях: обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами; защиты морской среды. Как подчеркивается в комментариях к КТМ РФ основной целью лоцманской проводки исторически считалось обеспечение безопасности мореплавания, поскольку она была направлена на оказание помощи капитану при плавании в недостаточно знакомом районе, в сложных навигационных условиях и т.д. В КТМ 1968 г. в качестве цели лоцманской проводки упоминалась лишь безопасность мореплавания, которая и сегодня является ее первоочередной задачей, поскольку с помощью различных мероприятий, в том числе и лоцманской проводки, можно предотвратить происшествия с судами.
Как отмечал АЛ Маковский, комментируя соответствующие положения КТМ 1968 г., цель организации лоцманской проводки судов состоит в том, чтобы обеспечить безопасность их плавания в районах, представляющих определенные трудности для мореплавания по причине навигационного характера, в местах, где вследствие оперативных условий (особые государственные интересы, промыслы, строительные или исследовательские работы и т.д,) установлены специальные режимы плавания.1
Увеличение размера морских судов, особенно танкеров, вызвало к жизни новую проблему — загрязнение окружающей среды, принимающее катастрофические размеры. При крупных разливах, как отмечает Г,Г, Иванов, загрязнение морской среды может произойти и без «традиционной» аварии с судном (столкновение, посадка па мель и т-д,) а в результате ошибочных действий при управлении судовыми системами, и здесь наличие лоцмана на борту вряд ли может его предотвратить.
Представляется, что, выделяя в качестве самостоятельной цели лоцманской проводки защиту морской среды, в КТМ РФ подчеркивается актуальность этой проблемы, имея в виду, что лишь предотвращение происшествия с судном наиболее полно гарантирует сохранение морской среды- Похоже, это не до конца понимает АЛ. Ершов, хотя в статье 86 КТМ РФ речь идет о цели лоцманской проводки, а не о цели договора А. Ершов пишет, что в этой статье определена специфическая цель договора лоцманской проводки. Что касается предотвращения загрязнения морской среды, то она не может быть целью как таковой применительно к конкретному договору об оказании лоцманских услуг, а скорее является общим пожеланием, обращенным ко всем участникам правоотношений в сфере морского права. В подтверждение указанного тезиса, автор ссылается на приведенный выше комментарий Г.Г\ Иванова.2 Однако, по нашему мнению, в этом комментарии Г\Г. Иванова к статье 86 КТМ, речь шла только о цели лоцманской проводки, а не о цели договора.
В настоящее время, все чаще говоря о лоцманстве, одновременно с обеспечением безопасности мореплавания, упоминается и предотвращение загрязнения морской среды. Так, в преамбуле резолюции Ассамблеи ИМО А.960(23), отмечается, что морские лоцманы играют важную роль в деле содействия безопасности мореплавания и защиты морской среды. В соответствии со статьей 85 КТМ РФ, лоцманская проводка судов осуществляется на подходах к морским портам, в пределах акваторий морских портов, между морскими портами, а также в открытом море. Следует обратить внимание на то, что положения Главы VI регулируют и лоцманскую проводку, осуществляемую в открытом море. Впервые вопрос о подобного рода проводках обсуждали в рамках ИМО в 1981 году, когда на 12-й сессии Ассамблеи была принята Резолюция А.480 (XII) «Рекомендация по использованию на Балтике лоцманов, имеющих необходимую квалификацию для работы в глубоководных морях» и Резолюция А.486(ХП) «Рекомендации по использованию квалифицированных лоцманов в Северном море, Английском канале и в проливе Скагеррак». Ранее в этом же году приказом Минморфлота от 4 января 1981 г. №2 было утверждено «Положение о государственных морских лоцманах открытого Балтийского моря». Указанным положением установлено, что на государственных морских лоцманов открытого Балтийского моря распространяются все нормы Положения о государственных морских лоцманах, утвержденных приказом №74 от 26 апреля 1973 г. Согласно п. 1 ст. 87 КТМ РФ, положение о морских лоцманах утверждается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обороны и федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.
Договор об оказании возмездных услуг по праву РФ
Вплоть до принятия Гражданского кодекса РФ, предыдущие гражданские кодексы не содержали специальных разделов, посвященных оказанию услуг. В частности, речь идет о Гражданских кодексах 1922 и 1964 годов. В Основах гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г., принятых в период становления новых производственных отношений в нашей стране, услугам также не был посвящен специальный раздел. Вместе с тем, в доктрине гражданского права этой проблеме всегда уделялось большое внимание. Достаточно сослаться на работы таких известных цивилистов как О.С, Иоффе, МИ. Брагинский, В.А. Кабатов, A.IO. Кабалкин, Ю.Х. Калмыков, Е.Д-Шешенин, Б.И. Пугинский, Е.А. Суханов и др.
Выделение услуг как особой категории объектов гражданских прав возможно постольку, поскольку существует обязательственное право. Услуги относятся к объектам гражданских прав лишь как объекты обязательственных правоотношений. Во многих статьях Гражданского кодекса РФ услуги фигурируют в качестве объекта правоотношений, а точнее — как объект обязательства. В этом качестве услуги представляют наибольший интерес для исследования, поскольку определение предмета обязательств по оказанию услуг составляет одну из сложнейших проблем в теории гражданского права.
Согласно ст. 307 ПС РФ в силу обязательства одно лицо (должник) обязано совершить в пользу другого лица (кредитора) определенное действие, как-то: передать имущество, выполнить работу, уплатить деньги и т.п., либо воздержаться от определенного действия, а кредитор имеет право требовать от должника исполнения его обязанности.
Таким образом, обязательство сводится к правам и обязанностям сторон (содержание) и тому, на что направлены эти права и обязанности (объект). Объект обязательства — действие, совершение которого (или воздержание от которого) имеет право кредитор требовать от должника. На это обращали внимание такие виднейшие представители цивилистической науки как КБ. Новицкий, Л.А. Лунц, О.С- Иоффе и др.1 Как следует из ст. 307 ГК РФ, объект обязательства может выступать в двух формах: активной (собственно действие) и пассивной (воздержание от действий). Услуги могут проявляться только в первой форме, то есть услуга как предмет обязательства есть действие. В то же время, услуга как действие обладает своей спецификой. Как считает Д. Степанов, более высокий уровень поведения по отношению к действию — это операция (совокупность действий, последовательно сменяющих или дополняющих друг друга), т.е, услуга есть операция, исполняемая должником по соответствующему обязательству- В то же время «действие», составляющее объект любого обязательства, совершаемого в активной форме, в данном случае обязательства по оказанию услуги — есть операция, исполнение которой вправе требовать кредитор.2 В числе обсуждавшихся проблем также находились, в частности, различия в понятиях «работа» и «услуга». Так, О.С. Иоффе писал, что в то время как достижение материального результата опосредствуется обязательствами по производству работ, при отсутствии такой цели работа выполняется на основе обязательства по оказанию услуг. Разграничение двух названных групп обязательственных правоотношений обусловлено потребностью различного их гражданско-правового нормирования.3
В обязательствах по производству работ одному из контрагентов поручается достижение определенного материального результата. Если он не достигнут, обязательство считается невыполненным, хотя бы обязанное лицо и делало все необходимое для его достижения. Нельзя признать выполненным договор подряда, если завершенная работа случайно погибнет до передачи заказчику, несмотря на то, что подрядчик сделал все возможное для ее завершения.
В обязательствах по оказанию услуг один из контрагентов поручает другому ведение определенного дела, не связанного с созданием материального результата, а направленных на достижение различных иных эффектов. Поэтому, если порученное дело ведется должным образом, считается, что контрагент выполняет принятое на себя обязательство, хотя бы определенный эффект и не наступил,1 МИ Брагинский считал правомерным деление договоров на договоры по производству работ и договоры услуг, при этом к договорам по оказанию услуг он относил поставку, снабжение энергией и т.д. По мнению Е. Д. Шешенина предметом подрядных договоров являются результаты, воплощающиеся в товарах (вещах), а предметом договора, порождающих обязательства по оказанию услуг, — результаты деятельности, не существующие отдельно от исполнителей и не являющиеся вещами.3
Права и обязанности организации по оказанию услуг по лоцманской проводке и судовладельца
КТМ РФ 1999 г. упоминает капитана судна как представителя судовладельца и лоцмана как представителя лоцманской организации в качестве лиц, взаимодействующих при осуществлении лоцманской проводки. Одной из основных обязанностей судовладельца является обеспечение посадки и высадки лоцмана. Согласно ст. 94 КТМ РФ 1999 г. капитан судна обязан обеспечить безопасную посадку и безопасную высадку лоцмана. Эта обязанность рассматривается настолько серьезно, что на международном уровне даже разработаны специальные требования, направленные на обеспечение безопасности лоцманов. Согласно правилу 23 главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., суда, совершающие рейсы, во время которых вероятна приемка на борт лоцмана, должны отвечать определенным требованиям. Согласно резолюции ИМО А.889(21) все устройства для передачи лоцмана должны обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцмана. Установка устройств, посадка и высадка должны производиться под наблюдением лица командного состава судна, имеющего средства связи с ходовым мостиком, это лицо должно также сопровождать лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и обратно. Нарушение судовладельцем (экипажем судна) этих обязанностей, если они повлекли за собой гибель или повреждение здоровья лоцмана влечет за собой обязанность по возмещению ущерба (пункт 32 Положения о государственных морских лоцманах 1973 г.).
В соответствии со ст. 95 КТМ РФ 1999 г. капитан судна объявляет лоцману точные данные об осадке, о длине, ширине и вместимости судна, которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую капитаном судна. По требованию лоцмана, капитан должен объявить и другие данные о судне, которые необходимы для осуществления лоцманской проводки судна. Эта обязанность судовладельца конкретизирована в «Рекомендации по информации о маневренных характеристиках судов и ее представлении на судах», принятой резолюции Ассамблее ИМО А.601(15). Лоцманская карточка заполняется капитаном и предназначается для обеспечения информации на борту судна. Неправильное объявление данных о судне может повлечь за собой серьезные последствия, поэтому за нарушения капитан может быть привлечен к ответственности.
Согласно п. 2 ст. 95 КТМ РФ за необъявление или неправильное объявление данных о судне, предусмотренных выше, капитан судна несет административную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации. Необходимо отметить, что КТМ 1968 г. (ст. 93) содержал более развернутую формулировку: за неправильное объявление данных о судне капитан судна обязан оплатить штраф в размере двукратной ставки причитающегося лоцманского, независимо от установленной законом ответственности за последствия, которые могут произойти из-за неверных сведений. Эта формулировка почти дословно была воспроизведена в п. 8.13 Ставок сборов с судов в морских торговых портах РФ 1995 г., однако при подготовке проекта КТМ РФ из п.2 ст. 95 было исключено упоминание об ответственности капитана за последствия, которые могут произойти из-за неверных сведений. Действующая редакция п. 2 ст. 95 упоминает лишь об административной ответственности капитана. Вместе с тем, несмотря на отсутствие такого уточнения в Законе, если в результате необъявления или неправильного объявления данных о судне будет причинен ущерб портовому оборудованию, другим судам и т.д., а также окружающей среде, судовладелец будет обязан возместить его в установленном порядке.
По нашему мнению, исключение из Закона положения об ответственности судовладельца за убытки, причиненные в результате упущений капитана при информации лоцманской организации о характеристиках судна, не было оправданным и желательно, при очередном пересмотре КТМ РФ 1999 г. дополнить п. 2 ст. 95 соответствующим положением.
Согласно п. 8.13 Ставок сборов, капитан, давший неверные сведения об осадке, длине, ширине и вместимости судна, подвергается штрафу в размере двукратной ставки причитающего с него лоцманского сбора. Хотя здесь упомянут капитан судна, ясно, что при взыскании штрафа в размере двукратной ставки лоцманского сбора речь идет о судовладельце (взыскать штраф в таком размере с капитана вообще не представляется возможным).
