Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Охрана окружающей среды на городском пассажирском транспорте — актуальная проблема экологического права
1. Экологические предпосылки правовой охраны окружающей среды при эксплуатации пассажирского транспорта в городах 13
2. Городской пассажирский транспорт как субъект природоохранного законодательства 28
Глава 2. Эколого-правовая характеристика развития современного городского пассажирского транспорта 56
1. Экологическая оценка вредных воздействий различных видов городского пассажирского транспорта 56
2. Городской электротранспорт и проблема снижения уровня загрязнения окружающей среды 69
3. Перспектива экологической безопасности в деятельности городского пассажирского транспорта 78
Глава 3. Основные направления совершенствования правовой охраны окружающей среды в городах при эксплуатации городского пассажирского транспорта на современном этапе 89
1. Соотношение природоохранного законодательства Российской Федерации и субъектов РФ при эксплуатации городского пассажирского транспорта 89
2. Нормирование загрязнений окружающей среды городским пассажирским транспортом и его использование в правовом регулировании 118
3. Юридическая ответственность за причинение ущерба окружающей среде городским пассажирским транспортом 141
Заключение 160
Библиографический список использованной литературы
- Экологические предпосылки правовой охраны окружающей среды при эксплуатации пассажирского транспорта в городах
- Экологическая оценка вредных воздействий различных видов городского пассажирского транспорта
- Перспектива экологической безопасности в деятельности городского пассажирского транспорта
- Соотношение природоохранного законодательства Российской Федерации и субъектов РФ при эксплуатации городского пассажирского транспорта
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Надежная и эффективная работа городского пассажирского транспорта (ГПТ) для России является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности. Он обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, непосредственно влияя на эффективность экономики страны. Городской пассажирский транспорт — один из важных факторов обеспечения жизнедеятельности более в 1 300 городах России. Ежедневно им перевозится свыше 120 млн человек. Транспортная подвижность каждого жителя города составляет в городском и пригородном сообщениях около 450 поездок в год и продолжает расти. На долю городского маршрутного транспорта приходится более 85 % всех поездок в городах. Автобусным транспортом обслуживается 1313 городов и поселков городского типа, наземным электрическим транспортом (трамвай, троллейбус) — 113 городов. Метрополитен имеется в 6 городах Российской Федерации1.
Транспортная проблема в ее широком понимании стала в последнее десятилетие одной из сложнейших не только в российских городах. До сих пор она актуальна и во многих городах мирового сообщества. Техногенная цивилизация развивается стремительными темпами, но, как правило, оказывает на окружающую среду и здоровье человека негативное воздействие.
В официальных документах, научных изданиях и других литературных источниках уже многие годы в числе причин сложной экологической обстановки в крупных городах России названы, с одной стороны, значительный и прогрессирующий рост автомобильного транспорта, а с другой — медленное развитие транспортной инфраструктуры, недостатки в организации движения, отставание эксплуатационной базы, низкие экологические характеристики производи-
1 См.: Деркач AT. Направление совершенствования системы государственного регулирования городского пассажирского транспорта // Вестник ГЭТ России. 2001. № 3 (42). С. 2.
4 мых в стране автомобилей, недостаточное качество реализуемого моторного топлива и пр.
С расширением автомобильного парка и возникновением в этой связи перечисленных проблем чрезвычайно важным представляется поиск путей решения вопроса создания благоприятной для горожан среды обитания. Когда речь идет о конкретных негативных, эколого-значимых последствиях для окружающей среды и населения, имеется в виду достаточно сильное совокупное воздействие городского пассажирского автотранспорта и промышленных предприятий. Увеличение количества единиц подвижного состава способствует возникновению загрязнения окружающей природной среды и ухудшению экологической обстановки за счет снижения качества атмосферного воздуха, повышения уровня шума, запыленности, появлению смога, что отрицательно сказывается на здоровье населения. Проблема общественного транспорта в настоящее время становится одной из важнейших проблем экологии городов. Плотная городская планировка и высокая численность населения усиливают ее остроту.
В результате вредных воздействий транспорта (особенно автомобильного) усиливается экологическая напряженность во многих городах и регионах Российской Федерации. Значительная доля ущерба, наносимого окружающей среде деятельностью транспортно-дорожного комплекса, связана с автотранспортом, доля которого в общем выбросе в атмосферу составляет в среднем 40-45 %, а по крупным городам с миллионным населением эти величины значительно выше и доходят до 70 %.
Экологическая доктрина Российской Федерации предусматривает для снижения загрязнения окружающей среды и ресурсосбережения модернизацию и развитие экологически безопасных видов транспорта, транспортных коммуникаций и топлива, а также переход к экологически безопасному общественному транспорту — основному виду передвижения в крупных городах .
См.: Экологическая доктрина Российской Федерации // Распоряжение Правительства РФ от 31 августа 2002 г. № 1225-р // Российская газета. 2002. 18 сент.
Нормативно-правовая база для решения указанных проблем остается далеко не соответствующей их значимости, хотя за последние годы предприняты попытки к ее разработке и совершенствованию.
Прежде всего необходимо уточнить, какие требования эколого-правового характера следует иметь в виду и учитывать при решении тех или иных аспектов транспортной проблемы. Под экологическими требованиями, которым должна соответствовать планируемая деятельность, понимаются требования по охране окружающей среды от вредных химических, физических и биологических воздействий и по обеспечению рационального использования природных ресурсов, выработанные наукой и практикой и согласованные с законами развития природы. Более конкретные разновидности экологических требований содержатся в действующем законодательстве в области охраны окружающей среды1.
В российском законодательстве часть отношений на городском общественном транспорте регулируется в настоящее время Конституцией РФ, а также Гражданским кодексом РФ, федеральными законами «О местном самоуправлении в Российской Федерации», «Об общих принципах местного самоуправления в Российской Федерации», «О безопасности дорожного движения», «О защите прав потребителей», «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» и др. Отдельные правовые проблемы охраны окружающей среды от загрязнения транспортом отражены в законах «Об охране окружающей среды» (ст. 45), «Об охране атмосферного воздуха» (ст. 16 и 17), «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» (ст. 24). Однако этого явно недостаточно. Отсутствует единое конкретное природоохранительное федеральное законодательство в сфере регулирования транспортного пассажирского обслуживания. Следовательно, возника-
ем.: Бринчук М.М. Правовой механизм подготовки и принятия экологически значимых решений // Государство и право. 2000. № 9. С. 39.
6 ет необходимость в создании единого правового поля транспортной деятельности и приведении его в соответствие с международными нормами.
Для того, чтобы эта проблема была успешно решена, необходимо совер-
шенствование законодательной и нормативной базы городского пассажирского
транспорта, регулирующей полно и всесторонне вопросы охраны окружающей
94 среды при эксплуатации пассажирского транспорта в городах, а также управ-
'* * ления и контроля со стороны государства в транспортной экологической сфе-
ре. Пробелы в законодательстве и теоретической разработке проблемы правовой охраны окружающей среды при эксплуатации городского пассажирского транспорта требуют дальнейшей работы в этом направлении с целью создания теоретических основ и выработки практических рекомендаций.
Вышеизложенное определило выбор темы настоящего диссертационного
исследования, его актуальность и научную значимость.
^ Состояние научной разработанности проблемы. Проблема правовой
охраны окружающей среды при эксплуатации городского пассажирского
транспорта на сегодняшний день является практически не исследованной. До
сих пор в юридической науке специальному комплексному анализу подверга
лась, в основном, проблема правовой охраны атмосферного воздуха, которая
частично освещалась в курсах по экологическому праву. Следует отметить дис
сертационное исследование Р.Г. Минниахметова, посвященное правовой охра
не атмосферного воздуха от автотранспортных загрязнений, как наиболее близ
кое теме нашей диссертационной работы. Другие авторы, как правило, рас-
І1 сматривали отдельные вопросы защиты воздушной среды от автотранспорта и
формулировали предложения по дальнейшему совершенствованию законодательства в этой области.
При работе над диссертацией использовались положения и выводы отечественных ученых-специалистов, освещавших основные вопросы правовой охраны атмосферного воздуха и охраны его от автотранспортного загрязнения:
7 Ф.Х. Адиханова, Н.А.Баринова, Р.Д. Боголепова, С.А. Боголюбова, М.М. Бринчу-
ка, М.И. Васильевой, Р.Х. Габитова, А.К. Голиченкова, Н.А. Духно, О.С. Колбасо-ва, О.И. Крассова, В.В. Круглова, Н.Р. Малышевой, Н.И. Малышко, И.Ф. Панкратова, В.В Петрова, Т.В. Петровой, Г.В. Чубукова, Ю.С. Шемшученко и др.
Диссертант изучил эти работы, проанализировал выводы и учел, что они были выполнены до принятия Закона РФ от 10 января 2002 г. «Об охране окружающей среды» и Экологической доктрины Российской Федерации от 31 августа 2002 г.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования явилось углубление и систематизация научных знаний о правовой и экологической охране окружающей среды при эксплуатации городского пассажирского транспорта в ходе комплексного изучения основных теоретических и практических положений.
Указанная цель обусловлена тем, что на основе теоретического анализа законодательства и управления в области охраны окружающей среды на городском пассажирском транспорте и правоприменительной практики были поставлены и решены следующие задачи:
изучение особенностей правовой охраны окружающей среды при эксплуатации городского пассажирского транспорта в условиях переходного периода страны к устойчивому развитию и рыночной экономике;
оценка состояния законодательства и управления в сфере охраны окружающей среды на городском пассажирском транспорте и выявление недостатков и пробелов в правовом регулировании;
определение роли и значения норм экологического законодательства и норм других отраслей российского законодательства при эксплуатации городского пассажирского транспорта;
выработка научных рекомендаций по повышению эффективности правового регулирования, в том числе совершенствованию законодательства в этой сфере.
Объектом диссертационного исследования стали теоретические и практические вопросы правового регулирования действующего природоохрани-
8 тельного законодательства в области охраны окружающей среды при эксплуатации городского пассажирского транспорта.
Предметом диссертационного исследования явились правоотношения
по охране окружающей среды в сфере городского пассажирского транспорта, в
том числе правовые экологические требования, обеспечивающие меры по их
<44 реализации:
v' система законодательных и иных нормативных правовых актов, содержа-
щиеся в них нормы права, в том числе экологизированные нормы других отраслей законодательства, регулирующие хозяйственную деятельность, а также правоотношения в сфере охраны окружающей среды на городском пассажирском транспорте и практика их реализации;
деятельность органов исполнительной власти и местного самоуправления,
администрации предприятий по охране окружающей среды при эксплуатации
, ф городского пассажирского транспорта;
опыт законопроектной работы в рассматриваемой области;
нормативно-правовые аспекты охраны окружающей среды при эксплуатации пассажирского транспорта в городах.
Методологическую основу диссертационного исследования составили:
общенаучный, частнонаучный, логический, исторический, системно-структурный
методы. В процессе работы над диссертацией применялись сравнительно-
правовой метод, диалектический, методы интегрального, сравнительного ана
лиза взглядов и выводов некоторых ученых, а также естественнонаучные (эко-
Ш' логический и санитарно-эпидемиологический) подходы к вопросам правовой
охраны окружающей среды при эксплуатации городского пассажирского транспорта. Диссертантом проанализированы соответствующие положения Конституции РФ, федеральных законодательных и иных нормативно-правовых актов, законодательства субъектов РФ, нормативно-правовые акты органов местного самоуправления.
9 Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что
правовая охрана окружающей среды при эксплуатации городского пассажирского транспорта впервые рассматривается комплексно.
Диссертантом одним из первых предпринята попытка сформировать систему правовых мер, необходимых для совершенствования законодательства об охране окружающей среды в процессе функционирования пассажирского транспорта в городах применительно к современным требованиям разрешения этой проблемы.
Основные положения, выносимые на защиту
В результате проведенного исследования на защиту выносятся следующие новые либо содержащие элементы новизны положения:
Экологические, медицинские, санитарно-гигиенические и экономические предпосылки усиления правовой охраны окружающей среды на городском пассажирском транспорте в современных условиях развития Российской Федерации.
Необходимость принятия Федерального закона «Об основах государственного регулирования городского пассажирского общественного транспорта»; рекомендации по разработке Федерального закона, в котором должны получить закрепление, в частности, цели и задачи, правовое регулирование эксплуатации городского пассажирского транспорта в сфере охраны окружающей среды; права и обязанности, экологические требования к стадиям хозяйственной деятельности, экологическим службам, ее структурам; экономический механизм и юридическая ответственность.
Необходимость подготовки регионального экологического законодательства о содержании и параметрах собственного правового регулирования субъектов РФ в области охраны окружающей среды (ст. 76 Конституции РФ) на городском пассажирском транспорте.
4. Выделение института правовой охраны окружающей среды в процессе
эксплуатации городского пассажирского транспорта, являющегося субъектом экологического права.
5. Совершенствование нормирования в области охраны окружающей сре
ды при функционировании пассажирского транспорта в городах как одного из
стержневых элементов в механизме правовой охраны.
6. Необходимость введения в экономико-правовую сферу понятия
«городской пассажирский транспорт». По мнению диссертанта, «под го
родским транспортом понимается транспортная система общего пользо
вания, осуществляющая регулярные перевозки пассажиров на маршрут
ной сети, установленной соответствующим органом местного самоуправ
ления муниципальных образований в пределах территории города, посел
ка городского типа, а также в его пригородной зоне». В нее включаются
все виды массового наземного общественного транспорта (автобус, мар
шрутный таксомотор, троллейбус, трамвай). Транспортная система горо
да должна представлять собой сбалансированную совокупность общест
венного и индивидуального видов транспорта, учитывающую местные, со
циально-экономические, технические и экологические возможности и ог
раничения; быть удобной, надежной и безопасной, рационально использо
вать ограниченные энергетические, земельные и другие ресурсы.
7. Правовая охрана окружающей среды в процессе эксплуатации городско
го пассажирского транспорта как предмет совместного ведения Российской
Федерации и ее субъектов. Законодательство об охране окружающей среды в
этой области образует предмет совместного ведения Российской Федерации и
ее субъектов. Обеспечение сочетания общереспубликанского и регионального
уровней правового регулирования с учетом необходимости единого экологиче
ского и хозяйственного транспортного пространства, общегосударственного
характера рассматриваемой проблемы.
Предложения по совершенствованию законодательства об административной и имущественной ответственности за экологические правонарушения на городском пассажирском транспорте путем расширения круга субъектов ответственности; улучшению правовой регламентации возмещения причиняемого городским пассажирским транспортом вреда здоровью и имуществу людей, окружающей среде и хозяйственным объектам.
Правовая охрана окружающей среды на городском пассажирском транспорте представляет собой основанную на нормах права систему мер организационного, экономического, идеологического характера и юридической ответственности, осуществляемых государственными органами и органами местного самоуправления, транспортными предприятиями, организациями, общественными объединениями, направленных на обеспечение санитарно-экологического благополучия в целях реализации экологических прав граждан в интересах настоящих и будущих поколений.
Проблемы совершенствования правового регулирования оценки воздействия на окружающую природную среду, экологической экспертизы, экологического нормирования, лицензирования, сертификации, экологического аудита в сфере городского пассажирского транспорта.
Экономический механизм и юридическая ответственность в области охраны окружающей среды на городском пассажирском транспорте.
Теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования определяются характером рассматриваемых вопросов, ориентированностью всей работы на улучшение правовой охраны окружающей среды при эксплуатации городского пассажирского транспорта и совершенствованием действующего в этой сфере законодательства. Научно-практическая значимость исследования имеет несколько аспектов: правотворческий, научный и учебный.
Правотворческий аспект заключается в том, что выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы в законотворческой
12 деятельности по совершенствованию нормирования загрязнения окружающей
среды в городах при эксплуатации пассажирского транспорта, а также в процессе реализации законодательства в этой области.
Научный аспект предполагает использование теоретических выводов, предложений и рекомендаций диссертационного исследования в ходе дальнейшей разработки и решения проблем правовой охраны окружающей среды в городах.
Не меньшее значение имеет учебный аспект, поскольку предполагает использование материалов данного диссертационного исследования в образовательном процессе при изучении общих и специальных курсов по экологическому праву.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации получили апробацию в различных формах:
в практических и методических рекомендациях автора по вопросам охраны окружающей среды при эксплуатации городского пассажирского транспорта и применении законодательства в этой области, используемых в практической работе специалистами Саратовской городской думы и муниципального предприятия «Саратовгорэлектротранс»;
в учебном процессе при проведении занятий по экологическому праву в Саратовской государственной академии права;
в опубликованных материалах научно-практической конференции «Российская юридическая доктрина в XXI веке: проблемы и пути их решения» (Саратов, 2001), а также международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы российского права на рубеже XX-XXI веков» (Пенза, 2002);
в написании и публикации научных статей.
Экологические предпосылки правовой охраны окружающей среды при эксплуатации пассажирского транспорта в городах
В городах проживает порядка 73 % населения Российской Федерации, что предопределяет существенное влияние городского общественного пассажирского транспорта как на эффективность экономики в целом, так и на сохранение стабильной социальной ситуации. При этом на перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении приходится 99 % объема всех пассажирских перевозок, выполняемых в транспортном комплексе.
Начало городскому транспорту на Руси положили конники. Для человека почтенного, важного (или того, кто относил себя к таковым) ходить пешком считалось предосудительным. Даже несколько шагов преодолевали на лошади. Городской транспорт России XIX - начала XX в. находился в руках извозчиков1.
Предшественниками московского автобуса были линейки и омнибусы. Линейки начали курсировать в 1847 г. Первый вид массового городского транспорта — конные безрельсовые линейки — были рассчитаны на 8-12 мест. В период его массового распространения в эксплуатации находилось 128 линеек. В 1870 г. в Москве были зарегистрированы 22 владельца линеек. В начале 80-х годов XIX в. открылось движение конного трамвая. В 1872 г. была введена в действие конная городская железная дорога («конка»), число вагонов которой достигло 292 единиц. В 1897-1898 гг. ввести в Москве движение омнибусов (на 16 мест) по двум маршрутам предлагали нижегородский купец Перлин и московский инженер Ж. Фаллиз. Последний в конце 1898 г. предлагал использовать на ряде линий автомобильные омнибусы, которые к тому времени появились уже во многих европейских столицах. Городская полиция отклонила этот проект, сославшись на узость московских улиц для таких широких и громоздких экипажей.
В конце 1898 г. в Москве появились автомобили, количество их стало быстро увеличиваться. В 1907 г. в городе стали курсировать первые автотаксомоторы. В то время были сделаны первые попытки организовать автобусное сообщение. В конце июля 1908 г. Управление городских железных дорог приобрело «самодвижущийся омнибус». В 1903 г. в Москве была сдана в эксплуатацию первая линия трамвая, который стал быстро вытеснять конную железную дорогу. Но Москва не была первым городом нашей страны, где открылось трамвайное сообщение. Первым таким городом был Киев (1891 г.), Москва — восемнадцатым, а Санкт-Петербург (1907 г.) — двадцать четвертым по счету городом, где были проложены трамвайные линии. С тех пор, в течение полувека, трамвай доминировал среди средств городского передвижения1.
В мае 1910 г. небольшие автобусы начали курсировать от Пресненской заставы до Серебряного Бора. В 1913 г. в Городскую думу поступило предложение об открытии автобусного сообщения по городским улицам. К этому времени по Москве курсировали 7 частных автобусов, которые обслуживали постояльцев гостиниц, прибывавших на вокзалы.
За годы советской власти сеть общественного пассажирского транспорта расширилась. В 30-х годах XX в. на улицах столицы появились троллейбусы. В ноябре 1936 г. на линии выпускались 470 автобусов (доля английских машин к этому времени сократилась до 30 %), а в конце года по Москве курсировали уже 582 автобуса.
В настоящее время внутригородская маршрутная сеть наземного пассажирского транспорта Москвы имеет протяженность 6 451 км, в том числе автобусов — 5 093 км, троллейбусов — 934 км, трамваев — 424 км. Выпуск подвижного состава на линию производится на уровне предыдущих лет и составляет в сутки 5300 единиц1. Московский трамвай, столько раз списывавшийся, продолжает служить столице и не собирается покидать ее улицы в новом столетии .
Саратовский городской электрический транспорт имеет богатую историю, которая берет начало в конце XIX в. 29 апреля 1887 г. газета «Саратовский листок» опубликовала объявление: «Управление конно-железных дорог в г. Саратове доводит до всеобщего сведения, что с разрешения Саратовской городской управы правильное движение вагонов для публики начнется с 1 мая по улице Московской от Старособорной площади (ныне Музейная площадь) до вокзала железной дороги и по Большой Сергиевской (ныне ул. Чернышевского) от Московской до Александровской (ныне ул. Горького)». 10 октября 1908 г. Саратовская городская управа составила официальный акт об открытии трамвайного движения. И вот уже более столетия трамвай — один из самых востребованных видов саратовского городского пассажирского транспорта. История саратовского троллейбуса начинается с 6 ноября 1952 г., когда в городе открылось троллейбусное движение по маршруту «Вокзал — Театральная площадь» .
Сегодня основу пассажирского транспортного комплекса г. Саратова составляют МУПП «Саратовэлектротранс», состоящее из 2-х троллейбусных и 2-х трамвайных депо; ГУП «Саратовтрансавто», в состав которого входят 5 пассажирских автотранспортных предприятий и 8 автобусных предприятий. Всеми этими предприятиями обслуживается 114 городских и 46 пригородных маршрутов, в том числе 12 трамвайных, 12 троллейбусных и 90 (в 2001 г. — 83) городских автобусных. В 2002 г. ежедневно на линию выходит 165 трамваев (в 2001 г. — 170), 125 троллейбусов (в 2001 г. — 130) и 930 автобусов и микроавтобусов (в 2001 г. — 680). За 6 месяцев 2002 г. перевезено саратовским городским пассажирским транспортом 187,5 млн человек (96% к соответствующему периоду прошлого года). При этом основная масса пассажиров была перевезена трамваями и троллейбусами — 38,3 % и 37,5 % соответственно, и лишь 24,1 % — автобусами1.
Экологическая оценка вредных воздействий различных видов городского пассажирского транспорта
Одной из наиболее важных проблем экологии больших городов в последнее время стала проблема транспорта. Увеличение количества его единиц на душу населения приводит к ухудшению экологической обстановки: снижению качества воздуха, повышенному шуму, запыленности.
Существует такое понятие: «транспортная подвижность», то есть число поездок на транспорте, которое приходится в год на одного жителя города. Для больших, крупных и крупнейших городов России величина эта составляет от 400 до 600 поездок. Это означает, что в среднем три раза в два дня среднестатистический горожанин пользуется трамваем, троллейбусом или автобусом.
При всей важности траспортно-дорожного комплекса как неотъемлемого элемента экономики необходимо учитывать его весьма негативное воздействие на природную экологическую систему. Особенно это воздействие ощущается в крупных городах, возрастая по мере увеличения плотности населения. Данная закономерность справедлива и в отношении городского пассажирского транспорта, который в большинстве своем концентрируется вокруг так называемых «пунктов тяготения» — там, где зарождаются, объединяются, распыляются и поглощаются потоки пассажиров. При этом важно учитывать разницу между экологическим следом от локального действия неподвижного объекта (дом, предприятие и т.п.), распространяющимся преимущественно под влиянием природных воздействий (ветер, течение воды, гравитация), и таким же следом от подвижной транспортной единицы, то есть от перемещающегося источника, который как бы добавляет к этим воздействиям эффект независимой траектории. Автотранспорт является одним из крупнейших загрязнителей атмосферного воздуха: в мировом балансе загрязнения на него приходится 54 %. Эмиссия от автомобильного транспорта органических загрязнений превышает эмиссию от других источников. В России на долю автотранспорта в середине 90-х годов приходилось 80 % выбросов свинца, 59 % оксида углерода, 32 % окиси азота. В Российской Федерации насчитывается более 150 городов с превалирующим вкладом выбросов автотранспорта в валовые выбросы (более 50 %). К таким горо-. дам относится и Саратов, который по концентрации ряда загрязняющих веществ в атмосфере города близок к Москве. В Саратове проблема загрязнения окружающей среды автотранспортом особенно остро стоит в центральных районах, характеризующихся очень плотной застройкой и максимальной плотностью населения, Общий объем валовых выбросов загрязняющих веществ от стационарных и передвижных (автотранспорт) источников составил в 1997 г. 226 392,8 у/год, на долю автотранспорта приходилось до 82 % от общего объема выбросов.
Суммарный валовой объем выбросов от автотранспорта по Саратову в 1998 г. составил 189 727,2 т/год, что на 4 052,4 т/год больше, чем в 1997 г. Автотранспорт, являющийся мобильным источником загрязнения атмосферного воздуха, определяет общий уровень загрязнения атмосферы городов. Транспортные средства создают около 80 % всех шумов, возникающих в местах длительного пребывания человека: весьма существенно отрицательное воздействие транспорта на шумовой комфорт. Обычно в оценке техногенных факторов, влияющих на экологическую ситуацию в городах, загрязнение атмосферного воздуха и транспортный шум упоминаются чаще других. Однако реальный спектр вредных влияний городского транспорта на человека и среду его обитания значительно шире. Достаточно упомянуть вибрацию, пылеобразова-ние, выделение твердых частиц, загрязнение поверхностей при утечке горючесмазочных материалов, электромагнитные излучения и ряд других, в том числе сравнительно мало изученных факторов. Транспорт, таким образом, является не только источником, но и перевозчиком собственных вредных влияний. Воздействие разных видов транспорта на городскую среду неодинаково. Если по усредненным данным, полученным по разным методикам, построить условный рейтинговый ряд, то по возрастающим значениям негативных явлений он будет выглядеть так: метро, троллейбус, трамвай, автобус. Если рассматривать раздельно, к примеру, фактор загрязнения воздушного бассейна отработанными газами и шумового загрязнения среды, то становится очевидно, что действие первого определяется эксплуатацией автобусного и вообще автомобильного транспорта, влияние же городского электрического транспорта в этом случае практически отсутствует. Менее резко отличаются шумовые характеристики, но и здесь, если уровень шума, образуемый большинством эксплуатируемых в стране автобусов, устойчив в пределах 85-90 дБА, а троллейбусами 76 дБА, то у трамваев уровень шумообразования снижается по мере совершенствования конструкции подвижного состава. Следует отметить, что специфичные для электротранспорта проявления не меняют последовательность рейтингового ряда. Так, например, вибрационные возмущения от колебаний рельсо-шпальной решетки трамвайного пути при современных его конструкциях не оказывают существенного влияния на фундаменты зданий, не представляют опасности и электромагнитные колебания трамвайных и троллейбусных систем при сравнительно небольшом времени нахождения пассажиров в соответствующих зонах и применяемом на наземном электротранспорте напряжении 550 В постоянного тока. Все это чрезвычайно важно в свете ухудшающейся экологической обстановки в стране. Известно, что в России почти половина населения проживает в условиях постоянного превышения предельно допустимых концентраций вредных веществ в воздухе: только от автомобильного транспорта в атмосферу выделяется 20 млн т вредных веществ в год . На санитарно-эпидемиологическую обстановку в Российской Федерации все возрастающее негативное влияние оказывают подвижные средства автотранспорта, ремонтные предприятия, автозаправочные станции и другие объекты, также являющиеся источниками значительного количества факторов, потенциально опасных для состояния здоровья работающих и населения. Причинами неблагоприятных условий труда на предприятиях автотранспорта продолжают оставаться: несовершенная технологическая оснастка для выполнения ремонтных работ; неэффективная система вентиляции; слабая материально-техническая база ремонтных предприятий и мастерских, размещенных в неприспособленных помещениях. К причинам неблагоприятных условий труда водителей относятся: несовершенство подвижных транспортных средств отечественного производства;
Перспектива экологической безопасности в деятельности городского пассажирского транспорта
Автомобилизация захватывает городскую территорию и снижает объем произрастающей на ней биомассы, что ухудшает восстановительные свойства природного комплекса города. Это вызывает потребность в рационализации автомобильных перевозок не только по экономическим, но и по экологическим критериям, а в отдельных случаях — переход на экологически безопасные виды транспорта2.
При всех преимуществах автомобильного транспорта сохраняется острота проблем, связанных с негативными последствиями его деятельности, в первую очередь, загрязнением окружающей природной среды и высоким уровнем дорожно-транспортной аварийности. С экологической точки зрения рациональным путем решения проблемы является дальнейшее использование массовых видов транспорта на электротяге. Анализ отечественного опыта показывает, что территория на 1 пассажира сокращается в троллейбусе и трамвае до 0,9-1,3 м транспортного пути. Это положение усиливает актуальность социального заказа на повышение конкурентоспособности массового пассажирского транспорта по сравнению с легковыми автомобилями1. Основные пути снижения загрязнений от автотранспорта — создание экологически чистого автомобиля, переход на новые малоотходные виды топлива, оснащение автомобилей эффективными системами нейтрализации выхлопных газов, совершенствование сети автодорог (покрытие, развязки, подземные переходы), оптимизация грузопотоков и наконец — ужесточение требований к работникам автотранспортных предприятий, автотранспортных хозяйств, автомобильных ремонтных заводов, станций технического обслуживания, к вла-дельцам личного автотранспорта по соблюдению ими существующих ГОСТов . Решение проблемы загрязнения атмосферы городов вредными веществами автомобильного транспорта связано не только с техническими, но и организационными мероприятиями и культурой эксплуатации. Квалифицированный контроль, диагностирование и регулирование двигателя и его систем решают проблему экологии автотранспорта почти на 50 % . В научных исследованиях по вопросам экологии можно выделить следующие основные направления: защита атмосферного воздуха от загрязнений автотранспортом; защита от автотранспортного шума; охрана городской среды от неблагоприятного воздействия автомобильного транспорта; экологическая стандартизация подвижного состава. Важное место занимает экологический контроль за загрязнением окружающей среды городским пассажирским транспортом, для проведения которого используются специальные методики, предназначенные для расчета выбросов загрязняющих веществ транспортными потоками, которые могут быть использованы для оценки показателей экологического воздействия, обоснования необходимости применения экологически ориентированных мероприятий по организации дорожного движения (ОДД), оценки альтернативных вариантов проектных решений по ОДД и сравнительной технико-экономической оценки вариантов проектных решений по ОДД. Учитывается выброс следующих загрязняющих веществ: оксида углерода; углеводородов; оксидов азота; твердых частиц (сажа); диоксида серы; соединений свинца. Данная методика предназначена для природоохранных и контролирующих органов, занимающихся организацией системы контроля за показателями экологического воздействия транспортных потоков и оперативного управления ими с целью нормализации экологической обстановки; предприятий, учреждений градостроительного и транспортно-дорожного профиля, выполняющих проектирование комплексных схем организации движения для отдельных участков улично-дорожной сети городов (УДС)1. Городской пассажирский транспорт играет ключевую роль в развитии транспортной системы страны. Его услугами в настоящее время пользуется в России 85 % населения, что значительно превышает аналогичный показатель для стран Западной Европы и Северной Америки . В 2001 г. в Лондоне (Великобритания) состоялся очередной 54-й Конгресс Международного Союза общественного транспорта (МСОТ), на котором особое внимание было уделено таким вопросам, как приоритетное развитие общественного транспорта в современном городе, совершенствование экологических характеристик городского транспорта, повышение уровня транспортного обслуживания, разработка комплексных программ совершенствования транспортных систем, применение современных информационных технологий в практике работы городского пассажирского транспорта. Основной тезис, пронизывающий все материалы Конгресса, состоит в том, что индивидуальный легковой автомобиль, призванный быть эффективным средством улучшения качества жизни, вследствие выходящего за допустимые пределы уровня автомобилизации в современном городе стал одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис нормального функционирования городской среды, выражающийся в транспортных заторах, росте уровня шума и загрязнении воздушного бассейна, катастрофическом падении скорости передвижения, возрастании энергетических затрат, увеличении жертв дорожно-транспортных происшествий.
Тщательный анализ, проведенный Международным Союзом общественного транспорта в самых различных странах, показывает, что такие меры, как расширение дорожно-уличной сети, совершенствование управления и организации дорожного движения, улучшение экологичности двигателей внутреннего сгорания — сами по себе бессильны решить эту проблему. Здесь нужны мероприятия по развитию в городах четко функционирующих систем городского пассажирского общественного транспорта для внутригородских передвижений с отказом от поездок на индивидуальных автомобилях.
Соотношение природоохранного законодательства Российской Федерации и субъектов РФ при эксплуатации городского пассажирского транспорта
Во всех развитых странах Европы, Америки и Азии, как показывает мировой опыт, деятельность общественного пассажирского транспорта регулируется соответствующими общегосударственными законами.
Развитие городского пассажирского транспортного комплекса в условиях экономических реформ предопределило возникновение противоречий между характером взаимоотношений субъектов рынка транспортного обслуживания и правовой основой этих взаимоотношений. Главная причина указанных противоречий заключается в том, что действующие нормативно-правовые акты, регламентирующие условия выполнения городских пассажирских перевозок, базируются на системе транспортного законодательства, сложившейся еще в до-рыночный период. За всю историю формирования и развития комплекса городского пассажирского транспорта специальное транспортное законодательство как система взаимоувязанных норм, основанных на единых принципах, по ряду причин не сложилась1.
Существующая система правовых актов не предусматривает действенных средств регулирования деятельности, связанной с транспортным обслуживанием населения. Такие механизмы, как лицензирование, сертификация и т.д., введены и регламентируются постановлениями Федерального правительства, а также подготовленными в их развитие подзаконными актами, но не нашедшими пока отражения в базовых законодательных актах. Как следствие внесение изменений в отдельные подзаконные акты при сохранении общих принципов и структуры правовой системы отрасли не в состоянии обеспечить создание правовой базы, адекватной сложившимся условиям.
Правовое регулирование транспортной деятельности, связанной с пассажирским обслуживанием городского населения, по существу, переложено на Устав автомобильного транспорта, введенный в действие более 30 лет назад. Необходимо, однако, заметить, что Устав автомобильного транспорта не является актом прямого действия — он дополняется многочисленными правилами, инструкциями, положениями и т.д. Эти акты, принимавшиеся соответствующим отраслевым министерством, в роли которого в настоящее время выступает Министерство транспорта РФ, содержат нормы, которые в принципе не могут решаться на этом уровне. В частности, положения, регулирующие интересы хозяйствующих субъектов, предлагающих транспортные услуги или пользующихся ими, в современной правовой системе Российской Федерации должны устанавливаться законом, в противном случае они могут быть оспорены со ссылкой на основополагающие нормы гражданского, уголовного и административного права или Конституции РФ.
В настоящее время вопросы, в той или иной мере связанные с транспортным обслуживанием городского населения, регулируются следующими федеральными нормативно-правовыми актами: Гражданским кодексом РФ; Федеральным законом от 25 сентября 1998г. № 158-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности»; Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»; Федеральным законом от 28 августа 1995 г. «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»; Законом РФ от 6 июля 1991 г. № 1550-1 «О местном самоуправлении в Российской Федерации»; «Уставом автомобильного транспорта», утвержденным Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г.; Постановлением Правительства РФ от 7 марта 1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)»; Постановлением Правительства РФ от 20 июня 1992 г. № 411 «О государственной поддержке функционирования транспорта в Российской Федерации в 1992 году»; Приказом Министерства транспорта РФ от 22 июня 1998 г. № 75 «Об утверждении квалификационных требований к специалистам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом»; «Положением об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами», утвержденным Приказом Министерства транспорта РФ от 8 января 1997 г. № 2; «Требованиями по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемыми при лицензировании перевозочной деятельности на автомобильном транспорте», утвержденными Министерством транспорта РФ от 30 марта 1994 г. №15; «Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР», утвержденными Приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 24 декабря 1987 г. № 176; Письмом Министерства транспорта РФ от 17 января 1996 г. №АЛ-2/37 «О контроле деятельности индивидуальных предпринимателей». В связи с отсутствием в настоящее время необходимой для рыночных условий нормативно-правовой базы органы местного самоуправления муниципальных образований разрабатывают и принимают на своем уровне собственные нормативно-правовые акты, которые регламентируют деятельность городского пассажирского транспорта на своих территориях. Во многих муниципальных образованиях разработка нормативно-правовой базы по вопросам организации транспортного обслуживания населения еще только начинается. Достаточно отметить, что в большинстве городов России отсутствуют полноценные договоры между органами местного самоуправления и пассажирскими перевозчиками: из 1 290 городов Российской Федерации, имеющих внутригородские пассажирские маршруты, договоры заключены лишь в 307.
