Содержание к диссертации
Введение
2. Обзор исследований вагонного парка различных стран мира 10
2.1. ГДР 10
2.2. ФРГ 21
2.3. СССР 24
2.4. Франция 32
2.5. США 38
2.6. Канада 45
2.7. Выводы по главе 2 45
3. Основные пути развития железной дороги страны . 48
3.1. Роль железной дороги в перспективе с учетом международных сообщений (необходимость развития провозной и пропускной способностей путем увеличения веса поездов и допускаемой осевой нагрузки) 54
3.2. Магистрализация железной дороги ГДР и ее влияние на структуру грузового парка вагонов 60
3.2.1. Увеличение веса поездов и установление расчетных продольных сил 69
3.2.2. Увеличение веса поездов и установление скорости движения 75
3.2.3. Повышение веса поездов путем улучшения их загрузки и максимально возможного использования грузоподъемности вагонов 79
3.3. Развитие средств автоматизации и механизации процессов погрузки и разгрузки вагонов 83
3.4. Пути развития вагонного парка по техническому обслуживанию и ремонту вагонов 93
3.5. Выводы по главе 3 96
4. Предложения по дополнению единых норм расчета и проектирования вагонов с учетом перспективных путей развития железной дороги ГДР 100
4.1. Динамические испытания грузовых вагонов 101
4.2. Выводы по главе 4 109
5. Основная структура вагонного парка и выбор параметров перспективных типов грузовых вагонов 110
5.1. Разработка алгоритма по выбору оптимальных параметров 4-осного полувагона типа Eas на основе алгоритма, разработанного ШИТом 126
5.2. Анализ результатов расчетной схемы по основным технико-экономическим показателям и параметрам 4-осного полувагона типа Еав 160
5.3. Выводы по главе 5 164
6. Технико-экономическая эффективность внедрения типа вагона, обладающего оптимальными технико-экономическим параметрами в перспективных условиях эксплуатации в ГДР 165
7. Заключение 168
Литература 174
Перечень таблиц 182
Перечень рисунков 184
Приложения 185
- Роль железной дороги в перспективе с учетом международных сообщений (необходимость развития провозной и пропускной способностей путем увеличения веса поездов и допускаемой осевой нагрузки)
- Повышение веса поездов путем улучшения их загрузки и максимально возможного использования грузоподъемности вагонов
- Пути развития вагонного парка по техническому обслуживанию и ремонту вагонов
- Анализ результатов расчетной схемы по основным технико-экономическим показателям и параметрам 4-осного полувагона типа Еав
Введение к работе
В соответствии с решениями IX и X съездов СЕПТ осуществляется дальнейшее развитие всех отраслей народного хозяйства ГДР. Народно-хозяйственным планом ГДР на 1985 год предусматривается повышение промышленного производства на 27 - 31 %.
Такое значительное повышение промышленного производства ставит повышенные требования перед железнодорожным транспортом.
Железнодорожный транспорт является ведущим видом транспорта в нашей стране, на долю которого в настоящее время приходится свыше 60 % грузооборота. Выполнение заданий пятилетнего плана развития нашей страны приведет к увеличению объема грузовых перевозок по железной дороге на 18 %.
Увеличение объема грузовых перевозок связано:
- с увеличением массовой продукции различных отраслей народного хозяйства
- с возросшей потребностью в массовых грузах в особенности в буром угле
- с энергетически обоснованным переводом определенной доли объема автомобильных перевозок на железнодорожный транспорт
Справится с возростающим объемом перевозок железнодорожный транспорт может только при постоянном увеличении пропускной и провозной способности.
Основными путями повышения провозной и пропускной способности железной дороги ГДР являются:
- повышение веса поездов
- повышение максимальной скорости движения
- увеличение допустимой осевой и погонной нагрузок
- маршрутизация.
Однако специфические географические условия ГДР, малые пробеги, короткие сортировочные станции, наличие большой доли двухосных вагонов, винтовая упряжь, короткие блокировочные участки, а также малые по величине отправки грузов существенно осложняют решение этих вопросов.
Поэтому, для успешного решения транспортных задач, связанных с дальнейшим Повышением продукции и удовлетворением грузооборота промышленного и народно-хозяйственного значения, ставятся перед одним из важнейших звеньев транспорта -вагонным парком конкретные задачи по развитию и совершенствованию.
Исходя из вышесказанного, необходимо в перспективе создание и усовершенствование вагонного парка, который качественно и количественно отвечал бы требованиям и спросу на транспортные средства различных отраслей промышленности и народного хозяйства.
Требования, удовлетворяющие спросу на транспортные средства, которые тесно связаны с конструктивным исполнением в обобщенной форме, можно выразить 3 критериями:
- Экономическая специализация транспортных средств по параметрам для перевозки одного или группы родственных видов грузов с целью обеспечения максимально возможной загрузки.
- Конструктивное исполнение или техническое оснащение транспортных средств, позволяющих внедрение рациональных автоматических или механических погрузочно-разгрузочных операций.
Оснащение транспортного средства техническими подсобными устройствами для рационализации подсобных работ по креплению и защите транспортируемых грузов.
Введение дизельной и электрической тяги, современных грузовых вагонов, средств автоматики и вычислительной техники, а также увеличение доли транзитности вагонопотоков способствуют дальнейшему повышению скоростей и весов поездов на железных дорогах ГДР. В зависимости от специфических географических условий, которые свойственны большинству стран западной Европы, объясняются сравнительно невысокие веса поездов в сравнении с такими странами как СССР, США и Канада.
Кроме того, небольшие размеры отправок объясняются наличием большой доли 2-осных вагонов в вагонном парке и ограниченными размерными возможностями приемных станций.
В связи с этим повышение грузоподъемности вагонного парка, увеличение скоростей движения и веса поездов, развитие маршрутизации до пунктов назначения грузов являются в настоящее время и в перспективе одними из основных факторов повышения провозной и пропускной способностей железной дороги ГДР. Решению этих проблем на основе оптимального выбора важнейших технико-экономических параметров перспективных типов вагонов, основными из которых в дальнейшем являются полувагоны, крытые вагоны и платформы, посвящается эта диссертационная работа.
При решении вышеназванных задач необходимо исходить из того, что удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках и рентабельность работы железной дороги во многом зависят от правильного выбора типов вагонов их параметров. Выбранные типы вагонов должны соответствовать объему и составу грузооборота, технической оснащенности железной дороги, обеспечивать выполнение перевозок с наименьшими затратами подвижного состава и минимальными эксплуатационными расходами. Методика выбора типов и параметров грузовых вагонов по минимуму приведенных затрат народного хозяйства, связанных с перевозками грузов в вагонах рассматриваемых типов и конструкций в первые была разработана в Советском Союзе учеными Михальцевым Г.С, Бауманом В.Э. и Дмитриевым В.И. и в дальнейшем развита и усовершенствована профессорами Шадуром Л.А., Лукиным В.В. и доцентом Медведевым В.П.
При выборе типов вагонов важными факторами являются объем и состав грузооборота, которые отражают характер народнохозяйственного производства страны. Анализ развития народнохозяйственного производства показывает, что В перспективе значительно возрастают перевозки угля и других массовых продуктов. В результате существенно изменяется структура вагонного парка ГДР, в частности, увеличится потребность в полувагонах, численность которых достигнет 52 % всего парка вагонов ГДР. Поэтому для повышения эффективности полувагонов в перспективе очень важно иметь такой вагон, который обладал бы оптимальными параметрами и конструкцией.Расчет полувагона ведется на основе алгоритма и программы, разработанных автором с учетом условий ГДР и базирующихся на методе,созданном в СССР под руководством профессоров Л.А.Шадура и В.В.Лукина.
По мнению автора научная новизна диссертации заключается в следующем:
-в выполнении классификации структуры вагонного парка железной дороги ГДР;
-в разработанных для условий железной дороги ГДР алгоритма и программы выбора оптимальных технико-экономических параметров перспективных вагонов;
- критерием оптимизации является минимум приведенных народно
хозяйственных затрат;
-в установлении технико-экономической эффективности внедрения вагонов, обладающих оптимальными технико-экономическими параметрами в перспективных условиях эксплуатации; Степень научной новизны определяется впервые разработанными для условий железной дороги ГДР методом, алгоритмом, приемами, программой, реализация которых на ЭВМ позволяет оптимизировать параметры грузового парка вагонов ГДР.
Практическая ценность работы заключается в том, что выполнение исследования дают возможность:
- рекомендовать разработанную методику определения оптимальных параметров вагонов для широкого использования в практике производства поисковых инженерно-конструкторских расчетов в ГДР;
- определить оптимальные технико-экономические параметры перспективных конструкций вагонов;
- дать рекомендации по структуре вагонного парка железной дороги ГДР на перспективу.
Результаты работы рекомендуются к использованию в конструкторских бюро вагонного хозяйства железной дороги ГДР, при проектировании новых и модернизации серийных вагонов.
Широкое внедрение перспективных конструкций вагонов, обладающих оптимальными параметрами, позволит повысить провозную и пропускную способность железной дороги и решить важную народно-хозяйственную задачу, поставленную X съездом СЕПГ перед железнодорожным транспортом.
Роль железной дороги в перспективе с учетом международных сообщений (необходимость развития провозной и пропускной способностей путем увеличения веса поездов и допускаемой осевой нагрузки)
Транспортные задачи XI пятилетнего плана предусматривают дальнейшее повышение объёма перевозок на 15 % Такое значительное увеличение объёма перевозок требует модернизации парка вагонов и электрификации сети СЖД.
В 1982 году объём перевозок массовых грузов, таких как уголь, руда, кокс, зерно, металл и металлолом, строительные материалы и древесина, химикалии и удобрения, составил 84 % общего объёма транспорта. Большинство названных грузов перевозятся цельносоставными маршрутными поездами по назначению, причем треть объёма таких перевозок составляют грузы, предназначенные для отопления. Вследствие ускоренного развития отрасли промышленности по производству удобрений постоянно увеличивается объём перевозок удобрений. /31/
В 1982 году рационализация транспорта проводилась путем оптимальной организации грузопотоков и увеличения маршрутизации массовых грузов с помощью цельносоставных поездов по назначению. Результатом успешной рационализации и организации транспортных перевозок явилось снижение затрат на движение поездов на 50 %.
Цельносоставные маршрутные поезда усиленно используются на Южном Урале, в Западной Сибири и в Свердловской области. Таким образом}организовано снабжение топливом мощных тепло-станций Урала и Сибири.
В 1981 году организация перевозок с помощью цельносоставных маршрутных поездов составила 47,4 % общего объёма перевозок транспорта. До 1985 года предусмотрено повышение организации такого рода перевозок до 50 %, /32/ В целях повышения провозной и пропускной способностейпредпринимаются большие усилия для дальнейшего развития и технической модернизации станций и участков Дальнего Востока и Сибири. Старотипные станции с ограниченными возможностями препятствуют вождению тяжеловесных и длинных составов, /33/3 V На сортировочных станциях сооружаются вычислительные системы для подведения итоговой информации по прибытии, составлению и отправлению поездов. /31/ В настоящее время находящиеся в эксплуатации - электровозы мощностью в 5000 квт - тепловозы мощностью в 3000 л.с. позволяют движение поездов прицепной массой в 5000 6000 т, при особых условиях 10 000 т. /35/ Необходимость в повышении тяговых мощностей привела к развитию и успешной эксплуатации электровозов мощностью в 6520 квт и тепловозов типа 2 ТЕ 1001 и З ТЕ 1001 мощностью в 4400 и 6600 л.с. Дальнейшее повышение весов поездов возможно путём увеличения осевой нагрузки грузовых вагонов. За период с 1975 по 1981 год благодаря увеличению осевой нагрузки с 22,5 т до 23,0 т было достигнуто увеличение статической загрузки вагонов на 2,66 т. Следующей возможностью повышения статической загрузки является строительство новых большегрузных вагонов с повышенной грузоподъёмностью. На основе вышесказанного СЖД с 1981 года усиленно пополняют вагонный парк 8-осными полувагонами и цистернами грузоподъёмностью в 120 - 125 т, которые были разработанны под руководством профессоров Л.А. Шадура, В.Н.Котуранова,В.В.Лукина и других. Эксплуатация таких вагонов позволяет значительно увеличить веса поездов при незначительном изменении длины состава. /36/ При создании таких 8-осных цистерн и полувагонов широко применяются технико-экономические методы для определения оптимальных параметров грузового вагона. Такие методы были уже разработаны профессорами Михальцевым Е.В. и Бауманом В.Э. в 30 годах. Усовершенствованные и разработанные новые методы определений оптимальных параметров вагонов подробно изложены в трудах профессоров Л.А.Шадура, В «В Лукина и доцента В.П.Медведева. /78/80/82/ Для всемерного повышения эффективности вагонного парка важное значение имеют технико-экономические исследования. Это обусловлено тем, что стоимость парка грузовых вагонов составляет большую часть общей стоимости основных фондов производственного назначения железнодорожного транспорта. Значительны также расходы вагонного хозяйства, состоящие преимущественно из затрат на ремонт и содержание вагонов. Поэтому от правильного выбора типов и параметров грузовых вагонов зависит рациональное расходование крупных материальных ценностей и рост производительности труда на ЕЄЛЄЗНОДО-рокном транспорте. /103/ Правильный выбор основных параметров грузовых вагонов основывается на учете экономического развития страны, размещения производительных сил, роли железных дорог в общей системе транспорта. Это находит свое выражение в объеме и составе грузооборота, дальности перевозок, величине отправок грузов, размере порожнего пробега. Кроме того,важное значение имеет уровень технического оснащения железных дорог, в частности, конструкция и состояние пути и мостов, длина станционных путей, вид тяги, типы локомотивов, меха - зо низмы, применяемые при погрузочно-разгрузочных операциях, а также габариты подвижного состава, формы эксплуатации вагонов. Правильный выбор параметров обеспечивает наименьшие затраты общественного труда на перевозки грузов при полном обеспечении их сохранности и безопасности движения поездов.
Перечисленные факторы по-разному влияют на параметры вагонов,причем некоторые зависимости имеют противоречивый характер. В связи с этим выбор оптимальных величин основных параметров вагона следует выполнять, пользуясь определяющим фактором, которым являются приведенные затраты народного хозяйства. Минимум этих затрат соответствует оптимальным параметрам вагона.
Дальнейшим резервом повышения мощностей вагонного парка является проектирование и строительство вагонов по максимально возможному габариту. Новые участки пути проектируются по новому увеличенному габариту приближения строений. /37/
В состав классических типов проектируемых вагонов с универсальной возможностью эксплуатации входят, среди прочих, 4- и 8-осные полувагоны для перевозки зерна. Эти вагоны с повышенной осевой нагрузкой оснащаются цельнометаллическим кузовом и предусматриваются для использования в габарите 01-Т также на дорогах ОСЖД.
Повышение веса поездов путем улучшения их загрузки и максимально возможного использования грузоподъемности вагонов
Удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и его дальнейшее развитие оказьшает большое влияние на грузопотоки железной дороги ГДР.
В связи с комплексной жилищно-строительной программой страны большая доля перевозок строительных материалов в общем объеме транспорта оказывает и в перспективе влияние на структуру вагонов парка и его техническую оснащенность. Перспективным планом до 1990 года предусматривается дальнейшее усовершенствование и развитие индустриальной базы страны, энергетическая основа,которой дополняется строительством двух новых атомных подстанций. Это ведет к появлению новых грузопотоков, так например, перевозки гравия из районов Магдебурга и Золотой Aye и железобетонных изделий из районов Бранденбурга, Магдебурга, Хальберштадта и Плетца. Далее, в рамках освоения проектных мощностей на цементном заводе Дойна вводятся в эксплуатацию печч 5 и б, что вызовет дальнейшее увеличение грузопотока. Автодорожным хозяйством, в противоположность тенденции развития до 1980 года, не предусматривается значительное - При грузе "Уголь и кокс" преобладает доля бурого угля, который как дешевое национальное топливное средство находит усиленное использование в энергетической и химической отраслях промышленности страны. На основе проведенных исследований по целесообразности использования саморазгружающихся вагонов типа Pals для перевозок бурого угля предписывается экономичность использования таких вагонов отдельными потребителями при потребности в объеме груза, превышающем 5000 т в день. При потребностях в угле ниже 5000 т в день предписывается использование полувагонов типа Eas. - Развитие и увеличение перевозок строительных материалов и стройэпеменгов вызваны централизацией производственных мощностей страны и высокой специализацией продукции» - Прирост объема перевозок цемента объясняется непосредственной возможностью бестарной доставки груза в вагонах с пневматической системой разгрузки типа Ucs-v до пунктов распыления. Каждый пункт распыления обеспечивает снабжение прилежащих потребителей цементов. Эта система снабжения ведет к экономическому расходу горючего, - Прирост объема перевозок удобрений связан с введением в эксплуатацию Ростокского комплексного завода по произ водству удобрений. Для снабжения агротехнических центров сельского хозяйства, а также для экспорта удобрений пред усматривается использование специализированных самораз гружающихся вагонов типа Tds и Tads, оснащенных опро кидывающей крышей и дозированной разгрузкой. Наряду с этим экспорт удобрений предусмотрен не только в специализированных вагонах. Для экспорта в социалистические страны, например калия в ПНР, используются полувагоны ОПВ. Для перевозки удобрений в Висмар/порт был создан специальный маршрутный состав, состоящий из специализированных вагонов типа Uaoos, оснащенных загрузочными люками и устройством дозированной разгрузки. - Согласно постановлению Совета министров перед народным хозяйством стоят текущие задачи успешного перехода и - 65 решения импортных потребностей страны в зерне и кормовых средствах для скота из собственных резервов. Доставка зерна до потребителей производится в специализированных и саморазгружающихся вагонах типа Tadgs, оснащенных опрокидывающейся крышей и устройством дозированной разгрузки. - При грузе нефть и нефтепродукты, при приблизительно равных объемах транспорта, намечается тенденция увеличения доли светлых нефтепродуктов и других "ароматов" за счет мазута. Эта тенденция не ведет к значительному увеличению парка вагонов-цистерн, но вызывает изменение технической оснащенности вагонов (обогрев груза, материалы уплотнений, впускные и выпускные клапаны и т.д.) за счет реконструкции и усиленной модернизации путем введения в э зплуатацию новых специализированных вагонов-цистерн. На основе дальнейшего развития и увеличения объема перевозок по отдельным видам грузов и числа возможных загрузок определяется структура вагонного парка по типам вагонов, причем доля типовых групп вагонов задается числом погрузок вагонов согласно заявкам отдельных потребителей. Развитие численной доли типовых групп вагонов структуры парка по числу заявочных и действительных погрузок приведены в таблице 3.5. в процентном выражении. На основе перспективных транспортных данных и тенденций развития вагонного парка предусматривается модернизация универсальных вагонов парка путем нацеленного введения в эксплуатацию современных конструкций вагонов. Лишь в экономически обоснованных случаях и при невозможности перевозок отдельных видов грузов в универсальных типах вагонов производится пополнение парка вагонов специализированными вагонами. На основе перспективных данных железной дорогой ГДР предусматривается увеличения доли специализированных вагонов грузового вагонного парка в соответствии с данньши, приведенными в таблице 3.6.
Пути развития вагонного парка по техническому обслуживанию и ремонту вагонов
В зависимости от массы состава действующие продольные силы создают треугольник, вершины которого определяются значениями величин грузке ного, порожнего и находящегося в критическом состоянии составов /рис.3.5./.
При отключении тормозов локомотива достигается снижение величины продольной силы на 200 - 300 кН. Эта величина зависит также от соотношения массы локомотива к общей массе состава (рис. 3.6.). / 55_7 / 5б_7 Согласно предписаниям МСКД грузовые вагоны постройки с 1966 года должны обеспечивать скорость движения 80 км/час, а вагоны постройки с 1979 года 100 км/час / 57_7 При увеличении конструкционной скорости движения грузовых вагонов до 90 или 100 км/ч необходимо изучение влияния следующих критериев - Оснащенности вагонов тормозной техникой и величина тормозного пути - Влияние на динамику состава - Влияние на транспортируемый груз Оснащенность вагонов тормозной техникой и тормозной путь Вагоны новой постройки, а также реконструируемые вагоны вагонного парка ГДР оснащаются тормозной техникой, которая для наглядности и в зависимости от допустимых скоростей движения сведена в табличную форму (табл. 3.8.) Исследования, проведенные для скоростей движения 100 км/ч, привели к результату экономической необоснованности модернизации грузовых вагонов постройки до 1979 года. При этом увеличение конструкционной скорости до 90 км/ч возможно и экономически выгодно без больших затрат. При непосредственном увеличении скорости движения вагонов до 90 км/ч тормозная способность и тормозные мощности в грузовом режиме на прямых участках пути являются достатрчны-ни для достижения тормозных путей менее 1000 метров (для составов длиной в 700 м) без потребности в конструкционных изменениях. Реализация скоростей движения вагонов до 100 км/ч, при настоящей тормозной технике и на основе предписанного предсигнального тормозного расстояния в 1000 м, связан с большими экономическими затратами. Влияние на динамику состава Исследования динамики состава доказали также безпроблем-ность увеличения скорости движения от 80 км/ч до 90 км/ч, потому что и при этой скорости отпадает необходимость изменения тормозного режима "Грузовой" на "Пассажирский". При скоростях движения 100 км/ч и соблюдении предписанного тормозного пути необходимо вождение поездов в тормозном режиме "Пассажирский". Это условие ведет к тому, что при скоростных торможениях в составе возникают значитепьные продольные силы. На основе руководств и памяток по составлению поездов для тормозного режима "Пассажирский" можно установить, что продольные силы сжатия достигают и превышают настоящее предписанное допустимое граничное значение. Поэтому первоначально необходимы исследования следующих нерешенных вопросов, связанных с продольными силами при торможениях: - Оценка динамических сил при торможениях - Определение минимально допустимого значения величины поглощающей способности буфера в зависимости от максимальной воздействующей продольной силы - техническая надежность и эксплуатационная безопасность тормозного оборудования - Предельно допустимая сила разрыва винтовой упряжи - Возможность одновременного воздействия критических условий при экстренном торможении / 64-_7» Результаты проведенных исследований показывают, что техническими условиями, позволяющими увеличение скоростей движения до 100 км/ч, являются: - Уменьшение тормозной силы локомотива - Увеличение доли тормозной мощности до мин. 65 % для новых вагонов / 63_7 - Затяжка винтовой упряжи до соприкосновения буферов вагонов - Применение буферов высокой поглошающей работоспособности - Влияние на транспортируемый груз Проведенные исследования привели к результату, что при торможении длинносоставных поездов (до 700 м) с тормозным режимом "Пассажирский" (локомотив с тормозным режимом "Грузовой") со/скоростями движения 100 км/ч и 60 км/ч достигается величина ускорения 1,8 g. Определенная максимальная величина ускорений лежит ниже допускаемой величины ускорения 4- g для вагонов, а также 2 g для контейнеров. Известный транспортный объем в методологической и планово-организационной последовательности позволяет выбор и предназначение того или иного типа вагонов с лучшими технико-экономическими показателями для перевозки одного или нескольких видов родственных грузов. Таким образом, возникла необходимость исследования вопроса грузоподъемности вагонов. При внимательном изучении характерных для основы этого раздела национальных и международных предписаний для определения максимально возможной загрузки вагонов по: классности сетей геометрическим признакам осевой и погонной нагрузкам было замечено, что одним из исходных данных для определения максимально допустимой загрузки является так называемая средняя тара вагона.
Средняя тара вагона в свою очередь определяется взвешиванием небольшой партии вагонов одной серии. Вследствие этого вся серия определенного типа вагонов на весь эксплуатационный период несла надпись одной и той же допустимой загрузки несмотря на то, что после каждого планового ремонта вагоны подвергаются взвешиванию с фиксацией собственной тары в виде надписи на вагоне. Целью этого расчета является исследование вопроса о соответствии максимально допустимой загрузки вагона с его собственными весом и влияние его на общую грузоподъемность вагонного парка ГДР.
Анализ результатов расчетной схемы по основным технико-экономическим показателям и параметрам 4-осного полувагона типа Еав
При проектировании вагонов внедряются нормативы высшей степени стандартизации и взаимозаменяемости узлов и деталей, подвергнутых износу в эксплуатации.
Максимально возможное соблюдение этого условия ведет к дальнейшей рационализации работ по содержанию вагонов на вагоноремонтных заводах. Исходя из условия постепенного уменьшения износа и старения узлов и деталей вагонов, вследствие введения новых материалов и конструктивных решений и практической невозможности устранения износа и старения материалов, вагонный парк ГДР подвергается профилактическому и плановому ремонтному содержанию на вагоноремонтных заводах.
На основе проведенных научно-технических исследований вагонный парк подвергается плановому ремонту с цикловым периодом 12/6 лет с промежуточными профилактическими осмотрами.
Для вагонов новой постройки предписывается цикловой период 12/6/3 лет. МСІД в июле 1980 года в ОСЛО постановил увеличение максимально допустимого междупланового периода для вагонов, отвечающих условиям "Руководства по допуску вагонов для международных сообщений" от 5 до 6 лет / 72__7 В этом постановлении управлениям отдельных дорог стран-членов Союза допускается возможность выбора и предписания периодичности плановых ревизии вагонов. Требованиями для 2-осных вагонов для введения 6-летней цикличности являются: - Распределители тормозов системы КЕ, БЕ, Бд, X, Д, Дк, ВУ и ВА Автоматический регулятор рычажной передачи для безтеле-жечных вагонов - Двойное серьговое подвешивание листовых рессор (Односерьговое подвешивание листовых рессор допускается в исключительных случаях и с согласия руководств отдельных дорог) Для тепежечных вагонов: - Тележки с удлиненным подвесом листовых рессор или - Тележки с пружинным подвешиванием и с гасителями колебаний типа МСЖД или соответствующие этому типу - Буфера, соответствующие предписаниям памяток МСВД 526-1 или 526-2 / 73_7 Реконструируемые вагоны и вагоны новой постройки ГДР удовлетворяют вышеназванным требованиям. Особое место при ремонтном содержании занимают вагоны, поврежденные вследствие насильственного воздействия при погрузочно-разгрузочных работах. Анализ статистических данных последних двух десятилетий показывает, что усиленная механизация с введением новых более мощных погрузочно-разгрузочных средств вела к повышению числа поврежденных вагонов. В этом промежутке времени, для снижения числа поврежденных вагонов, проводились усиленные работы по повышению прочности и стабильности конструкции вагонов. Результатами этих работ являются: - Оснащение реконструируемых вагонов и вагонов новой по стройки цельнометаллическими кузовами - 96 - Постепенное оснащение и перевод вагонов парка с деревянной обшивкой на металлический кузов - Дополнительное оснащение рамы вагона несущими профилями пола - Измененное оснащение вагонов вспомогательными тяговыми крюками для передвижения вагонов при помощи стационарных тяговых средств - Конструктивное усиление каркаса кузова полувагонов - Усиление раскосов и стоек дверных проемов и продольных стенок вагонов / 74_7 3.5. Выводы по главе 3 3.5.1. При соблюдении всех требований и предписаний на железной дороге ГДР рекомендуется установить в перспективе максимально возможный вес поезда 3000 т, что соответствует 150 осям при осевой нагрузке 20 т. Б настоящее время ведутся исследования по повышению допустимой осевой нагрузки с 20 на 22,5 тонн. Реализация этого вопроса связана с исследованием прочности конструкции вагонов и несущей способности верхнего строения пути. Предлагается частичная реализация повышенной осевой нагрузки для вагонов-цистерн.
