Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы административно-правового регулирования дорожного хозяйства Российской Федерации .16
1.1. Дорожное хозяйство как объект административно-правового регулирования .16
1.2. Формы и методы административно-правового воздействия на дорожное хозяйство Российской Федерации 33
1.3. Законодательство об автомобильных дорогах и дорожной деятельности как юридическая основа административно-правового регулирования дорожного хозяйства 48
1.4. Организационно-правовое обеспечение дорожного хозяйства в зарубежных странах 64
Глава 2 Механизм административно-правового регулирования дорожного хозяйства Российской Федерации .83
2.1. Концептуальные основы механизма административно-правового регулирования дорожного хозяйства Российской Федерации 83
2.2. Организационно-правовая характеристика механизма административно-правового регулирования дорожного хозяйства России 105
Глава 3 Основные направления совершенствования административно-правового регулирования дорожного хозяйства .130
3.1. Дорожные советы в механизме административно-правового регулирования дорожного хозяйства .130
3.2. Дорожные фонды как субъекты административно-правового регулирования дорожного хозяйства 159
3.3. Совершенствование законодательства об автомобильных дорогах и дорожной деятельности .183
Заключение .192
Библиографический список использованной литературы .205
Приложение 221
- Формы и методы административно-правового воздействия на дорожное хозяйство Российской Федерации
- Законодательство об автомобильных дорогах и дорожной деятельности как юридическая основа административно-правового регулирования дорожного хозяйства
- Организационно-правовая характеристика механизма административно-правового регулирования дорожного хозяйства России
- Дорожные фонды как субъекты административно-правового регулирования дорожного хозяйства
Формы и методы административно-правового воздействия на дорожное хозяйство Российской Федерации
В сложившейся правовой практике нет единообразного понятия административно-правового воздействия на дорожное хозяйство. Возрастающая потребность страны в развитии сети автомобильных дорог и, как следствие, в совершенствовании административно-правового регулирования дорожного хозяйства, определяет совершенствование принятой в данной области юридической терминологии как объективную необходимость.
Выполненные в параграфе 1.1 исследования, определяющие дорожное хозяйство , как систему, включающую в себя следующие основные элементы -системообразующий элемент (автомобильные дороги), органы управления, осуществляющи е предоставление государственных усл уг в сфер е автомобильных дорог, предприятия, обеспечивающие эксплуатацию, совершенствование и развитие дорожной сети, а также нормативно-правовую и нормативно-техническую базы, п осредством которых осуществляется нормативно -правовое и нормативно-техническое регулирование функционирующей системы, с целью удовлетворения спроса пользователей дорог. Это понятие позволяет сделать вывод о том, что из четырех основных элементов, определяющих дорожное хозяйство как систему, непосредственному административно-правовому воздействию могут подвергаться только второй и третий элементы, т.е. органы управления, наделенные собственником правами хозяйствования в сфере автомобильных дорог и предприятия, обеспечивающие эксплуатацию, совершенствование и развитие дорожной сети - участники общественных отношений в сфере дорожного хозяйства. С учетом этого, под административно-правовым воздействием автором предлагается понимать выраженные в определенной правовой форме методы однородных властных воздействий админи стративных органов на п оведение субъектов общественных отношений в сфере дорожного хозяйства, направленные на удовлетворение спроса пользователей дор ог в безопасном, беспер ебой ном, с рассчитанными скоростями движении автотранспорта по дорогам общего пользования. В процессе практической реализации полномочий , возложенных на органы управления дорожным хозяйством важная роль отводится формам административно-правового регулирования. Выполненный анализ имеющихся понятий форм административно-правового воздействия [69;91] позволил автору сформулировать целевое понятие определяющее форму административно-правового воздействия на дорожное хозяйство, как внешне выраженную деятельность органов исполнительной власти, осуществляемую в рамках их полномочий, с целью повышения эффективности функционирова ния дорожного хозяйства.
На практике имеются различные формы административно-правового воздействия, из которых следует выделить два основных вида форм административно-правового воздействия на дорожное хозяйство. К первому виду следует отнести формы воздействия, которые носят правовой характер и влекут за собой юридические последствия (возникновение, изменение или прекращение административно-правовых отношений), так называемые правовые формы воздействия (государственное регулирование). К таким формам воздействия следует отнести: а) нормотворчество, создание правовых актов, на основании которых функционируют участники общественных отношений в сфере дорожного хозяйства. Примером такой формы административно-правового воздействия на дорожное хозяйство могут служить Федеральные законы: - «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ [ 14 ], - «О государственной компании» 17 июля 2009 года N 145-ФЗ [15]. Приказы Минтранса РФ: - «Об утверждении административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере транспорта предоставления государственной услуги по выдаче специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов, в случае если маршрут или часть маршрута указанного транспортного средства проходит по автомобильным дорогам федерального значения, участкам таких дорог или по территориям двух и более субъектов Российской Федерации» от 03.05.2012 № 126 [38]; - "Об утверждении административного регламента Федерального дорожного агентства предоставления государственных услуг по формированию и ведению Единого государственного реестра автомобильных дорог и предоставлению сведений, содержащихся в Едином государственном реестре автомобильных дорог, в виде выписок из Единого государственного реестра автомобильных дорог, за исключением сведений, составляющих государственную тайну" от 14.06.2012 № 172 [ 40 ]; - "Об утверждении административного регламента Федерального дорожного агентства предоставления государственной услуги по аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в установленной сфере деятельности" от 9 июля 2012г. №209 [41]; б) применение норм права, правоохранительная деятельность, принятие индивидуальных актов управления. К этой форме следует отнести административно-правовые воздействия в виде издания правовых актов (при помощи которых возникают, изменяются и прекращаются правоотношения с конкретными юридическими или физическими лицами, осуществляющими свою деятельность в сфере дорожного хозяйства.
Ко второму виду форм административно-правового воздействия относятся воздействия, носящие не правовой, а более организационный, технический характер, обеспечивающий материальную основу дорожного комплекса. К таким формам воздействия следует отнести: - осуществление организационно-технических мероприятий; - осуществление материально-технического обеспечения дорожного хозяйства. Формы административно-правового воздействия на дорожное хозяйство можно квалифицировать и по целям, на достижение которых они направлены, т.е.: - внутренние, обеспечивающие руководство структурными подразделениями, сотрудниками, решение организационных и штатных вопросов; - внешние, обеспечивающие выполнение возложенных на орган управления дорожным хозяйством функций. Одной из форм административно-правового воздействия на дорожное хозяйство, получившей в последнее время широкое распространение является административно-правовое со-регулирование, к которому следует отнести государственное-частное партнерство, где партнерами выступают органы управления дорожным хозяйством и физические и юридические лица, представляющие бизнес. Характерной особенностью такого взаимодействия является то, что именно государство приглашает частный бизнес принять участие в реализации дорожных проектов и устанавливает правила такого взаимодействия.
Законодательство об автомобильных дорогах и дорожной деятельности как юридическая основа административно-правового регулирования дорожного хозяйства
Основанное на Конституции РФ [5], законодательство об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, включает в себя следующие основные федеральные законы, создающие юридическую основу административно-правового регулирования дорожного хозяйства: - Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» №257 ФЗ от 8 ноября 2007 года [ 14 ]; - Федеральный закон «О государственной компании «Российские автомобильные дороги» N 145-ФЗ от 17 июля 2009 г.[ 15 ]; - Федеральный закон «О внесении изменений в бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» №68 ФЗ от 06.04.2011 [ 17 ] Основной закон Российской Федерации [5] и другие законы оказывает свое определяющее влияние на все общественные отношения, складывающиеся в государстве. Не является исключением и сфера автомобильных дорог.
В Основном законе Российской Федерации нет статей, посвященных непосредственно автодорогам, однако проведенный анализ показал, что ряд статей Конституции напрямую или опосредованно связаны с автомобильными дорогами. Так, в п.1 ст.8 говорится «В Российской Федерации гарантируется единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, услуг…», а в п.1 ст. 27 «Каждый, кто законно находится на территории РФ имеет право свободно передвигаться…».
Эти положения Конституции подразумевают не только право граждан на изменение своего местонахождения и местонахождения произведенной ими продукции на территории страны, но и права на осуществление самого процесса передвижения. Об обязанности создания в стране сети автодорог в Конституции не говорится, но вывод, который можно сделать из содержания данных двух статей, позволяет говорить о том, что единство экономического пространства и свобода передвижения граждан и грузов без наличия сети автодорог фактически невозможны. В связи с чем, автор считает, что отсутствие в Конституции положений, определяющих обязательность развития транспортной инфраструктуры, является серьезным упущением. Для сравнения необходимо отметить, что в Германии, где автодорожная сеть в сравнении с российской находится в отличном состоянии, в Конституции страны [66; с 17-35] вопросам автодорог посвящено несколько статей (ст.70-90). В России до принятия в ноябре 2007 года Федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» [14] (далее в параграфе Закон) дорожного законодательства практически не было. Принятый в целях государственного регулирования общественных отношений в сфере дорожного хозяйства, Закон стал юридической основой административно-правового регулирования дорожного хозяйства РФ. Анализируя Закон, как юридическую основу административно-правового регулирования дорожного хозяйства Российской Федерации, автор уделяет основное внимание выявлению имеющихся в нем недостатков и предложениям по совершенствованию Закона. В первой главе Закона рассматриваются общие положения, в частности: определены сферы его действия, сформулированы основные цели, направленные на обеспечение функционирования сети автомобильных дорог, использование дорог в интересах их пользователей, обеспечение их развития, сохранности и улучшение состоянии, содействие внедрению эффективных технологий и стандартов. Необходимо отметить, что цели, касающиеся развития, улучшения состояния и обеспечения сохранности дорог являются наиболее важными для пользователей. С учетом того, что стране не хватает минимум миллиона километров автодорог, а состояние более 70% существующих не отвечает нормативным требованиям и требуют ремонта, [см. параграф 1.1] вполне обоснованно можно говорить о реальной необходимости конкретизации данных целей, чего Закон не предусматривает. В связи с этим, автор предлагает осуществить такую конкретизацию за счет введения в Закон дополнительных статей, в т.ч. статьи об обязательности соединения всех населенных пунктов страны с сетью дорог общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием; - статьи о недопущении роста недоремонта дорог и поддержании его на уровне, не превышающем 30%, что обеспечит создание удовлетворительных условий для пользователей дорог и предотвратит возможность обвального разр ушени я сети автодор ог. Включение в Закон этих статей позволит создать гражданам страны реальные возможности реализации их прав, закрепленных п.1 ст.27 Конституции Российской Федерации [5]. В статье 3 Закона даны некоторые основные понятия, в том числе, определено, что автомобильная дорога является объектом транспортной инфраструктуры, предназначенным для движения транспортных средств, включающим в себя земельные участки и расположенные на них конструктивные дорожные элементы.
Для сравнения, в Федеральном законе «Об автомобильных дорогах федерального значения ФРГ», [66,с.53-78] в состав дорог включена и прилегающие сооружения, обслуживающие предприятия, расположенные вдоль дороги и воздушное пространство над дорогой. Такие дополнения к понятию, данному в Законе, были бы вполне уместным в связи с тем, что в последнее время стали иметь место конфликтные ситуации, связанные с прокладыванием коммуникаций над дорогами. По мнению автора, более адекватными сути рассматриваемого объекта могло бы быть понятие, изложенное в [120] и определяющее автомобильную дорогу как имущественный комплекс, предназначенный для бесперебойного и безопасного движения транспортных средств, отвечающий экономическим и социальным потребностям страны. Такое понятие определяет как необходимость дальнейшего раскрытия в Законе основных положений, определяющих: - имущественный комплекс как совокупность дороги, зданий, сооружений и т.д., связанных между собой в единое целое, реализующее функциональное назначение дороги; - имущественные права и обязанности собственников автомобильных дорог; - необходимость обоснования эффективности инвестиций, сохранности имущества, развития и внедрения новаций, то есть всего, что повышает эффективность функционирования комплекса; - бесперебойность и безопасность движения транспорта по автомобильной дороге, как результата осуществления дорожной деятельности. Необходимо отметить, что таких положений и понятий в Законе нет. Дорожной деятельностью в Законе предлагается считать деятельность по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автодорог. Необходимо заметить, что по сути своей, это не определение дорожной деятельности, а далеко не полный перечень работ, относящихся к дорожной деятельности. Не останавливаясь на рассмотрении социально-экономических систем, в которых дороги формируют важную системообразующую инфраструктуру, отметим только то, что дорожная деятельность должна обеспечивать не только сохранение и создание в них новых связей ( содержанием, ремонтом и строительством), но, одновременно и снижение удельных энергозатрат, повышение транспортных скоростей и безопасности дорожного движения. Без науки, образования и грамотного управления эффективно вести дорожную деятельность невозможно. Известно [120] , что деятельность является формой активного отношения человека к окружающему миру, содержит целесообразное его изменение и преобразование. Деятельность включает в себя цель, средство, результат и сам процесс деятельности.
Организационно-правовая характеристика механизма административно-правового регулирования дорожного хозяйства России
Сложившиеся система и структура управления дорожным хозяйством России определены рядом нормативно-правовых актов федерального уровня. В первую очередь это: - Федеральный конституционный закон «О Правительстве Российской Федерации» [ 6 ]; Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности…» №257 ФЗ [14]; Федеральный закон «О государственной компании…» N 145-ФЗ от 17.07.2009г. [15]; - Указ Президента № 314 от 3.03.2004 «О системе и структуре исполнительной власти в РФ» [20]; - Постановления Правительства об утверждении положений «О Минтрансе РФ» [24]; « О Службе по надзору в сфере транспорта» [25]; «О Федеральном дорожном агентстве» [23], и ряд иных нормативно-правовых актов. При этом, под структурой управления дорожным хозяйством, автором предлагается понимать организационное строение органов управления, а под системой управления дорожным хозяйством совокупность органов управления, объединенных единой целью и системой правоотношений, направленных на удовлетворение спроса пользователей автомобильных дорог в безопасном, бесперебойном движении автомобильного транспорта с рассчитанными скоростями.
Возникающие в системе управления дорожным хозяйством правоотношения, в соответствии со сложившейся структурой можно подразделить на: 1. Внутриорганизационные , которые на уровне Минтранса РФ характеризуются четкой вертикалью и выглядят следующим образом - Министр транспорта РФ _ Заместитель Министра транспорта РФ (курирующий 106 автомобильные дороги ) - департамент, в сферу деятельности которого входят автомобильные дороги _ управление автомобильных дорог; на уровне Федерального дорожного агентства - руководитель Федерального дорожного агентства — заместители руководителя, курирующие направления деятельности Агентства - начальники профильных управлений - начальники специализированных — отделов; на уровне федеральных казначейских управлений (ФКУ) по управлению федеральными дорогами - начальник ФКУ— заместители начальника ФКУ - начальники профильных отделов. 2. Внутрисистемные правоотношения, сложившиеся между Минтрансом, Агентством и Службой, Между Агентством, Службой, ФКУ, ФГУП, ФГУ; более подробно изложены в параграфе 2.1. 3. Над ведомственные - возникающие с неподчиненными органу управления дорожным хозяйством физическими и юридическими лицами. Например, ФКУ по управлению федеральными дорогами с организациями, осуществляющими содержание или ремонт автомобильных дорог, перевозку тяжеловесных грузов, размещающими объекты дорожного сервиса в дорожной полосе отвода и т.д. Кроме того, возникающие между участниками отношения в сфере дорожного хозяйства можно классифицировать по характеру организационно-правовых связей, подразделив их на: - вертикальные, в которых один субъект организационно подчинен другому Минтранс - Агентство - (ФГУ ФГУП); - горизонтальные, возникающие между не соподчиненными участниками отношений в сфере дорожного хозяйства, примером могут быть отношения между ФКУ по управлению дорогами и органами ГИБДД (при разработке проектов организации движения), между Минтрансом РФ и Минрегионразвития РФ (при разработке и утверждении совместных программ, нормативно-технических документов в области автомобильных дорог). В связи с тем, что в действующих правовых актах не за регламентирована единая система органов управления дорожным хозяйством страны, на 107 региональных и муниципальных уровнях подход к ее созданию оказался различным и многообразным. В результате можно констатировать факт того, что в России сформировалась и функционирует разно уровневая структура управления дорожным хозяйством, базирующаяся на соответствующей классификации автомобильных дорог по их значению, что без сомнения усложняет управление дорожным хозяйством. Сложившаяся структура управления дорожным хозяйством включает в себя: - органы управления федеральным дорожным хозяйством Российской Федерации; - органы управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации; - органы управления дорожным хозяйством муниципальных образований. Структура и схема взаимоотношений, сложившихся в дорожном хозяйстве Российской Федерации приведены в Приложении (Рис.9)
На федеральном уровне структуру управления дорожным хозяйством можно представить как четырехуровневую, включающую в себя на высшем уровне – Правительство РФ, утверждающее Положения «О Минтрансе РФ», « О Федеральной службе по надзору и контролю в сфере транспорта» и «О Федеральном дорожном агентстве», и назначающее их руководителей, а также осуществляющее в соответствии с ФКЗ [6] выполнение целого ряда конкретных полномочий по осуществлению процесса управления дорожным хозяйством страны. На втором уровне находится Минтранс РФ, основными полномочиями которого являются: - осуществление выработки государственной политики и нормативно-правовое регулирование дорожного хозяйства страны; - осуществление координации и контроля деятельности Службы и Агентства, Госкомпании и целый ряд других полномочий. На третьем уровне находятся Федеральное дорожное агентство и Государственная Компания, осуществляющие предоставление государственных 108 услуг и обеспечение эффективного использования федерального имущества (в сфере федеральных дорог), а также целого ряда других полномочий. Также на третьем уровне находится Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, обязанная осуществлять надзор и контроль за качеством предоставляемых услуг и эффективностью пользования государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства. На четвертом уровне находятся федеральные дорожные государственные и казенные учреждения, подведомственные Росавтодору и осуществляющие функции оперативного управления федеральными автодорогами и государственных заказчиков работ по их строительству, реконструкции и эксплуатации. Минтранс РФ возглавляет Министр, имеющий пятерых заместителей. Центральный аппарат Министерства, объединенный внутриорганизационными отношениями, включает в себя одиннадцать департаментов, в т.ч. департамент государственной политики в области дорожного хозяйства автомобильного и городского пассажирского транспорта, в который входит управление занимающееся непосредственно вопросами автодорожного хозяйства. В соответствии с ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», Федеральное дорожное агентство определено органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, по управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, включая управление федеральными автомобильными дорогами, выполнение функций государственного заказчика федеральных целевых, научно-технических и инновационных программ и проектов по закрепленным направлениям деятельности, в том числе подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России [57]».
Дорожные фонды как субъекты административно-правового регулирования дорожного хозяйства
Анализ многочисленных исследований, выполненные в России и за рубежом [88; 95; 130; 141; 155; 157] показывает, что эффективное функционирование современного дорожного хозяйства возможно только при наличии адекватной системы финансирования. В свою очередь, надежность решения этой проблемы зависит от степени ее разрешения на законодательном уровне. В правовом акте должны быть четко определены: - цели, для которых создается система финансирования; - порядок расчета потребности в финансовых ресурсах; - источники и порядок формирования финансовых средств; - порядок распределения и расходования средств; - система контроля за расходованием и эффективностью использования выделяемых средств.
Анализ накопленного положительного опыта финансирования дорожного хозяйства показал, что наиболее эффективной с позиции обеспечения адекватности объемов средств, направляемых на автомобильные дороги и эффективности их использования, является система, предусматривающая аккумулирование средств, вносимых в виде налогов и платежей, пользователями дорог, на счетах специальных дорожных фондов [155].
Главной целью создаваемых дорожных фондов в большинстве случаев является содействие обеспечению надежного и адекватного финансирования эксплуатации автодорог общего пользования (того или иного значения) и , в исключительных случаях, развития сети дорог. При этом система адекватного финансирования дорожного хозяйства через дорожные фонды, должна устанавливать и обеспечивать постоянную взаимосвязь между доходами и расходами. Анализ имеющегося положительного опыта показывает, что правовая база, определяющая порядок сбора средств, в первую очередь должна: - быть четко и понятно сформулирована; - обеспечивать возможность легкого выделения дорожных из других видов сборов; - устанавливать зависимость объемов дорожных сборов от степени использования автомобильных дорог; - управляться легко и понятно для пользователей дорог; - предусматривать надежный контроль и и прозрачность прохождения средств через дорожные фонды. Проведенные исследования законодательства зарубежных стран [88; 141;155] позволяют сделать вывод о том, что добиться полного обеспечения расходов на содержание дорог возможно только при правовом закреплении их зависимости от доходов. Причем объем дорожных сборов должен быть соразмерен реальным затратам на эксплуатацию дорог, то есть система финансирования через дорожные фонды должна законодательно увеличивать тарифы дорожных сборов при увеличении реальных затрат на эксплуатацию дорог (ограничиваясь, однако, лишь теми расходами, за которые пользователи согласны платить). А это означает, что законодательно закрепленный дорожный тариф должен быть динамичен и обеспечивать складывающиеся эксплуатационные потребности дорожной сети.
Важнейшей составляющей успешного функционирования дорожного фонда является правовое обеспечении системы закрепления норм на содержание дорог, в зависимости от выполняемой ими работы (интенсивности движения, веса движущихся машин). При таком подходе, проезд по дороге автопоезда будут во много раз дороже проезда обычного легкового автомобиля. Основной частью дорожного законодательства должно быть установление порядка финансирования строительства автодорог. В ряде стран Азии, Африки, Южной Америки, [155, с.76-81] законодательно предусмотрено финансирование за счет средств дорожных фондов лишь эксплуатации дорог при соответствующем обосновании. В то же время в правовых актах Венгрии, Японии, Латвии, Новой Зеландии , Румынии и др. 161 законодательством в отдельных случаях предусмотрено частичное использование средств дорожных фондов на строительство новых дорог. В тех странах, где существуют функциональные дорожные советы, наделенные реальными властными полномочиями, проблема недостаточного финансирования эксплуатации дорожной сети из-за строительства новых дорог отсутствует, т.к. дорожные советы следят за сбалансированностью финансовых отчислений. Решение данной проблемы значительно упрощается, когда законодательством предусмотрено формирование дорожных фондов лишь из средств, поступающих от пользователей дорог в виде платежей за регистрацию транспортных средств, дополнительные сборы с тяжелых машин, за международный транзит, налог на топливо, штрафы за перегруз транспортных средств и т.д. При таком подходе, именно пользователи дорог решают что финансировать в первую очередь, т.к. именно они полностью обеспечивают финансирование эксплуатации дорог. Такая система финансирования позволяет законодательно обеспечить создание специального счета (или счетов) для зачисления сборов, что кардинально отличается от существующей на сегодняшний день системы налогообложения Российской Федерации. Одной из важнейших проблем, стоящих перед законодательством ряда стран (Индия, Китай, Корея и конечно же Россия) является проблема правового обеспечения ликвидации накопившегося недоремонта дорог или задолженности по финансированию ремонта дорог. Из накопившейся практики решения этой проблемы за рубежом, можно выделить следующие варианты: -обеспечение строительства дорог из других источников; - сокращение программ по строительству дорог и переведение средств на содержание и ремонт существующих дорог; - увеличение дорожных сборов; - рациональное сочетание программ сокращения строительства дорог и увеличения дорожных сборов.
На сегодняшний день, для сложившейся с российскими дорогами ситуации, когда 70% дорожной сети нуждаются в ремонте, наиболее приемлемым является применение первого и третьего вариантов, предусматривающих обеспечение финансирования строительства новых дорог за счет средств бюджета, а финансирование эксплуатации – за счет разумного увеличения дорожных сборов (при условии создания дорожных фондов). Законодательное решение проблемы объективного распределения финансовых средств федерального дорожного фонда между регионами и в дальнейшем между более мелкими структурами является наиболее сложным. В целом, правовое решение вопроса рационального распределения средств должно обеспечить каждую организацию, имеющую на своем балансе дороги общего пользования, определенной долей от общего объема финансовых средств, позволяющей содержать эти дороги в нормативном состоянии. На правовом уровне для объективного решения этой задачи важным является обеспечение равных условий для всех организаций, претендующих на средства дорожного фонда.
Из практикуемых и реализуемых за рубежом методов распределения средств дорожных фондов, автору представляется рациональными используемые в США и Южной Корее [ 141; 155 ]. Средства центральных дорожных фондов в этих странах распределяются между провинциями и штатами на основании правовых актов закрепляющих специально разработанные зависимости , учитывающие протяженность региональных дорог в провинции , общей протяженности дорог, население региона и общее население страны, а также количество автомобилей в регионе и общее количество автомобилей в стране, платежеспособность региона и платежеспособность всех регионов.
