Управление развитием хозяйственных систем в несбалансированной экономике (на примере фирменного автосервиса ВАЗа) Зибарев, Александр Григорьевич

Введение к работе

Актуальность проблемы. Глобальная экономическая реформа, проводимая в нашей стране и направленная на коренное преобразование всех сфер жизнедеятельности общества, затрагивает принципы и методы управления развитием не только народного хозяйства, но и отдельных хозяйственных систем. Постоянно происходящее изменение самого объекта управления на всех уровнях экономики ставит на повестку дня задачу разработки систем управления изменением объекта. В значительной степени неконтролируемая эволюция экономических систем дореформенного периода (по своему сбалансированных и жизненных в рамках поставленных перед ними задач и отведенных для них экономических границ) к новым более сложным самоорганизующимся системам, типичным для рыночного хозяйства, требует адекватного изменения стратегии управления развитием данных систем.

При этом фундаментальные научные исследования, посвященные макроэкономической реформе, как у нас в стране, так и за рубежом лишь незначительно опережают практику и являются достаточно малочисленными, а зачастую и противоречивыми. В области же реформы отдельных хозяйственных систем (особенно такого типа систем как сервисные, включающих разнородные процессы производства, распределения и оказания услуг) практически отсутствуют концептуальные результаты в выработке стратегий поведения на переходном периоде. Поэтому в условиях жесткого дефицита времени, реформы управления на микроуровне проводятся во многом методом проб и ошибок, с корректировкой курса уже "на ходу".

В данной ситуации чрезвычайно актуальными являются научные исследования в сфере управления развитием хозяйственными системами сервисного типа, которые, с одной стороны, носят достаточно общий теоретический характер, позволяющий распространить результаты исследования на подобные системы, с другой стороны, выполнены и "обкатаны" на конкретной экономической базе, где продемонстрировали свою эффективность.

Пели и задачи исследования:

разработка принципов, концептуальных положений и критерия эффективности управления развитием хозяйственных систем сервисного типа в условиях перехода от директивно-плановой экономики к рыночной;

создание организационно-экономических механизмов управления развитием фирменного автосервиса ВАЗа в условиях перехода к рынку.

Для достижения поставленных целей в работе сформулированы и решены следующие задачи:

анализ требований к хозяйственным системам сервисного типа при переходе к рыночной экономике;

определение экономических проблем развития хозяйственных систем сервисного типа в условиях перехода к рынку;

формирование стратегии развития материальной сферы фирменного автосервиса ВАЗа ( в части увеличения производства запасных частей, развития товаропроводящей сети и роста мощностей техобслуживания) и ее реализация в виде так называемой комбинированной системы;

формирование стратегии развития финансовой сферы фирменного автосервиса ВАЗа (в части привлечения дополнительного капитала и создания финансово-коммерческих структур) и ее реализация в виде комбинированной системы финансирования;

разработка новых принципов ведения ценовой политики на запчасти;

определение направлений развития информационной сферы фирменного автосервиса ВАЗа и ее поэтапная реализация в виде единого для всего автосервиса информационного обеспечения, включающего распределенные базы данных (производственной, финансово-коммерческой, конъектурной и т. п. информации), информационно-поисковые системы, интерактивные (диалоговые) системы, оптимизационные системы, экспертные системы и т.д.

Методы исследования. При решении поставленных в диссертационной работе задач использовались методы экономического анализа, экономической статистики, экономико-математического моделирования, исследования операций, системного анализа, теории управления.

Научная новизна работы.

1. Адаптированы общесистемные принципы развития к хозяйственным системам сервисного типа в условиях перехода от директивно-плановой экономики к рыночной.

2. Разработаны концептуальные положения управления развитием хозяйственных систем сервисного типа, на основании которых (положений) в качестве важнейших направлений развития в условиях несбалансированной экономики выделены кооперирование по линии технологических связей и диверсификация в различных сферах деятельности.

3. Предложена стратегия комбинированного ( с нефирменными производственными, сбытовыми и коммерческо-финансовыми структурами) развития вазовского автосервиса в условиях несбалансиро-

ванной экономики, а также конкретные организационно-экономические механизмы реализации этой стратегии.

4. На основе использования классических методов, применяе
мых крупнейшими зарубежными автомобилестроительными фирмами для
анализа сфер своей деятельности, и с учетом специфики нашей эко
номики в переходный период, проведен анализ:

рынка запасных частей;

производителей (реальных и потенциальных) запасных частей;

товаропроводящей сети (фирменной и независимой); - рынка услуг автосервиса.

5. Разработаны методы управления складскими запасами в товаропроводящей сети, основанные на дифференциации запчастей по различной скорости оборачиваемости.

6. Построена модель динамической корректировки цен на многономенклатурные продукты в условиях либерализации; осуществлена программная реализация модели.

7. Определены основные направления построения единого информационного обеспечения автосервисом ВАЗа.

Реализация и практическая значимость результатов исследования. Основные положения работы были использованы при создании (внедрении):

комплексной, межрегиональной программы размещения производства запчастей к автомобилям ВАЗ на привлеченных предприятиях;

комплексной программы конверсии Самарского региона России;

перспективной программы развития и использования сторонних складских мощностей;

методики расчета нормативных складских запасов и периодичности заказов на поставку для складов всех уровней;

. - более 250 акционерных обществ на базе спецавтоцентров и центров запчастей в регионах бывшего СССР, акционерных компаний "Лада-Сервис", "Лада-Конверсия", "Лада-Инвест", "Научно-Технический центр" ВАЗа, "Лада-Сервисстрой"; совместных акционерных обществ с государственным концерном "Росавтосервис";

специализированных коммерческих банков "Ладабанк" и "Ло-гоВАЗбанк", страховой компании "АстраВАЗ", а также биржи запасных частей;

новой организационной структуры управления фирменным автосервисом ВАЗа;

интерактивной системы поддержки ведения ценовой политики на запасные части;

автоматизированной системы управления "Автосервис";

перспективной программы хозяйственной реформы государственного концерна "Росавтосервис".

Практическая значимость работы связана с последующими этапами продолжающейся реформы в автосервисе ВАЗа, с возможностью практически без изменений использовать результаты работы в решении задач управления развитием широкого класса сервисных хозяйственных систем. Отдельные результаты исследования экономические механизмы переориентации широкомасштабного привлечения оборонных предприятий на производство гражданской продукции; схема привлечения дополнительного капитала в форме акционирования; модель поддержки ведения ценовой политики на многономенклатурную продукцию и т. п.) могут быть легко адаптированы для различных типов (не только сервисных) хозяйственных систем.

Апробация работы. Основные положения работы были доложены и обсуждены на ряде конференций и совещаний, среди которых главные: Всесоюзная конференция по проблемам управления фирменным автосервисом (Тольятти, 1990); Всесоюзная конференция по проблемам акционирования и приватизации производственных систем (Тольятти, 1991); международная конференция по проблемам создания совместных структур между фирмами Германии и России (Берлин, 1991); Всесоюзная конференция по проблемам акционирования государственного концерна Росавтосервис (Тольятти, 1992); Совещание в Совете министров Казахстана по проблемам акционирования и приватизации (Алма-Ата, 1991); Совещание в Верховном Совете и Совете министров Украины о развитии акционерных структур в автомобилестроении (Киев, 1991); Совещание в Совете министров Белорусии, посвященное использованию опыта ВАЗа при проведении приватизации (Минск, 1992); Совещание по проблемам конверсии Самарского региона (Самара, 1992).

Кроме того, автор выступил с рядом докладов по проблемам реформы хозяйственных систем в Ц8МИ РАН, ВНИИСИ РАН, ЦЛСЭИ РАН в 1990 - 1991 гг.

Публикации. По теме исследования опубликовано 15 работ, общим объемом более 18 печатных листов: из них в соавторстве - 9 работ.

II. Содержание работы.

1^ Принципы и концептуальные положения управления развитием

хозяйственных систем сервисного типа в условиях

несбалансированной экономики.

Будем называть хозяйственной системой совокупность экономи-

ческих субъектов, находящихся в организационном, экономическом или технологическом взаимодействии (где экономическими субъектами традиционно считаются предприятия (фирмы), их функциональные подсистемы и домашние хозяйства (потребители)). В соответствии с данным понятием хозяйственная система является подсистемой экономики ( и сама экономика является хозяйственной системой).

В предлагаемой работе мы в основном будем иметь дело с так называемыми хозяйственными системами сервисного типа. Будем понимать под хозяйственными системами сервисного типа системы, имеющие развитую подсистему оказания услуг. Одним из самых сложных видов хозяйственных систем сервисного типа являются системы, предназначенная для продажи, технического обслуживания и ремонта сложнотехнической серийной продукции ( такой, как технологическое оборудование, транспортные средства, сложная бытовая техника и т.п.). Подобные системы являются наиболее сложными среди систем сервисного типа, т.к. включают столь разнородные процессы как производство, распределение, сбыт, оказание услуг (Рис. 1). Поэтому научные результаты, полученные нами для хозяйственных систем, предназначенных для обслуживания сложнотехнической серийной продукции могут быть достаточно легко модифицированы для других, чаще всего более простых, систем сервисного типа

Рис. 1. Хозяйственная система сервисного типа.

I — :

I , , , —, , ,

I!Продажа сложно- ! !Производство, распре- ! !Оказание услуг по !
!I технической се- ! !деление и сбыт деталей! I ремонту и техни- !
!!рийной продукции! ((запчастей) ! Іческому обслужива-!

!! ! ! ! !нию !

11 і і і і і

Глобальная экономическая реформа, проводимая в нашей стране и направленная на переход от административно-плановой экономики к рыночной, на начальном своем этапе связана с не всегда контролируемыми структурными изменениями в материальной, финансовой и информационной сферах, и , как следствие, с проблемой несбалансированности экономики. В научной литературе понимание несбалансированности экономики достаточно расплывчато. Мы дает такое понятие, не претендуя на его универсальность, поскольку оно предназначено для использования в решении задач, сформулированных в данной конкретной работе.

Введем два набора показателей несбалансированности экономи-

ки: один - на макроуровне, второй - на микроуровне конкретной хозяйственной системы. Ыакропоказатели:

уровень инфляции;

спад производства;

отношение дефицита государственного бюджета к валовому национальному продукту;

темпы роста безработицы;

отношение числа банкротов к общему числу предприятий в год;

- и т. п.
Микропоказатели:

отношение числа сменившихся поставщиков, задействованных в выпуске ранее освоенной продукции к общему их числу в год;

частота изменения принципов налогообложения и налоговых ставок;

отношение числа "сорванных" поставок к общему числу договоров на поставку в год;

и т. п.

Будем называть экономику несбалансированной, если значения введенных показателей превышают заранее определенные пороговые значения.

В условиях несбалансированной экономики возникает необходимость разработки подхода к управлению хозяйственной системой, которое бы обеспечивало устойчивость системы и ее развитие. Предлагаемый нами подход основан на разработке критерия эффективности, основных принципов и концептуальных положений управления развитием хозяйственных систем сервисного типа, на основе которых ( критерия, принципов и положений) создаются конкретные организационно-экономические механизмы управления развитием данными системами.

Целевая функция (критерий качества) управления развитием хозяйственной системой сервисного типа в условиях перехода от плановой экономики к рыночной. Принимая предпосылку о неудовлетворенности технической потребности в продукции хозяйственной системы сервисного типа на переходном периоде, будем считать конечной целью управления развитием системой на переходном периоде достижение объемов производства деталей (запчастей), мощностей сбытовой сети и мощностей предприятий по оказанию услуг уровня технической потребности в них. Причем достижение уровня технической потребности должно реализоваться не только в целом по всему рынку данного сложнотехнического изделия, но и в террито-

риальном разрезе (по регионам). Тогда целевой функцией (критерием качества) управления развитием системы на переходном периоде является максимизируемый объем реализации продукции системы в фиксированных ценах.

Принципы управления развитием хозяйственных систем сервисного типа в условиях несбалансированной экономики. Достижение сформулированной цели развития системы в условиях несбалансированности экономики возможно прежде всего при соблюдении следующих принципов:

1. Единства экономических интересов производства и обслуживания серийного сложнотехнического изделия, сохранения на всех уровнях и стадиях согласованности и непротиворечивости управленческих решений.

2. Целенаправленности разрабатываемых и осуществляемых мер (необходимо иметь перспективную модель конечного состояния системы, к которому она должна последовательно приближаться по мере совершенствования).

3. Полноты и целостности системы, что предполагает обеспечение рынка изделия достаточными в количественном и качественном отношении мощностями по производству деталей (запчастей), их доведению до потребителя (сбыту) и мощностями по ремонту и обслуживанию.

4. Комбинированного финансирования, т.е. привлечении дополнительных капиталов на различных условиях (участие в прибыли, собственности и т. п.), использование заемных средств, формирование доходов от сопутствующей и непрофильной деятельности.

5. Коллективного управления, участия в управлении всех экономических субъектов, задействованных в формировании материальных и финансовых потоков в системе.

6. Территориальной декомпозиции системы на относительно независимые, самостоятельно управляемые хозрасчетные подсистемы.

7. Функционально-целевой организации с выделением следующих основных структурных блоков:

торговля серийным сложнотехническим изделием;

производство деталей (запчастей) к нему;

доведение деталей до потребителей и торговля ими;

техническое обслуживание и ремонт.

8. Универсальность, т.е. возможность участия любых незапре-щенных законом форм в функционировании системы.

9. Экономического и организационного равноправия всех субъектов хозяйствования, что предполагает отсутствие приоритетов и дискриминации, одинаковые экономические условия для всех субъектов хозяйствования.

Основные концептуальные положения управления развитием хозяйственных систем сервисного типа в условиях несбалансированной экономики. Таким образом, в соответствии с сформулированным критерием эффективности и принципами управления развитием хозяйственных систем сервисного типа, главные управленческие решения должны быть направлены на:

1. Изменение внутренней структуры хозяйственной системы в соответствии с требованиями, предъявляемыми к системе несбалансированной экономикой. При этом особое значение приобретают структурно-организационные формы управленческих решений (организация новых структур в системе, налаживание новых связей с внешними структурами и , наоборот, устранение тех или иных структур и связей), но не снижается важность параметрических форм управления (изменение качественного и количественного состава функционирования как подсистем, рассматриваемой системы, так и связей между ними).

2. Расширение самой хозяйственной системы и увеличение самостоятельности ее подсистем средствами кооперирования по линии технологических связей и диверсификации в другие сферы деятельности.

3. Таким образом, мы сформулировали два основных направления развития системы, движение по которым позволяет достигать поставленные цели развития в переходный период. Реализует эти направления взаимосвязанный набор управленческих решений в различных сферах функционирования:

а) в материальной сфере:

привлечение производственных, распределительных и сервисных мощностей сторонних предприятий для осуществления профильной деятельности хозяйственной системы сервисного типа (на основе детального анализа значительного числа предприятий как высвобождающихся в ходе структурной перестройки, гак и недогруженных по другим причинам, которые технологически и экономически совместимы с системой);

децентрализация в сфере производства, распределения и указания услуг - как средства для создания здоровой конкуренции внутри системы и для ограничения возможных монопольных эффектов;

введение в строй таких новых производственных, распределительных и сервисных единиц, которые дадут самый быстрый экономический эффект (на основе глубокого и систематического анализа целевого рынка);

диверсификация в сферы, имеющие прямые производственные

связи или функциональные зависимости от сферы основной деятельности системы (для повышения устойчивости по отношению к возможным спадам в смежных производствах);

- диверсификация в сферы, не имеющие прямых производствен
ных связей или функциональных зависимостей от сферы основной де
ятельности системы (для повышения устойчивости по отношению к
возможным конъюнктурным колебаниям в основной сфере деятель
ности) ;

б) в финансовой сфере

- привлечение внешнего капитала на условиях участия в собственности (акционирование), в прибыли, в доле производимой продукции и т. п. для финансирования инвестиций в сферу основной деятельности;

формирование гибкой ценовой политики при реализации продукции, производимой предприятиями системы на основе систематического анализа целевого рынка, для обеспечения постоянной обратной связи в системе "хозяйственная система сервисного типа -потребитель);

создание в системе своих коммерческо-финансовых структур (банки, биржи, страховые компании и т.п.) для повышения устойчивости системы по отношению к внешним разбалансирующим финансовым воздействиям;

в) в информационной сфере:

создание единого информационного обеспечения для всей хозяйственной системы путем параллельной разработки соответствующих подсистем и их последующей увязке;

разработка информационного обеспечения для основных подсистем материальной сферы: "производство", "распределение (сбыт)", "оказание услуг" на основе единых (производственных, распределительных и сервисных) баз данных с учетом возможности дальнейшего включения подсистем в единую систему;

разработка информационного обеспечения основных подсистем финансовой среды: "банки", "акционерные общества", "ценовая политика" на основе единых (финансовых, конъюнктурных и коммерческих) баз данных с учетом возможности дальнейшего включения подсистем в единую систему;

информационное обеспечение как подсистема должно развиваться в направлении возрастания уровня его интеллектуализации, а именно: от информационно-поисковых систем к оптимизационным, интерактивным (диалоговым) системам, а от них - к экспертным системам и системам искусственного интеллекта;

разработка и внедрение информационного обеспечения позво-

ляет повысить скорость формирования управленческих решений и, что самое главное, их качество (будут практически исключены ситуации, когда решение принимается интуитивно в условиях очень большой неопределенности из-за отсутствия информации или ее несвоевременного поступления).

2. Развитие фирменного автосервиса как объекта управления.

В сфере автосервиса протекают такие процессы, как ремонт и техническое обслуживание автомобилей, их продажа, производство и распределение запчастей. Несмотря на их разнородность, мировой опыт накопил две основные формы организации этих процессов: фирменный и независимый автосервис.

Основной принцип фирменного автосервиса, которым, в частности, является автосервис Волжского автомобильного завода, -"Сам произвожу - сам торгую - сам обслуживаю", - и именно он определяет важнейшие отличия двух систем. Финансово и организационно элементы фирменной сети - спецавтоцентры (САЦ) и станции технического обслуживания (СТО) - зависят от завода - продуцента и работают на его конечную цель - обеспечение максимальной прибыли, увеличение выпуска и реализации продукции фирмы. Фирменный автосервис повышает конкурентоспособность автомобилестроительного завода и способствует обеспечению роста доверия к нему потребителей. Кроме того, поскольку по оценкам ряда зарубежных экспертов сфера техобслуживания во многих случаях более прибыльна, чем основное производство, то подобное расширение деятельности, приносящее дополнительный доход, позволяет автомобилестроительным фирмам, имеющим свой автосервис, шире внедрять технологические и организационные новации, быстрее переходить на производство новых моделей автомобилей, проводить привилегированную кадровую и социальную политику и еще больше диверсифицировать свою основную деятельность. Именно фирменный автосервис обеспечивает обратную связь от потребителей к заводу-продуценту, позволяя последнему не только своевременно реагировать на объемы продаж, но и исправлять производственные дефекты в автомобилях, выявленные при техническом обслуживании.

Независимая сеть выстраивается обычно параллельно фирменной. Ее элементы ни финансово, ни юридически не зависят от автомобилестроительных заводов, но получают запчасти и оборудование от них на контрактно-договорной основе. Независимая сеть ориентирована на производство запчастей и оказание услуг всем типам легкового автотранспорта за счет включения в орбиту своей деятель-

- li -

ности большого числа привлеченных машиностроительных предприятий, баз, складов и расширение собственной товаропроводящей сети посредством строительства ее элементов (САЦы, СТО, базы и т.п.). Различным системам автосервиса соответствуют различные схемы обеспечения запчастями: фирменной - централизованная, нефирменной - децентрализованная. В первом случае основная масса запчастей производится на автомобилестроительном заводе и распределяется преимущественно по своей товаропроводящей сети (головной центр на территории завода - региональные центры - САЦы - СТО). Во втором случае независимые производители запчастей формируют их потоки через специализированные базы, САЦы, СТО, не находящиеся в ведении автомобилестроительных фирм.

Хозяйственная реформа, с одной стороны, и сопровождающие ее политические и экономические катаклизмы, с другой стороны, высветив как объективно, так и субъективно обусловленные "язвы" автосервиса, потребовали не просто совершенствования управления этим сложнейшим объектом, а разработки специальных методов управления "выживанием" и "развитием". И то, что автосервис ВАЗа остался жизнеспособным, развился, диверсифицировал основную деятельность в смежные производства, сохранив свое лицо, доказывает, что из многочисленных вариантов управления "выживанием" и "развитием" были выбраны если не наилучшие, то по крайней мере, не наихудшие варианты.

Безусловно фирменный автосервис ВАЗа обладает в нашей стране рядом особенностей, облегчающих протекание процессов реформ (дефицитность его услуг и запчастей; многочисленность предприятий автосервиса; высокое реноме ВАЗа и т. п.)

В то же время, как в данной сфере, так и в экономике в целом сложилась настолько нетривиальная ситуация, что использование классических схем организации фирменного автосервиса и централизованного обеспечения запасными частями представляется невозможным. В условиях запредельного исчерпанных возможностей наращивания производства запчастей на ВАЗе и одновременно сохраняющегося устойчивого дефицита на значительную часть номенклатуры; в условиях недостаточной развитости товаропроводящей сети, увеличивающей дефицит запчастей, и одновременно нехватки денег для окончания строительства региональных центров запчастей; в условиях значительного отставания сети и мощностей станций технического обслуживания от насыщенности парка автомобилей и его состояния и одновременно дефицита денежных средств представляется перспективным перейти от классической модели фирменного автосервиса к комбинированной модели, включающей в себя элементы и функции, традиционно относящиеся к независимой системе.

г 12 -

3. Организационно-экономические механизмы управления развитием автосервиса ВДЗа в условиях несбалансированной экономики.

Объединение элементов двух обособленных систем в одну новую встречается крайне редко не только в автомобилестроении и автосервисе, но и вообще в экономике. Объясняется это как усложнением управления таким объектом, так и неочевидной экономической целесообразностью "объединительной" процедуры. Кроме того, известны трудности и системного характера: введение дополнительных элементов в функционирующую систему всегда крайне сложно из-за большой вероятности их отторжения по причине нарушения ее гоме-остазиса.

Ка наш взгляд, комбинирование систем автосервиса есть естественная реакция "выживания" в условиях экономического кризиса и распада государства Речь вдет о "расширении" сферы фирменного автосервиса во всех его подсистемах:

В подсистеме "Производство запасных частей" основным направлением исследований стала разработка общегосударственной программы (которая и была реализована на практике) размещения, освоения и крупномасштабного производства запчастей на привлеченных предприятиях. Подобная деятельность, традиционно считающаяся основной в независимой системе, начала целенаправленно разворачиваться на ВАЗе 5 лет назад. Разработка и реализация данной программы позволили увеличить производство запчастей на привлеченных предприятиях за последние 3 года в 5 раз (в неизменных ценах).

В подсистеме "Распределение запасных частей" важнейшим вопросом является изыскание возможностей по расширению пропускной способности товаропроводящей сети в условиях достаточно жесткой ограниченности ресурсов. Проведенные исследования позволили определить основные особенности комбинированной системы распределения запчастей (сочетающей элементы централизованной и децентрализованной моделей обеспечения), которая и была внедрена в фирменном автосервисе ВАЗа.

К этим особенностям относятся: значительное увеличение мощности головного центра запчастей (ГЦЗЧ); широкое использование точек независимой товаропроводящей сети; дифференциация складов по уровню оборачиваемости запчастей и т.п.

- В подсистеме "Оказание услуг" основная проблема была практически той же, что и в подсистеме "Обеспечение запасными частями": поиск возможностей для наращивания мощностей автосервиса при недостатке денежных средств. Проведенные исследования свидетельствуют о перспективности комбинирования в данной подсистеме фирменной и независимой систем автосервиса по следующим направлениям:

4. Строительство небольших двух-трех постовых станций технического обслуживания как в фирменной, так и в независимой системе. Требуя значительно меньше инвестиций, подобные станции предназначены для проведения несложных ремонтов, диагностических и регулировочных работ, на долю которых в летний период приходится, например, 70% всех машино-заездов в системе автосервиса.

5. Создание совместных (фирменно-независимых) мощных спецавтоцентров в местах наивысшего скопления парка автомобилей. Одним из способов привлечения капиталов для подобных центров может быть акционирование.

6. Использование станций техобслуживания независимой системы в качестве точек отгрузки фирменных запчастей или запчастей, произведенных на привлеченных ЕАЗом предприятиях, напрямую (с фирменных опорных точек или ГЦЗЧ), минуя распределительные базы независимой системы.

Сочетание централизованных и децентрализованных структур, фирменных и нефирменных систем как на стадии производства запчастей, так и на стадиях их распределения и оказания услуг требует параллельной реорганизации системы и методов управления автосервисом, не только в части организационных перестроек или экономического механизма микроуровня, но и в части согласования стратегий развития фирменного и независимого техобслуживания, в части информатизации процессов управления и т.д.

Следует отметить, что мировой опыт автосервиса не знает комбинирования различных его моделей и структур таких масштабов и глубины. Схемы комбинирования родились как результат решения практических задач, критерием которых являлось, в первую очередь, "выживание", а уже потом - развитие, динамическая максимизация прибыли и т. п. Кроме того, как фирменная, так и независимая системы уже давно приспособились к правилам игры в "директивно управляемую экономику". Новых правил еще практически нет. В этих условиях возрастает ценность гибких структур (как в объекте, так и в системе управления), чтобы иметь возможность их постоянной "подстройки" по мере изменения внутриэкономической ситуации и "накатывания" опыта работы в несбалансированной экономике. И дополнительно: эти гибкие структуры, появившиеся в ре-

зультате комбинирования как достоинств, так и недостатков централизованных и децентрализованных схем, фирменных и независимых систем, обладают значительно большей стабильностью, чем каждая из них в отдельности, что позволяет им демпфировать разбаланси-рующие воздействия внешней среды в виде: разрыва хозяйственных связей, неразберихи с ценами, налогами, госзаказами и т. д., и т.п.

Так, резкое увеличение числа привлеченных производителей запчастей в фирменной системе, использование крупных и мелких складов и баз децентрализованной товаропроводящей сети в качестве точек отгрузки, параллельная работа со станциями техобслуживания независимой системы снимают практически все недостатки фирменного автосервиса, снижая его чувствительность на сбои в системе, диспропорции, его зависимость от мощностей автомобилестроительного завода и ГЦЗЧ, а также расширяя множество альтернатив наилучшего пути продвижения запчастей от производителя к потребителю. Достоинства фирменных структур перекрывают в свою очередь недостатки независимой системы, ликвидируя разрыв между производителями и потребителями, а также трудности распределения запчастей за счет использования информационной системы учета фирменного автосервиса и возможностей, предоставляемых им для оценки объемов и номенклатуры производимых запчастей, а также за счет "включения" рычагов централизованной системы для укрупнения партий отгрузки запчастей.

Достоинства комбинированной системы автосервиса складываются из достоинств фирменного и независимого автосервиса, централизованной и децентрализованной структур обеспечения запчастей, но при этом проявляются положительные моменты, присущие лишь новой целостной системе, такие как:

высокая степень устойчивости к экономическим и технологических деформациям, сбоям в снабжении и производстве, что является крайне важным в дефицитной экономике;

возможность получения высокого экономического эффекта от суммарного, совместного использования (но не слияния) капиталов, что стимулирует также переход к новым организационным формам их вложения.

В то же время резкое повышение разнообразия объекта управления естественно порождает новые дополнительные трудности управления им (увеличение числа функций, собственников и т.д.). Однако, параллельно усложнению объекта управления в комбинированной системе осуществляется децентрализация, передача права принятия многих решений (например, о размещении заказов.на про-

иэводство запчастей на привлеченных предприятиях, о выборе точек отгрузки запчастей и г. п.) на уровень региональных опорных точек (в лице САД, центров запчастей и т. д.), что снимает, на наш взгляд, многие проблемы, в том числе чисто фирменной системы автосервиса

4. Экономические проблемы развития автосервиса ВДЗа и анализ требований к системе при переходе к рыночной экономике.

движение к комбинированной системе автосервиса осуществляется в условиях достаточно жесткой системы ограничений, сужающих поведенческий спектр на переходном периоде. Можно выделить три вида этих ограничений:

7. Макроэкономические условия, определяющие существование "почти жесткого бюджетного ограничения".

8. Жесткие внутрисистемные ограничения.

9. "Почти жесткие" внутрисистемные ограничения, обусловленные состоянием автомобильного парка и автосервиса.

Макроэкономические условия, определяющие существование "почти жесткого бюджетного ограничения". Термин "почти жесткое бюджетное ограничение" первым ввел Я. Корнай в своем фундаментальном труде "Дефицит" для обозначения определенного класса финансовых условий, влияющих на поведение хозяйственных организаций. Важнейшими факторами, определяющими степень жесткости бюджетного ограничения, являются цены и государственная поддержка Различные комбинации между ними определяют следующие типы жесткости бюджетного ограничения (по а Корнай)

I. Жесткое бюджетное ограничение:

экзогенные цены;

отсутствие безвозмездной государственной поддержки. . II. Почти жесткое бюджетное ограничение:

трудности установления цены;

отсутствие безвозмездной государственной поддержки.

III. Мягкое бюджетное ограничение:

- свободные цены;

- существование безвозмездной государственной поддержки.
Опыт реформы в нашей стране и реформ в странах Восточной

Европы свидетельствует о необходимости выделения еще одного типа комбинации указанных факторов, который по аналогии с Я. Корнай назовем "почти мягким бюджетным ограничением":

IV. Почти мягкое бюджетное ограничение:

- экзогенные цены;

- существование безвозмездной государственной поддержки.

Наша страна по конец 80-х годов жила именно в условиях "почти мягкого бюджетного ограничения". Глобальная экономическая реформа подтолкнула начало "движения по ограничениям". Естественный первый шаг - переход на короткий период времени к жесткому бюджетному ограничению с целью сдерживания инфляционной спирали и снижения бюджетного дефицита. После этого - частичная либерализация цен, и переход к условиям "почти жесткого бюджетного ограничения".

Этот же путь проделал и фирменный автосервис ВАЗа: прекращение дотаций и частичная либерализация цен на услуги автосервиса и запасные части в конце 1990 года поставили его перед сложными проблемами форсированного привлечения дополнительных средств в систему и резкого наращивания собственными силами объемов производства запчастей и оказания услуг, а также развития товаропроводящей сети.

макроэкономические условия "почти жесткого бюджетного ограничения" уже в значительной мере предопределяли стратегию поведения. Дополнительный анализ позволил еще больше сузить множество принятия решений и наметить контуры комбинированной системы автосервиса как результата перехода сферы к функционированию в условиях "почти жесткого бюджетного ограничения".

Жесткие внутрисистемные ограничения.

а) Необходимость децентрализации. Согласно кибернетическому принципу необходимого разнообразия сложность системы управления должна быть не ниже сложности объекта управления. Директивные методы хозяйствования, до недавнего времени господствовавшие в нашей стране, исходили из возможности руководства экономикой из единого центра. В этом случае, в соответствии с указанным кибернетическим принципом, сложность центра должна была бы быть просто неограниченной Поэтому необходимо было "уменьшить" разнообразие самого объекта посредством перехода к такой модели управления, которая позволяла бы проводить жесткую централизованную макроэкономическую политику. Эти цели были реализованы в крайне далекой от реальности нормативной модели экономики. Отказ от нормативного взгляда на экономику, учет поведенческого аспекта не только хозяйственных субъектов, но отдельных личностей и социальных групп потребовали перехода к пусть пока еще не рыночному, но полурыночному - полудирективному представлению об экономических реалиях, и, кроме того, к соответствующим изменениям в системе управления экономикой. В автосервисе это выразилось в форсированном проведении мероприятий по децентрализации управле-

ния, направленных на передачу полномочий на тот уровень иерархии, на котором возникают проблемы, требующие ключевых решений, и на котором эти проблемы могут быть решены.

б) Необходимость сохранения собственности. Фирменный автосервис специфичен тем, что он является как бы продолжением завода -продуцента автомобилей (в данном случае - ВАЗа) в сфере оказания производственных услуг населению и в сфере торговли. Именно автомобилестроительный завод является собственником (правда, во многих случаях не единственным) товаропроводящей сети, элементы которой в своем поведении выступают от имени фирмы и в ее интересах. Исходя из этого, при построении новой системы управления автосервисом необходимо было учесть такой тревожный момент, как перспектива потерять собственность завода в виде региональных центров запчастей, баз, складов, САЦ, СТО и т.д. при накатывающейся волне юридических и экономических обособлений бывших сошных республик.

Проблема сохранения собственности ВАЗа, расположенной во всех бывших республиках, в условиях прекращения поставок из них при распаде СССР становилась наиболее важной и насущной. При этом желательно было найти именно превентивные экономические решения, не выходя на уровень межгосударственных споров по имущественным притязаниям. В этих условиях был сделан вывод о необходимости кардинального изменения системы управления и организационной структуры автосервиса: так, в частности, представлялось целесообразным образовать двухуровневую структуру акционерных обществ ( что и было реализовано), верхний уровень которой представляет холдинговая компания "АвтоВАЗтехобслуживание", нижний - более 230 акционерных обществ, образованных на базе региональных спецавтоцентров, в каждом из которых ВАЗ имеет контрольный пакет акций. Подобное массированное акционирование (и приватизация) застраховывают заводскую собственность от местнических притязаний при обособлении территорий.

в) Необходимость привлечения денежных средств. Дефицит запчастей, комплектующих, нехватка мощностей по оказанию услуг и переход на самообеспечение подталкивали к поиску таких вариантов организационных и хозяйственных перестроек, которые позволили бы достаточно быстро привлечь в сферу автосервиса дополнительные капиталы. К такого рода деятельности относится акционирование и приватизация, организация биржи запчастей и банковских структур.

"Почти жесткие" внутрисистемные ограничения, обусловленные состоянием автомобильного парка и автосервиса Условно выделим четыре класса условий, которые практически нельзя было не прини-

мать во внимание при проведении реформы автосервиса:

а) Состояние автомобильного парка страны. Состояние автомо
бильного парка внушает большую тревогу. Резкий рост парка за
последние 20 лег (почти в 10 раз) сопровождается рядом крайне
негативных тенденций:

постоянное старение парка (средний возраст "Жигулей" составляет около 9 лет ), обусловленное низким уровнем списания;

рост числа автомобилей, эксплуатируемых со значительными неисправностями (около 60% парка);

Тяжелое состояние автомобильного парка страны потребовало поиска способов развития производства запчастей и сферы услуг в кратчайшие сроки.

б) Состояние сферы производства запчастей к автомобилям
"Жигули". Сфера производства запчастей характеризуется в первую
очередь высоким уровнем его концентрации на самом ВАЗе, что де
лает всю систему крайне не гибкой и не мобильной.

їантастическая нагрузка на завод привела к парадоксальному факту: ряд его мощностей занято изготовлением запчастей в два раза больше, чем основным производством.

Разрабатывая концепцию развития фирменного автосервиса, необходимо было учитывать требование по высвобождению мощностей ВАЗа для производства новых автомобилей. Эта задача стала актуальной уже достаточно давно, в конце 70-х годов, когда были превышены нормативы "Фиата" и в производстве запчастей были задействованы практически все резервные мощности, что снизило свободу маневра

в) География поставок и состояние товаропроводящей сети.
Они характеризуются следующими основными негативными моментами:

недостаточная (по отношению к возросшим требованиям на производство запчастей) пропускная способность головного центра запчастей, региональных центров и баз.

рост точек отгрузки;

снижение оборачиваемости запасов;

рост объемов запасов в системе (в 3-4 раза);

нехватка денежных средств для окончания строительства региональных центров и развития сети.

г) Состояние сферы услуг и торговли. Наиболее острыми проб
лемами являются следующие:

- нехватка станций технического обслуживания по отношению к
территории страны и размещению парка автомобилей: количество СТО
и САД (более трех тысяч) - как минимум в 10 раз ниже нормативно
го;

нерациональная структура сети станций технического обслуживания: преобладание станций-гигантов и недостаток мелких двух-трехпостовых СТО;

неразвитость торговой сети.

Три рассмотренных системы ограничений, спрессовав до предела отведенное на реформы время, почти однозначно "выталкивали" на принятие нетрадиционных решений как по развитию фирменного автосервиса ВАЗа, так и по реорганизации системы управления им. Результатом наших исследований, в рамках отведенного указанными ограничениями пространства, и явилось создание концепции комбинированной модели автосервиса

5. Комбинированная стратегия развития производства запасных частей к автомобилям ВАЗ.

Хронологически первым плацдармом, на котором была апробирована комбинированная схема организации фирменного автосервиса ВАЗа, явилась проблема снижения (с целью скорейшей ликвидации) дефицита запчастей. К решению этой задачи можно было подходить с двух позиций. Во-первых, с макроэкономической, стратегической позиции, которая трансформирует проблему дефицита запчастей в проблему дефицита автомобилей, поскольку достаток запасных частей ( о чем свидетельствуют и логические построения, и. зарубежный опыт) возможен только при избытке автомашин. А его не обеспечить силами одного лишь ВАЗа. С этой точки зрения, для фирменного автосервиса Волжского автомобильного завода данная проблема не имеет решения даже на среднесрочном периоде(если, конечно, не считать решением монопольное взвинчивание цен на автомобили и запчасти до того предела, который обеспечивает хотя бы локальное временное равновесие). Во -вторых, - с позиции микроуровня, на котором решается задача минимизации дефицита запчастей при заданной ситуации в автомобилестроении. В этом случае возможен поиск наилучших решений при разложении системы обеспечения запчастями на подсистемы производства и распределения, поскольку для каждой из них задача снижения дефицита звучит по-своему. Поскольку первая проблема выходит за рамки настоящего исследования, в данной работе решалась вторая проблема: минимизация дефицита запчастей посредством развития фирменного автосервиса ВАЗа. Сначала (в этом разделе) описываются способы решения проблемы увеличения производства запчастей, а в разделе 6 - развития товаропроводящей сети.

Решать задачу увеличения производства запчастей приходилось

(как отмечалось выше) в условиях почти жесткого бюджетного ограничения и жестких внутрисистемных ограничений. На них наложились огромный неудовлетворенный спрос на автомобили, тяжелое состояние автомобильного парка страны и практически исчерпанные возможности ВАЗа в деле наращивания объемов производимых запчастей по значительной части их номенклатуры. Для того, чтобы найти наилучшие способы увеличения производства запчастей в столь сложных условиях был проведен экономик»-статистический анализ важнейших факторов, влияющих на сферу производства запчастей.

Традиционным и все-таки наиболее важным фактором постоянного, нарастающего прессинга на рынке запчастей со стороны автолюбителей является старение парка личных автомобилей. При этом речь идет о старении, которое не было предусмотрено фирмой "Фиат" в ее рекомендациях по реализации экономических и технологических принципов функционирования системы обеспечения запчастями автомобилей ВАЗ и которое трудно было предвидеть при зарождении фирменной сети автосервиса ВАЗа.

Старение парка породило лавинообразный рост спроса на услуги автосервиса и превратило дефицит ряда позиций номенклатуры запчастей в хронический. Так, хронически дефицитными продолжают оставаться приблизительно 8 - 10% номенклатуры запчастей из 7,5 тысяч наименований, в которые включаются и запчасти, определяющие безопасность движения (шины, тормозные колодки, тормозные цилиндры, наконечники рулевых тяг и т. д.).

Дефицит новых автомобилей и запчастей приводит к тому, что от 40 до 65% всех мощностей предприятий автосервиса в нашей стране занято реновацией автомобилей из запчастей несмотря на то, что в условиях ремонтного производства даже с удовлетворительным уровнем используемого технологического оборудования, производительность труда в 3 - 5 раз ниже, чем при серийном производстве автомобилей. Система автосервиса превратилась в огромный автозавод, где ежегодно изготавливается из запчастей более 300 тысяч автомобилей ВАЗ (что составляет около 40% их ежегодного производства). Не надо забывать еще и о том, что сборка автомобилей из запчастей усугубляет и без того сложное положение с обеспечением ими машин, находящихся в эксплуатации.

В сфере производства запчастей у нас в стране внешне присутствуют те же атрибуты, которые присущи развитым автомобильным державам: производство на автомобильных заводах и заводах-смежниках, распределение и реализация запчастей через фирменную и независимую товаропроводящую сеть. Но это так лишь на первый взгляд. Если рассмотреть проблему в цифровом исчислении,

то мы увидим, что практически везде за рубежом более 50% запчастей выпускают независимые предприятия. Так, в США оборот "фирменных" запчастей, произведенных на автомобилестроительных заводах, составляет 30 - 35% а "нефирменных", соответственно, -65 - 70%. В СНГ, до самого последнего времени - все наоборот: 80 - 90% - "фирменных" и 10 - 2021 -"нефирменных".

Усиление сверхконцентрации производства запчастей стимулиро
вало и поведение экономических субъектов (баз, складов и т. п.)
независимой товаропроводящей сети, которая преимущественно под-
питывалась запчастями, производимыми на автомобильных заводах, и
подпитывалась достаточно хорошо, чему способствовали механизмы
нормативного распределения. Согласно этим механизмам ВАЗ, напри
мер, до недавнего времени должен был на приоритетных началах и в
обязательном порядке снабжать независимую систему распределения,
что всегда означало передачу более 50 - 60% производимых на за
воде запчастей. В этих условиях станции технического обслужива
ния, склады и базы "нефирменной" системы были явно не заинте
ресованы в поиске других партнеров-производителей: на них рабо
тал ВАЗ, его марка и реноме. И сейчас мы расплачиваемся за (та
ким своеобразным способом выращенную) сверхконцентрацию в произ
водстве запчастей. "

В этих условиях надо было принципиально менять методы управления сферой производства запчастей, чтобы, с одной стороны, разгрузить ВАЗ для его основной деятельности - выпуска.автомобилей и, с другой стороны, постараться за короткие сроки дать новый мощный импульс, прерывающий инерционное развитие сферы.

В качестве основного направления работ в рамках концепции комбинированной организации фирменного автосервиса было выбрано резкое снижэкке концентрации производства запчастей на ВАЗе посредством создания и развития сети привлеченных предприятий. Производственные сдвиги сопровождались реорганизациями в структуре управления сферой производства.

Простота такого решения - кажущаяся. Во-первых, надо было пойти на пересмотр классической схемы фирменного автосервиса, согласно которой главенствующую роль в производстве запчастей играет завод-продуцент автомобилей. Комбинированная же схема исходит из возможности полной передачи производства многих позиций номенклатуры на привлеченные предприятия. Во-вторых, переход к комбинированной схеме организации производства запчастей базируется на комплексном анализе данной сферы, включающем в себя следующие этапы:

10. Оценка рынка запчастей с целью выделения потенциальных групп для передачи их производства (частичного или полного) на привлеченные предприятия;

11. Технико- экономический анализ мощностей ВАЗа с целью построения группировки на множестве запчастей, выделенном на этапе 1, по признакам их дефицитности, прибыльности для завода, наличия резервных мощностей для наращивания их производства и т. д. Основной задачей на этом этапе работы являлась корректировка множества "потенциально передаваемых" запчастей с учетом экономических интересов завода и его технических возможностей.

3. Определение круга предприятий, потенциально способных и заинтересованных в производстве запчастей к автомобилям ВАЗ.

4. Комплексный технико-экономический анализ потенциальных производителей запчастей для оценки глубины и масштабов их стук-турной перестройки в соответствии с разными группами запчастей (определенными на этапе 2).

5. Определение направленности организационных перестроек в системе управления фирменным автосервисом, соответствующих увеличению разнообразия объекта управления за счет привлечения дополнительных производителей запчастей.

6. Создание системы прямых и обратных информационных связей между заводом и привлеченными предприятиями.

Оценка дефицитности рынка проводилась с помощью нескольких показателей, важнейшими из которых являлись: производство запчастей, техническая нормативная потребность в том или ином виде запчастей (рассчитываемая на основании данных об автомобильном парке; распределении его по моделям, возрасту; исходя из норм пробега и расхода запчастей на 1000 км. и т. д.), величина заявок от СТО, САД на поставку запчастей для удовлетворения потребностей населения. Различные соотношения между этими показателями дают возможность рассчитать как частные, так и общегрупповые показатели удовлетворения нормативной потребности (например, в 1991 году суммарно по всей номенклатуре запчастей она составляла 70-75%, по группе электроники - 90-95%, по кузовным деталям -50%, по ветровым стеклам - 45% ит.д) и соотношения между спросом и предложением.

На основании этих показателей была построена группировка запчастей к автомобилям ВАЗ по степени их дефицитности. Учитывая, что дефицит сам является результатом воздействия множества факторов, данная группировка является постоянно "плавающей", состав групп может меняться в течение короткого периода времени. Выделено было 4 крупных группы запчастей.

А. Дефицит.

Б. Ходовые части.

Е Нормального удовлетворения спроса.

Г. Свободного распределения.

На 1991 год группу "А" составляли 11% запчастей , группу "Б" - 30% запчастей, группу "В" - 13%, группу "Г" - 46%. Запчасти были также разбиты на подгруппы по конструкционному признаку (кузовные детали, электроника, система питания и т.п.), функциональному признаку (детали, отвечающие за безопасность, экологичность, дизайн и т. п.), и ряду других, например, по признаку "снятия модели с производства". Анализ позволил выделить множество запчастей (приблизительно 45 -50% номенклатуры), которые потенциально перспективно производить на привлеченных предприятиях (часть из этой номенклатуры (20 - 30% традиционно производилась на машиностроительных заводах-смежниках).

Дальнейший анализ рентабельности производства запчастей и технических возможностей завода позволил сузить множество "потенциально передаваемых" запчастей до 30%, что было связано как с разновыгодностью их производства и с наличием резервных мощностей, так и с корректировкой на низкую пропускную способность товаропроводящей сети, усиливающей дефицит.

Весьма сложным является анализ пригодности потенциальных производителей запчастей. Речь идет о комплексном технико-экономическом обследовании заводов с целью решения двуединой задачи: выбора подмножества запчастей, являющегося перспективным для производства именно на данном предприятии и определения соот-ветстсвующих этому глубины и масштабов структурной перестройки.

В процессе обследования все предприятия и гражданские, и оборонные разбились на две группы: малочисленную и многочисленную. Первую составили заводы, собиравшиеся полностью переключиться на производство запчастей к автомобилям ВАЗ, вторую - заводы, для которых производство запчастей является диверсификацией их деятельности. В обоих группах было дополнительно осуществлено разбиение на три подгруппы:

Предприятия, которые могут быть переключены или диверсифицированы без существенной замены технологического оборудования. При всей простоте этого варианта, он сопровождается мероприятиями по совершенствованию звеньев управления сбытом, обеспечивающих четкое взаимодействие с субподрядчиками.

Предприятия, которые требуют основательного переоборудования, снятия старых и установки новых станков и технологической оснастки. По сравнению с первым вариантом более серьезной реорганизации должен подвергнуться управленческий аппарат. Встает

также задача создания новой организационной структуры, поскольку происходят коренные изменения не только в номенклатуре выпускаемой продукции, но и в применяемой технологии их производства Решение этих задач требует значительно больших финансовых затрат и затрат времени, чем в первом варианте.

- Предприятия, которые по своим производственным характеристикам и составу узкоспециализированного технологического оборудования, не пригодны для использования в сфере производства запчастей к автомобилям ВАЗ, а их преобразование представляется экономически нецелесообразным.

За последние 5 лет было обследовано более трех тысяч промышленных предприятий. Почти 90% из них было забраковано по технологическим или экономическим причинам. Однако, на 370 было развернуто производство запчастей, (в том числе 26 - оборонных предприятий, производящих 35 наименований сложных запчастей) . И результаты не замедлили сказаться (см. таблицу).

Результаты привлечения предприятий к производству запчастей

В результате разработки и внедрения этой широкомасштабной программы производства и размещения запчастей на привлеченных предприятиях был ликвидирован дефицит и достигнут уровень нормативной потребности почти по 100 позициям номенклатуры; общий объем производства запчастей к автомобилям "Жигули" составил в 1991 году около 2,5 млрд. рублей, что изменило и соотношение между "фирменной" и "нефирменной" частями производства: оно достигло значения приблизительно 50 на 50, что по сравнению с соотношением 80 на 20 пятилетней давности значительно ближе к мировым стандартам.

Децентрализация производства запасных частей сопутствовала децентрализации управления. Привлеченным предприятиям было предоставлено право самим определить масштабы, номенклатуру производства (после получения документации) запчастей и, частично, цены их реализациии. Если запчасти доводятся до потребителя посредством фирменной сети БАЗа, то цена есть результат предварительных договоров, если же посредством независимой сети, то цены - свободные. Координирующие функции выполняет созданное в 1988 году на ВАЗе Управление по производству запчастей на привлеченных предприятиях, в работу с которым включились производственная фирма "АвтоВАЗзапчасгь" и параллельно созданные на САЦ отделы по работе с привлеченными предприятиями.

Кроме того, была разработана специальная система стимулирования привлеченных предприятий, включающая как прямое стимулирование (материальное), так и косвенное (утверждение на правительственном уровне временных льгот по налогообложению привлеченных предприятий).

В заключение данного раздела хотелось бы отметить, что массовое размещение производства запчастей на машиностроительных заводах имело свои положительные последствия и для самого Волжского завода, проявившиеся не только в разгрузке его мощностей, но и в том, что в условиях разрыва хозяйственных связей ВАЗ получил возможность выборочно использовать смежников в качестве поставщиков комплектующих для главного конвейера

6. Комбинированная стратегия развития товаропроводящей сети автосервиса ВАЗа. '

Автомобильные запасные части, как и любой товар, приобретают ценность, если их можно купить в нужном месте, в требуемом количестве и в необходимое время. . В силу того, что автомобилем пользуются повсеместно, задача организации распределения запчастей требует значительно больших усилий, чем собственно производства. Если считать, что вся система обеспечения запасными частями потребителей включает две подсистемы: производства и распределения, то последняя из них является намного сложнее за счет широкой географии поставок и многоканальной иерархической товаропроводящей сети. Именно система распределения, соединяющая через товаропроводящую сеть более 500 производителей запчастей с почти десятью миллионами владельцев автомобилей ВАЗ, определяет разнообразие всей хозяйственной системы в целом.

Согласно теории управления все воздействия на какой-либо хозяйственный объект можно укрупненно разделить на два вида: ме-

тауправление - управление управляющей системой - и собственно управление объектом. Естественно, существует множество переходных вариантов с более громоздкой, многоуровневой системой управления. В данной работе, однако, для того, чтобы выделить узкие места в управлении товаропроводящей сетью и описать методы их расшивки (базирующиеся на концепции перехода к комбинированной модели автосервиса) достаточно рассмотреть подобную двухуровневую структуру.

Первый - метауровень - предусматривает разработку концепции управления и экономического роста, принятия стратегических решений по развитию сбытовой сети как-системы складов различной мощности и географического положения.

На втором уровне разрабатываются принципы и методы управления потоками и запасами в сети складов. Второй уровень управления имеет три подуровня.

Первый подуровень - сбор, обработка, ведение учета и хранение информации о запасах.

Второй подуровень - разработка правил принятия решений, на основе которых устанавливается срок и размер заказа, необходимого для пополнения запасов во всех узлах сети. Каждое правило принятия решений само является результатом решения некоторой частной задачи оптимизации управления запасами.

Третий подуровень позволяет на основе разработанных правил принятия решений построить модель системы управления, и в соответствии с этой моделью определить стратегию финансирования на следующий год.

Несмотря на некоторую условность подобного разбиения, эта структура дает возможность дезагрегировать общую задачу управления товаропроводящей сетью на ряд частных задач, которые в отличие от всей задачи, являются уже достаточно хорошо формализуемыми. На первом уровне - это задачи на минимум транспортных издержек, а также задачи оценки проектов; на втором уровне - это задачи управления запасами и задачи теории массового обслуживания.

Не только решение данных частных задач, но даже их постановка невозможны без наличия "критической" массы "объектной" информации. Диагностика системы сбыта запчастей к автомобилям ВАЗ с целью выявления узких мест в системе была основной целью предварительного анализа, основные результаты которого в сжатом виде изложены ниже.

В основе Вазовской товаропроводящей сети лежит соответствующий проект фирмы "Фиат", который является частью общего проекта строительства Волжского автомобильного завода. Данный проект был

основан на классической схеме "распределение через склады розничной продажи с промежуточным звеном" (центральный склад - зональные склады - склады концессионеров или агентов). По такой же схеме организовано распределение запчастей в самом концерне "Фиат" (центральный склад и 30 зональных складов), в фирме "Рено" (головной склад запчастей и 14 зональных складов) и многих других.

По проекту предусматривалось создание на заводской площадке склада-центра запчастей, площадью 48.000 квадратных метров. На территории бывшего СССР планировалось построить 20 региональных центров запчастей (РЦЗЧ) в качестве опорных точек фирменного автосервиса. Средний запас деталей в головном центре устанавливался на два месяца Запас периферийных складов - не менее, чем на 4 месяца, а периодичность поставки - не менее 2-х раз в месяц по системе планового пополнения запаса склада

Однако при реализации проекта были допущены существенные отклонения от него. Прежде всего, было построено лишь 11 региональных центров запчастей. Размещены они были крайне нерационально. Гак, например, в каждой из относительно небольших бывших республик Закавказья был создан РЦЗЧ, который "работал" лишь на один спецавтоцентр, а в самых крупных бывших республиках, таких как Россия, Украина и Белоруссия, число РЦЗЧ было явно недостаточно и не позволяло получить ощутимых преимуществ от зонального принципа обеспечения запчастями. В этой ситуации возросло число точек прямой поставки запчастей из ГЦЗЧ с 20 по проекту до 320 по факту, что привело систему к так называемой схеме "распределения через склады розничной торговли без промежуточного звена" (в реальности - через САЦы без уровня РЦЗЧ). Подобная схема использовалась фирмами "Ситроен" и "Крайслер", которые осуществляли поставки запчастей с мощного центрального склада на примерно 300 опорных точек, занимающихся их дальнейшим продвижением или продажей. Однако, условия, в которых была реализована эта схема значительно отличались от условий нашей страны.

В результате перехода к этой системе распределения увеличилась трудоемкость переработки запчастей и периодичность их поставок с ЗЦЗЧ (с двух раз в месяц до одного раза в квартал), замедлилась оборачиваемость запасов с 210 до 292) и выросли их объемы (в а 5-4 раза).

В это время, а именно в конце 70-х - начале 80-х гг. в сети технического обслуживания ВАЗа дефицит запасных частей, непосредственно влияющих на потребительские качества автомобилей, составил 650 - 700 позиций или около 18% от всей номенклатуры.

При этом недостаток мощностей по производству запчастей ощущался только по 120 - 150 позициям, то есть дефицит от недостаточной развитости системы обеспечения составил 530 - 550 позиций. В то же время и по той же причине объем сверхнормативных запасов возрос с 13. 6 млн. рублей в 1976 году до 50 млн. рублей в 1980 г.

Таким образом, предварительный анализ свидетельствует о том, что наиболее узкими местами товаропроводящей сети являются низкая пропускная способность сети на уровнях ГЦЗЧ и РЦЗЧ, а также низкая эффективность управления запасами во всех элементах системы сбыта

Результатами проведенного анализа стали:

на первом уровне общей задачи управления сбытом (управление созданием сети) - разработка основных положений комбинированной системы распределения запчастей;

на втором уровне общей задачи управления сбытом (управление потоками и запасами в сети) - разработка методов управления складскими запасами для практического внедрения в виде ясных эвристических правил на языке, понятном пользователю.

Основными положениями комбинированной системы распределения запчастей являются:

1. Значительное увеличение мощности ГЦЗЧ с целью снижения периодичности поставок в большее, нежели по проекту, число точек отгрузки.

2. Широкое использование складов, приближенных к конкретному предприятию-производителю запчастей или к группе предприятий (имеются в виду склады предприятий поставщиков ВАЗа и привлеченных предприятий по производству запчастей).

3. Использование специализированных форм складирования, классифицированных по оборачиваемости запчастей. Так детали, пользующиеся слабым или очень слабым спросом (группы С и Д) хранятся на складах, расположенных в непосредственной близости от завода-изготовителя, а за счет этого на сэкономленных площадях районных складов размещаются детали, пользующиеся большим спросом (группа А), что значительно увеличивает их торговый оборот.

Практическая реализация первой составляющей концепции наиболее проста в содержательном смысле. Так, параллельно с дальнейшей работой над концепцией было осуществлено расширение ГЦЗЧ до 65 000 кв. м. Построен второй ЦЗЧ, площадью 50.000 кв. м, предназначенный для переработки кузовных деталей и крупных узлов.

щей комбинированной системы сбыта запчастей является создание развитой информационной системы, охватывающей все звенья сети. Создание такой информационной системы начато. Осуществлен переход на новое поколение ЭВМ как на ВЦ ГЦЗЧ, так и на спецавтоцентрах, что позволило в 2 - 3 раза сократить отставание учета движения запчастей на складах и обеспечить машинную обработку заявки на запчасти по формализованному алгоритму, в основу которого была положена более совершенная методика определения потребности в запчастях.

Децентрализация управления поставила на повестку дня вопрос определения такого уровня неснижаемого запаса и процента немедленного удовлетворения поступивших заказов, чтобы в результате достигнутого компромисса экономическая эффективность была бы максимальной. Этого компромисса удается достичь, исследуя методы управления складскими запасами, основанные на дифференциации запчастей по различной скорости оборота. Проведенное нами исследование позволило выделить 4 группы запчастей по доле их вклада в общий оборот:

Группа А - 180 наименований (53Х оборота)

Группа В - 350 наименований (23Z оборота)

Группа С - 1350 наименований (15% оборота)

Группа Д - 740 наименований ( 97. оборота)

Необходимое для реализации со склада в течение месяца количество запчастей каждого класса можно рассчитать на основе статистических данных с учетом сезонности, резервного запаса для выполнения срочных заказов и других необходимых корректировок. Основой для рассчета величины резервного запаса являются законы распределения заказов С запросов), вид и параметры которых определяются статистически.

Использование подобного подхода позволяет выделить группы запчастей слабого спроса (С и Д), которые целесообразно хранить вблизи завода-производителя, и группы дефицита (А, В), которые эффективнее хранить на районных складах. Кроме того, статистические методы позволяют вероятностно оценить необходимые объемы этих запасов.

В завершении части, посвященной совершенствованию управления в товаропроводящей сети, необходимо заметить, что в условиях коммерциализации сбытовая сеть стремительно трансформируется от цепочки перевалочных баз к системе самостоятельных сбытовых предприятий, "работающих" с меняющейся масштабностью партий, системой плановых и срочных поставок, гибким регулированием

- зо -

страховых запасов. В этом процессе фирменная ВАЗовская структура обладает бесспорным преимуществом централизованного снабжения. Централизация обеспечивает единство снабженческой деятельности, концентрацию средств, простоту учета и обработки информации. Это подтверждается мировым опытом: за обеспечение машин запчастями несет ответственность фирма - производитель автомобиля. Тем не менее, многообразие форм продвижения и реализации запчастей -необходимое условие развития подлинной конкуренции. Именно поэтому А/0 "АвтоВАЗтехобслуживание" всячески стимулирует возникновение альтернативных каналов сбыта: создана биржа запчастей, акционерное общество участвует в собственности не принадлежащих ВАЗу сбытовых структур, финансируя их. Однако подробное рассмотрение данных вопросов выходит за рамки настоящей работы.

Наличие такой многоканальной инфраструктуры сбыта позволяет производителям запчастей использовать те каналы сбыта, которые в наибольшей степени соответствуют специфике их продукции и позволяют быстро и экономично доводить ее до потребителя.

7. Комбинированная стратегия финансирования автосервиса на переходном периоде.

Производственные и финансовые проблемы взаимосвязаны. Для решения задачи резкого увеличения производства запчастей, расширения товаропроизводящей сети и сферы услуг необходимо было определить источники средств (исключая государственные;, достаточных для того, чтобы в короткие сроки предоставить финансовые ресурсы для реализации проектов.

Настоящая часть работы и посвящена решению этой задачи, т. е. задачи поиска источников финансирования инвестиций в систему вазовского автосервиса в условиях продолжительного перехода от почти мягкого к почти жесткому и жесткому бюджетному ограничению. Этот переходный период является типичным практически для всех известных,реформ по трансформации директивных плановых экономик в товарные хозяйства. Он характеризуется прекращением централизованного государственного финансирования предприятий при сохранении фиксированных цен или наложении на них ряда серьезных ограничений (по рентабельности и т.п.). Переход может быть довольно продолжительным: так в нашей стране он продолжается практически 5 лет с 1987 по 1992 год включительно).

Рассмотрим подробнее основные характеристики названного этапа реформы.

Диксированные цены. Системе вазовского автосервиса были за-

даны оптовые и розничные цен на запчасти и тарифы на услуги. Таким образом система выступает в качестве управляемого ценами объекта, т. е. объекта принимающего цены, а не создающего их. Причем структура и уровень экзогенных цен весьма отличаются от равновесных (в смысле равновесия спроса и предложения) и не только не позволяют осуществлять расширенное воспроизводство, но и делает убыточным простое воспроизводство. Объем продукции (запчасти и услуги автосервиса) не регулируется ценой. Невозможность увеличения цены не позволяет покрыть более высокие предельные издержки и тем самым привести к увеличению объема выпуска запчастей и услуг.

Прекращение централизованного финансирования. Практически все рыночные реформы плановых экономик еще до либерализации цен (т.е. в условиях фиксированных государственных цен для предприятий) начинались с сокращения, а затем и полного прекращения централизованного финансирования. Не была исключением и реформа в бывшем СССР, а затем в России. Сворачивание централизованных капитальных вложений, дотаций, ужесточение кредита являются безусловно необходимыми макроэкономическими мерами: неразумно финансировать то, на что не предъявляется потребительский спрос.

Однако, в сфере автосервиса и производства запчастей прекращение государственного финансирования в условиях несамоокупаемо низких фиксированных цен означало прекращение роста и развития системы.

Возникла необходимость преодолеть неестественное противоречие, которое заключалось в следующем. С одной стороны, огромный неудовлетворенный потребительский спрос на запчасти и услуги по ремонту и обслуживанию автомобилей ВАЗ; с другой стороны, невозможность в условиях фиксированных цен перелива свободных финансовых средств в экономике в сферу автосервиса в силу ее низкой рентабельности.

Таким образом, в отсутствие естественных источников развития системы обеспечения запчастями и услугами автосервиса автомобилей ВАЗ (для плановой экономики - централизованные капитальные вложения, для рыночной - прибыль от реализации по свободным ценам) было необходимо найти значительные финансовые средства (по нашим расчетам до 1 млрд. рублей в ценах 1989 года) под инвестиции в систему. Причем изучалась насущная потребность в значительных финансовых вливаниях не только в фирменный вазовский автосервис, но и в систему производства запчастей в целом. Объясняется это тем, что наиболее простым, и как показала практика, эффективным механизмом увеличения производства запчастей, причем

в необходимой номенклатуре, является механизм целевого инвестирования в создание новых и расширение старых мощностей по выпуску запасных частей.

Естественным решением в таких условиях была разработка различных схем финансового участия в развитии системы Вазовского автосервиса (и косвенно в развитии производства запчастей) отечественных и зарубежных предприятий, заинтересованных в инвестициях в потенциально прибыльную сферу. Прогнозные расчеты с достаточной степенью вероятности показывали, что после перехода на свободное ценообразование на автомобильные запчасти и услуги автосервиса, их производство будет высокоприбыльно. Именно потенциальная прибыльность стимулировала инвесторов к переходу на комбинированную систему финансирования, формальная схема которой будет изложена ниже. Ожидаемый высокий дивиденд в будущем, даже с учетом временного дисконта и фактора риска, в их расчетах перевешивал норму прибыли, которую можно получить в других сферах помещения капитала в настоящее время. Практически ими была приобретена возможность в будущем гарантированно участвовать в высокорентабельном производстве.

Реально идея комбинированного финансирования инвестиций в производство запчастей и услуг по ремонту и техобслуживанию автомобилей ВАЗ (идея финансового участия) была реализована в следующей схеме акционирования системы вазовского автосервиса Согласно схеме Вазовский автосервис был преобразован в двухуровневую систему акционерных обществ. На нижнем уровне, на базе спецавтоцентров в различных регионах бывшего СССР создано более 230 акционерных обществ (из них 93 на территории России). ВАЗ внес в них в качестве взноса в уставные фонды все активы Спецавтоцентров (основные и оборотные фонды), за минусом долгосрочных кредитов, и имеет контрольный пакет в каждом обществе. Остальную часть уставных фондов обществ составляют средства, вырученные от продажи именных, привилегированных акций и акций на предъявителя. Таким образом, контролируемый ВАЗом капитал в сфере автосервиса увеличился с 1225 млн. рублей до 2100 млн. (в ценах 1989 года), что составило прирост в 875 млн. рублей (+ 712).

На верхнем уровне была создана акционерная холдинговая компания "Лада-Сервис", основными задачами которой является поиск дополнительных финансовых средств с целью их инвестирования в развитие фирменной системы автосервиса ВАЗа и контроль за деятельностью всей системы акционерных обществ с целью максимизации прибыльности сферы автосервиса. Акционерная холдинговая компания "Лада-Сервис" по своим функциям является коммерческой структу-

рой, осуществляющей ряд финансово-кредитных операций, таких как финансовое и кредитное обслуживание предприятий системы, прив-лечченных и смежных предприятий, фирм внешних к ней, организация перехода к рынку ценных бумаг сферы автосервиса и т. д.

Стимулирование деятельности акционерных обществ (помимо традиционных схем, типичных для данной формы собственности) осуществляется посредством дифференциации их ло величине уставного капитала, уровня дивидендов, технической и технологической оснащенности, качества работ и т. д. Учитывая соотношение указанных признаков, каждое акционерное общество из всей совокупности может быть отнесено к одному из пяти классов. Повышение "классности" дает право акционерному обществу увеличивать долю частного капитала в своем уставном фонде, в частности, доля президента компании на сегодня может варьироваться от 1 до 5 X.

Привлечение капитала в подобных масштабах позволило в 1991 году ускорить развитие вазовского автосервиса (еще до либерализации цен). Дополнительно полученные финансовые средства были направлены на развитие сети технического обслуживания (+ 1050 постов или + 12.7% по сравнению с 1990 годом), сети розничной торговли, сети оптовых складов (баз). Реализация услуг в сопоставимых ценах выросла с 364 млн. руб. в 1990 г. до 430 млн. в 1991 г. (+18,1%). Освоен выпуск гаражного оборудования (подъемники, балансировочные станки, сварочные аппараты и др.), специнструмента, полнокомплектных станций. Изготовление запчастей на привлеченных предприятиях достигло 1,2 млрд. рублей (что больше чем в 1990 г. в 2.4 раза).

Несмотря на то, что акционирование в основном имело характер перераспределения государственной собственности между государственными предприятиями, оно включало и элементы приватизации. Как правило, трудовые коллективы Спецавтоцентров выкупали 15 - 25% акций. Прямое участие работников в собственности системы дало быстрые результаты. Так, по результатам работы акционерных обществ за 1991 год выплачены дивиденды на сумму 160 млн. рублей, в том числе на капитал ВАЗа - 112 млн. рублей. В 1991 году наблюдался не только абсолютный рост, но и улучшение относительных показателей функционирования системы. Рентабельность (прибыль к себестоимости) выросла с 13 до 24,57,. Прибыль на 1 руб. капитала увеличилась с 15,1 до 21,6 коп. Кроме того, процесс акционирования сопровождался продуманными шагами по упрощению управленческой структуры, что позволило высвободить из Центрального управления в г. Тольятти 270 человек, т. е. сократить его на 64Х, аналогично из аппарата управления САД было высвобож-

дено 1200 человек. По нашим расчетам, экономический эффект от перехода на акционерную форму собственности составил 79,6 млн. рублей. При этом акционирование - это лишь первый шаг, обеспечивший выживание системы и создавший платформу для ее последующего развития. На очереди - приватизация, схемы которой нарабатываются в настоящий момент времени, и организация рынка ценных бумаг, которые позволят Спо нашим оценкам) дополнительно привлечь средств на развитие сферы автосервиса на сумму не менее 300 млн. рублей.

Еще одним важным направлением привлечения в сферу автосервиса финансовых ресурсов является организация мощной финансово-кредитной структуры, формирование которой строилось по следующим направлениям:

4. Организация отдельных коммерческих банков и их филиалов.

5. Объединение возможностей отдельных банков в систему банковского консорциума

6. Организация структур, способствующих концентрации финансовых ресурсов (страховые компании, лизинговые фирмы).

Целесообразность создания коммерческих банков определялось необходимостью развития различных сфер деятельности, обуславливающих повышение эффективности работы системы. Так, для обеспечения финансирования производства автомобилей и запасных частей на базе мощностей Волжского автозавода был создан АвтоВАЗбанк, для повышения эффективности валютного финансирования внешнеэкономических операций - ЛэгоВАЗбанк, для концентрации финансовых ресурсов предприятий системы - Ладабанк,

Таким образом, реализация подхода комбинированного финансирования предприятий автосервиса ВАЗа позволила:

7. Привлечь дополнительные капиталы не только в систему автосервиса ВАЗа, но и в производство запчастей к автомобилям "Жигули".

8. Сформировать прямой собственнический интерес у работников системы в результате частичной приватизации предприятий.

9. Сохранить от разрушения необходимые хозяйственные связи (все важнейшие партнеры системы стали акционерами созданных обществ).

10. Сохранить в структуре вазовского управления контроль за собственностью ВАЗа в образовавшихся государствах бывшего СССР (контроль за Спецавтоцентрами вне территории России с помощью контрольного пакета акций).

11. Децентрализовать управление системой вазовского автосер-

виса с помощью создания полностью юридически самостоятельных акционерных обществ в регионах.

. &_ Экономические методы управления развитием системы сбыта

Экономические проблемы управления сбытом в первую очередь связаны с организацией целостной системы экономической информации, циркулирующей в товаропроводящей сети. Как уже отмечалось, экономическая информация - разрозненна, рассредоточена между элементами системы сбыта и ею никакой из экономических субъектов в совокупности не обладает, так как она трудно концентрируема В русле общей либерализации экономики, разрозненность информации увеличилась еще больше. Действительно, в рамках традиционного для плановой экономики нормативного распределения запчастей такие экономические категории, как доходы, расходы, прибыль, объемы капитальных вложений, цены выполняли преимущественно учетную функцию. Фиксированные государственные цены позволяли централизованно осуществлять планирование, учет и контроль всех материальных потоков. С переходом к рыночным возмездным отношениям в сфере автосервиса нормативное распределение уступило место отношениям торговли. Экономическая информация стала более динамичной, более конъюнктурной. Таким образом, информационная среда, сформировавшаяся в связи с переходом к свободному ценообразованию, стала выполнять роль инструмента самоорганизации системы сбыта запчастей в условиях прекращения директивного отраслевого управления.

За центральным субъектом управления - системой сбыта запчастей к автомобилям БАЗ - осталась выработка ограниченного объема "субъектной" управляющей информации ("правил игры"), прежде всего, с целью регулирования общей долгосрочной траектории развития сбытовой сети экономическими методами. К таким направлениям централизованного управления можно отнести:

темпы и формы приватизации;

дивидендная политика в региональных акционерных обществах, где А/О "АвтоВАЗтехобслуливание" имеет контрольный пакет акций;

целевое инвестирование и кредитование развития сбытовой сети;

единая научно-техническая политика;

содействие в приобретении оборудования и т.п.

Все же тактические и стратегические задачи управления отдельными звеньями системы в настоящее время делегированы низовым звеньям. К этим задачам, в частности, относятся:

- выбор поставщиков и потребителей;

- политика доходов, расходов и формирования финансовых фон
дов;

- выбор направлений диверсификации деятельности и другие.
Стержнем самостоятельной экономической политики отдельных

звеньев сбытовой сети в условиях либерализации является ценовая политика. В связи с этим стада насущной задача разработки основных принципов и механизма реализации ценовой политики на автомобильные запчасти.

При подготовке к ведению ценовой политики в условиях перехода к рынку мы видели перед собой две взаимосвязанные задачи. Первая - краткосрочная: определить исходные цены на все запчасти в начале процесса либерализации. Вторая - долгосрочная: разработать постоянный механизм регулирования цен на запчасти к автомобилям ВАЗ.

Практическое решение этих задач осложняется как в силу общеэкономических причин, так и в силу специфики запчастей, как продукта сбыта К общеэкономическим трудностям рыночного прогнозирования цены относятся, прежде всего, отсутствие опыта свободного ценообразования у всех экономических субъектов, общая раз-балансированность экономики и нестабильный характер потребительских рынков, в том числе, автомобильного. Говоря о специфике сбыта запчастей, необходимо выделить два основных момента. Во-первых, спрос на запчасти практически не зависит от цены (низкая ценовая эластичность), что объясняется важностью для потребителя ремонта одного из самых дорогих и престижных потребительских товаров - автомобиля, а также отсутствием взаимозаменяемости запчасти с каким бы то ни было другим товаром. Неэластичность спроса крайне затрудняет оценку равновесной цены. Во-вторых, запчасти к автомобилям - продукт многономенклатурный (по автомобилям ВАЗ порядка 7500 позиций). Специалисты как производственной, так и коммерческой сфер берутся оценить реальную цену лишь на 700 - 1000 самых ходовых деталей. На "черном" рынке всегда циркулировало и естественно оценивалось не более 800 позиций номенклатуры. Причем, запчасти, реализуемые на "черном" рынке - это как раз в основном те, на которые эксперты готовы делать ценовые прогнозы. По остальным 6500 позициям конъюнктура рынка не ясна В этой ситуации целесообразно сочетать экспертные оценки и экономико-математическое моделирование.

Основная идея предлагаемой модели динамической корректировки цен на запчасти состоит в распространении опыта, знаний и интуиции специалистов с подмножества запчастей с ясной конъюнктурой на всю номенклатуру деталей. Процедура основана на использовании конъюнктурой и коммерческой статистики, ведущейся по всем видам запчастей, и математического инструментария. Система поз-

воляет выделять однородные группы запчастей в плане проводимой по отношению к ним ценовой стратегии. Разбиение производится по конструкционному, функциональному признакам, степени дефицитности и другим признакам.

Затем в каждой группе строится функция перевода значений различных факторов цены в конкретные ценовые решения. Причем, параметры функции восстанавливается на основе экспертных оценок прогнозных цен по некоторому подмножеству запчастей анализируемой группы.

Модель позволяет решать две взаимосвязанные задачи: определение исходных цен в начале процесса либерализации и их постоянная корректировка по мере изменения конъюктуры или условий производства.

Обе задачи решаются с помощью одной и той же модели, но работающей на различной исходной информации. Решение второй задачи связано с использованием классической конъюнктурной информации о реакции спроса на ценовые изменения. Для решения же первой задачи приходится использовать разнообразные косвенные данные в качестве факторов исходной цены, основными из которых являются:

внешнеторговые цены и цены в странах-импортерах автомобилей ВАЗ и запчастей к ним;

внутренние цены на "черном" и кооперативном рынках;

издержки производства запчастей.

Поскольку первая и вторая задачи различаются лишь по типу исходной информации, остановимся подробнее на более сложной из них - на второй задаче.

Напомним, что одна из важных особенностей автомобильных запчастей - их многономенклатурность. Поэтому гибкое регулирование цен в зависимости от меняющейся хозяйственной конъюнктуры невозможно без наличия развитой информационной поддержки ценовой политики на запчасти. Такая информационная система нужна прежде всего автомобилестроительным объединениям, в том числе ВАЗу, торгующему практически всей номенклатурой запчастей для своих машин. На ЕАЗе она (информационная система) создается на базе существующей АСУ "Автосервис". Она включает ряд баз данных с информацией о собственных производственных мощностях и мощностях, привлеченных по договорам; информацию о заявках на поставку запчастей и заключенных договорах на поставку; информацию об имеющихся запасах на складах различных уровней; другую конъюнктурную информацию. Справочно-информационная система состоит как из фактографических баз данных, содержащих формализованные записи (например, базы данных поставщиков, потребителей, запчастей), так и из документальных баз данных, содержащих различные неформализованные документы (например, база данных заключенных конт-

рактов). Самой сложной с технической точки зрения является база данных запчастей, так как она требует организации иерархических файлов, в которых записи связаны в древовидные структуры. Это необходимо, так как почти все узлы и агрегаты автомобиля реализуются как в сборе, так и россыпью - подетально.

Справочно-информационная система позволяет рассчитать различные индикаторы состояния конъюнктуры рынка запчастей по всем позициям номенклатуры. Они отражают основные факторы формирования цен на запчасти: предложение, зависящее от объема производственных мощностей, уровня технологий, издержек производства и т. д.; спрос, зависящий от структуры и возраста парка, среднегодовых пробегов автомобилей, климатических и дорожных условий эксплуатации и т. д.; запасы каждого вида запчастей на различных уровнях.

На основании этих показателей рассчитываются следующие индикаторы конъюнктуры I(j) J - і, ..., 6:

12. Отношение объемов производства запчастей (Р) к величине заявок на доставку (D) (соотношение спроса и предложения ) I -P/D.

13. Отношение объемов производства запчастей к нормативной технической потребности парка (N) (степень удовлетворения нормативной потребности) I - P/N.

14. Отношение фактического запаса на ГЦЗЧ к нормативному.

15. Отношение цены продажи к цене покупки (прибыльность продажи).

16. Отношение цены покупки к себестоимости (прибыльность производства).

17. Отношение цены розничной к цене продажи (прибыльность розничной торговли).

Необходимо отметить, что основными при принятии качественного ценового решения (повышать - понижать) являются два первых индикатора: "Соотношение спроса и предложения" и "Удовлетворение нормативной технической потребности парка". Четыре остальных индикатора так или иначе обусловлены первыми двумя, и в гораздо меньшей степени, другими не приведенными выше факторами.

Созданная экономико-математическая модель переводит значения этих индикаторов в конкретные ценовые решения. По нашему мнению, наилучшим вариантом такой модели является человеко-машинная диалоговая система с учетом экспертных оценок. Одной из возможных схем построения такой модели может быть следующая схема.

Вся номенклатура запчастей к автомобилям ВАЗ 1=1,...,7500 делится на шесть классов в соответствии с соотношениями между тремя статистиками D(i), P(i), N(i). При этом возникают четыре

полностью ясных в плане принятия качественного ценового решения ситуации

D > N D>P Р < N « цену повышать

DP Р < N - цену повышать

D N - цену понижать

D>N D>P Р > N - цену повышать Шгут возникнуть и две довольно редко встречающиеся экономические ситуации с неясностью в плане принятия качественного ценового решения, что, на наш взгляд, обусловлено либо некачественной информацией, либо ошибками в расчете индикаторов, либо плохим разбиением на однородные классы:

D>N D

N-?

D < N D

Для четырех ясных классов выбираются индикаторы (из шести I(J)J-1, .-.,6), подтверждающие принятое качественное ценовое- решение. Производится разбиение множества запчастей на подклассы по набору подтверждающих индикаторов. Каждому подтверждающему индикатору экспертно придается вес (степень доверия или значимости), после чего индикаторы пересчитывашся в соответствии с величинами весов. В каждом подклассе эксперт задает ряд новых цен на запчасти, конъюнктуру рынка которых он "чувствует". В этом подмножестве с известными новыми ценами регрессионными методами строится функция, переменные которой есть значения подтверждающих индикаторов, а значение - новая цена. По построенной таким образом функции рассчитываются остальные новые цены подкласса.

Для двух классов с неясностью в плане принятия качественного ценового решения производится новое разбиение на подклассы или корректируется входная информация, после чего заново принимается качественное решение (повысить - понизить цены).

Далее, аналогично первому варианту, производится экспертная расстановка весов; выбор подтверждающих индикаторов; задание экспертом новых цен на некотором подмножестве подкласса; построение функции цены от индикаторов методами регрессии; расчет остальных цен подкласса.

Кроме того, перед осуществлением предложенного алгоритма ценообразования предусматривается дополнительная уточняющая кластеризация для проведения различных ценовых стратегий по следующим признакам: конструкционному (кузовные детали, электроника, система питания и т.д.); функциональному (детали, отвечающие за безопасность, экономичность, экологичность, удобство пользования, дизайн и т.д.); по признаку снятия автомобиля с производства и т.д.

Приведенная схема модели предназначена для ведения ценовой

политики на уровне ГЦЗЧ. Она, однако, легко может быть модифицирована для работы на любом из уровней системы сбыта.

Существующая программная версия модели реализована в среде Clipper 5.0 на персональной ЭВМ типа IBM PC - 286/386.

Экспериментальное апробирование системы на ряде Спецавтоцентров в различных регионах бывшего СССР дало положительные результаты. Там, где регулирование цен осуществлялось с использованием программного комплекса, удалось сократить номенклатуру, по которой принимаются неверные ценовые решения (вызывающие либо затоваривание, либо ажиотажный спрос) на 60 - 70%.

В конце хотелось бы отметить, что политика свободного ценообразования в сфере автосервиса будет успешной лишь при условии согласованности и последовательности реализации всех остальных элементов экономической реформы в стране: приватизации, налоговой политики и т.д.

III. Основные выводы по работе.

Основным итогом по работе является разработка принципов и основных положений управления развитием хозяйственных систем сервисного типа в условиях несбалансированной экономики, создание конкретных организационно-экономических механизмов реализации этих принципов и положений на примере фирменного автосервиса ВАЗа.

Результаты работы позволяют сделать следующие выводы:

1. В соответствии с критерием эффективности, принципами и
концептуальными положениями управления развитием хозяйственных
систем сервисного типа в условиях несбалансированной экономики, .
главные управленческие решения должны быть направлены на:

изменение внутренней структуры хозяйственной системы (в соответствии с преобразованиями, предъявляемыми к системе несбалансированной экономикой);

расширение хозяйственной системы и увеличение самостоятельности ее подсистем.

2. Расширение хозяйственной системы сервисного типа в условиях несбалансированной экономики целесообразно осуществлять средствами кооперирования по линии технологических связей и диверсификации в другие сферы деятельности.

3. В связи с тем, что система Вазовского автосервиса включает столь разнородные процессы как продажа автомобилей, производство, распределение и торговля запчастями, ремонт и обслуживание автомобилей, необходимо использовать стратегию комбинированного (с нефирменными производственными, сбытовыми и коммер-ческо-финансовыми структурами) развития системы в условиях

несбалансированной экономики.

4. Учитывая то, что запчасти к автомобилям - продукт много
номенклатурный, разработка программы размещения их производства
на привлеченных предприятиях невозможна без всестороннего анали
за:

рынка запчастей;

производителей (реальных и потенциальных);

товаропроводящей сети (фирменной и независимой);

рынка услуг автосервиса,

на основе использования классических методов,применяемых крупнейшими автомобилестроительными фирмами, и с учетом специфики несбалансированной экономики.

5. В условиях фиксированных (или ограниченных) госу
дарственных цен и прекращения централизованного финансирования
необходимо использовать для привлечения в систему внешнего капи
тала различные формы продажи, потенциальной прибыльности
(участие в собственности - акционирование, участие в прибыли,
участие в доле производимой продукции и т.п.)

С целью резкого увеличения пропускной способности товаропроводящей сети целесообразно переходить от иерархической фирменной сети к комбинированной с использованием нефирменных складских мощностей, а также использовать методы управления запасами, основанные на дифференциации запчастей по различной скорости оборачиваемости.

7. В качестве инструмента ведения ценовой политики* на многономенклатурную продукцию рекомендуется использовать итерактив-ные модели, основанные на обработке экономико-математическими методами разнообразной экспертной информации и конъюнктурной статистики.

Похожие диссертации на Управление развитием хозяйственных систем в несбалансированной экономике (на примере фирменного автосервиса ВАЗа)

Сценарно-индикативное планирование в стратегическом управлении развитием экономических систем мезоуровняНагоева Дженьет Шумафовна

Формирование и управление стратегией развития хозяйственной системыГатсе Ги Ноэль

Управление инвестиционным процессом развития региональной системы телерадиовещания на основе моделей и алгоритмов принятия решенийЗеленин Александр Юрьевич

Управление развитием информационно-аналитической системы современного вуза на основе архитектурного подходаНестеров, Максим Игоревич

Основы системы поддержки решений при управлении развитием взаимодействия государственного вуза с коммерческими организациями: инструменты оценки, принципы и механизмы частно-вузовского партнерстваПигарева Ольга Сергеевна

Управление развитием эколого-экономических систем (на примере орошаемого земледелия Узбекистана)Атаниязов, Балтабай

Комплексное моделирование при управлении развитием структуры крупномасштабных промышленных системКарибский, Александр Вячеславович

Управление развитием территориальных социально-экономических систем (методология, методика и практика)Улашев, Истам Одилович

Государственное управление социально-экономическим развитием на основе системы налоговых регуляторов Панченко Сергей Николаевич

Управление социально-экономической системой на основе развития информационных методовНестеров Иван Владимирович