Содержание к диссертации
Введение
Раздел 1. Теоретико-методологические основы муниципального управления развитием пассажирского транспорта города 10
1. Городской пассажирский транспорт (ГПТ) как развивающаяся социально-экономическая система 10
1.1. Пассажирский транспорт города как системное образование и объект муниципального управления 10
1.2. Муниципальное управление социально-экономическим развитием системы ГПТ 37
1.3. Движущие силы развития систем ГПТ в современных рыночных условиях 52
1.4. Моделирование систем городского пассажирского транспорта 67
2. Методология муниципального управления городским пассажирским транспортом 81
2.1. Системный подход как основа методологии муниципального управления городским пассажирским транспортом 81
2.2. Система методов государственного и муниципального управления пассажирским транспортом города: теория вопроса 94
2.3. Становление и развитие систем муниципального управления пассажирским транспортом города; отечественный и зарубежный опыт 108
2.4. Концепции целеполагания и выбора стратегий развития ГПТ в системе муниципального управления 126
3. Методологические основы формирования структурно- функционального механизма муниципального управления пассажирским транспортом 142
3.1 Структура и бункции управления ГПТ и их взаимосвязь в
понятии структурно-функционального механизма 142
3.2 Декомпозиция, анализ и синтез структурно-функционального механизма муниципального управления 163
3.3 Концепции и методы совершенствования структурно-функционального механизма муниципального управления ГПТ 177
Раздел 2. Методы муниципального управления системой пассажирского транспорта города 196
4. Управление спросом, предложением и качеством услуг ГПТ на муниципальном уровне 196
4.1.Теория и методы управления спросом на услуги ГПТ в условиях регулируемого рынка 196
4.2. Синтез современных методов управления предложением услуг ГПТ 213
4.3. Ценообразование как комплексный метод регулирования спроса и предложения услуг ГПТ 231
4.4. Управление качеством услуг ГПТ: теоретические, методические и организационно-экономические аспекты 248
5. Финансовый механизм муниципального управления системой пассажирского транспорта города 271
5.1. Теоретические и организационно-экономические основы формирования финансового механизма управления пассажирским транспортом города 271
5.2. Дотирование в системе муниципального управления предприятиями ГПТ 288
5.3. Финансовый менеджмент предприятий ГПТ и методы его адаптации к условиям регулируемого рынка 309
Заключение 332
Библиографический список
- Пассажирский транспорт города как системное образование и объект муниципального управления
- Система методов государственного и муниципального управления пассажирским транспортом города: теория вопроса
- Декомпозиция, анализ и синтез структурно-функционального механизма муниципального управления
- Ценообразование как комплексный метод регулирования спроса и предложения услуг ГПТ
Введение к работе
Актуальность исследования. Муниципальное управление в России проходит период становления. Вырабатываются методы, критерии, г -подходы к управлению сощешьно-экономическими подсистемами городов и других муниципальных образований в условиях затянувшегося экономического кризиса в стране. Это определяет остроту проблем, которые приходится решать органам муниципального управления. Особенностью муниципального управления является то, что местные органы власти играют в демократическом, децентрализованном обществе двойную роль: во-первых, как представителя государства или национального правительства, осуществляя национальную политику; во-вторых, в качестве независимого лица, представляющего интересы муниципальных образований. Муниципальное управление не может проводить собственную политику в противовес государственной. Применяемая система мер и методов должна быть взаимоувязанной и сбалансированной как на федеральном, так и на региональном и муниципальном уровне, а также учитывать специфику отдельных отраслей.
Государственное регулирование деятельности городского пассажирского транспорта (ГПТ) и муниципальное управление им должно осуществляться на базе развития рыночных отношений и выхода на рынок транспортных услуг перевозчиков, хозяйствующих на основе различных организационных и правовых форм собственности. Это стимулирует привлечение предпринимательского капитала, снижение себестоимости перевозок, организацию конкурентной борьбы за получение муниципального заказа на выполнение обслуживания населения на социальных маршрутах с определенными гарантированными качественными характеристиками. В методологическом аспекте достаточно сложно и дискуссионно определение оптимального
5 соотношения государственного регулирования и действия рыночных механизмов на городском пассажирском транспорте, в котором наиболее важными являются вопросы установления спроса на перевозки и его распределения по видам перевозок и формам обслуживания, исследования необходимого уровня и способов дотирования массовых услуг по перевозке пассажиров 1111, формирования эффективного механизма финансирования пассажирского транспорта и его нормативно-правового обеспечения. К ним очень тесно примыкают проблемы разработки рациональной системы лицензирования и сертификации услуг пассажирского транспорта, инвестиционной и тарифной политики, совершенствования структур управления и создания специальных органов, выполняющих функции единого заказчика и контролера со стороны местных органов власти.
Суть развиваемого в данном исследовании подхода заключается в систематизации методов муниципального управления ГПТ как важной жизнеобеспечивающей инфраструктурной подсистемой города.
Современное состояние экономики городов, ориентированное на самоорганизацию, саморазвитие, самоуправление требует новых подходов и к муниципальному управлению ГПТ. Это достаточно спорная и мало изученная сфера системного анализа и проектирования с точки зрения методологии, что и определяет актуальность выбранной темы диссертационного исследования.
Состояние изученности проблемы. Проблемам совершенствования форм и методов государственного и муниципального управления развитием пассажирского транспорта до последнего времени уделялось недостаточно внимания и в теоретическом, и в практическом плане, поскольку аспекты государственного регулирования ГПТ считались своего рода 'тіережитком прошлого" дореформенного периода, а система местного самоуправления и муниципальный менеджмент получили нормативно-правовую основу и возможности для развития начиная с 1995 года. В настоящее время эти проблемы стали более актуальны в связи с осознанием на российской практике недостатков рынка. Приняты ряд государственных мер по улучшению деятельности пассажирского транспорта, предоставлено больше прав органам местного самоуправления в области регулирования деятельности предприятий пассажирского транспорта, имеется разнообразный опыт формирования на муниципальном уровне регулирующих и координирующих деятельность пассажирского транспорта структур. Российскими исследователями с учетом зарубежного опыта предлагаются различные варианты улучшения положения системы городского пассажирского транспорта. В настоящее время назрела необходимость теоретического осмысления всей системы мер и предложений для формирования методологических основ муниципального управления ГПТ и определения путей его развития.
Цель и задачи исследования. В связи со сложившейся ситуацией в исследуемой области целью данной работы является разработка методологических основ муниципального управления развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемой города.
Для реализации этой цели должны быть решены следующие задачи: теоретическое обоснование целостной системы методов муниципального управления развитием ГПТ; уточнение основных дефиниций системного подхода в методологии управления ГПТ; определение основных методов и инструментов государственного влияния на экономику щкдприятий городского пассажирского транспорта и возможностей их использования на муниципальном уровне; выявление тенденций, характера и движущих сил развития городского пассажирского транспорта как системного образования; уточнение понятия структурно-функционального механизма, исследование его применения для муниципального управления ГПТ; концептуальное определение взаимосвязи спроса, предложения и конкурентоспособности массовых видов ГПТ; позиционирование проблем эффективного управления качеством услуг ГПТ на муниципальном уровне; определение сущности и особенностей финансового механизма муниципального управления развитием ГПТ и решение организационно-методических вопросов ценообразования и дотирования его деятельности. Объект и методы исследования. Объектом исследования послужили процессы организации и саморганизации в сложных системах пассажирского транспорта городов - муниципальных образований Юга России (Ставропольского края, Краснодарского края, Карачаево-Черкессии), их деятельность выраженная в совокупности экономико-статистических и финансовых данных за 1980-1998 годы, результаты экспериментов по улучшению системы регулирования деятельности предприятий этой отрасли, а также существующая в этой сфере нормативно-правовая база.
Методы исследования включают такие как монографический, абстрактно-логический, экономико-статистический, социологический, индукции и дедукции, а также методы кибернетики, теории систем, теории организаций, экономического анализа, прогнозирования, теории принятия решений и др.
Предмет исследования. Предметом исследования в работе является система методов управления пассажирским транспортом в городах, являющихся муниципальными образованиями.
Теоретическая и методологическая база диссертации. В качестве теоретико-методологической и методической базы исследования можно назвать работы отечественных и зарубежных исследователей по
8 общетеоретическим проблемам системного подхода и его использованию применительно к муниципальному управлению пассажирским транспортом города, общероссийские и региональные нормативные акты по вопросам государственного регулирования деятельности предприятий ГПТ, а также материалы, полученные автором в ходе исследовательских и консультационных работ и при прохождении стажировок за рубежом в Италии (Рим, Турин, 1996 г.), Франции (Париж, Лилль, 1997 г.), Голландии (Амстердам, Гаага, 1997 г.) по программам TACIS EDRUS 9402 и TACIS EDRUS 9409.
В центре современного научного познания находятся сложные развивающиеся системы, к которым относится и система пассажирского транспорта города. Процессы организации и самоорганизации систем находятся в центре методологии многих наук, так как имеют общенаучное значение. В связи с этим использованы труды зарубежных и отечественных ученых: Р.Ф Абдеева, В.И.Арпшнова, А.А.Богданова, Н.Винера, К.Х.Делокарова, В.С.Егорова,, Ю.Л.Климонтовича, С.П.Курдюмова, Н.Н.Моисеева, И.Пригожина, В.Н.Садовского, И. Стингерса, Г.Хакена, П.Эткинса и других, посвященные осмыслению и развитию парадигмы самоорганизации в различных областях человеческого знания.
При написании диссертационного исследования использованы теоретические и методологические обобщения по структурированию организаций М.Альберта, В.В.Глухова, В.С.Кабакова;, А.К.Казанцева, М.Х. Мескона, Г.Минцберга, Б.З.Мильнера, АГ.Поршнева, М.Л.Разу, П.Фризена, Ф.Хедоури, Г.Шмалена, Ю.В.Якугана и других. Формированию методологических основ и прикладных аспектов исследования в части совершенствования системы муниципального управления пассажирским транспортом способствовали труды А. Васильева, В. Березина, А.Е. Когута, Г.А. Кононовой, Л.И. Кудиновой,
9 П.И. Кушнарева, В. Сокольникова, В.Е.Рохчина, В.С.Чекалина, Я.Е.
Шефтера, А.Н.Широкова и др.
Научная новизна. На защиту выносятся наиболее существенные результаты диссертационного исследования, определяющие научную новизну работы, которые состоят в следующем: выработано представление о системе городского пассажирского транспорта через его основные отношения с потребителями и государственными и муниципальными органами управления; уточнены основные понятия системного управления ГПТ; предложена концепция взаимосвязи государственного и муниципального регулирования спроса и предложения услуг пассажирского транспорта с конкурентоспособностью и финансированием его деятельности; выявлены и систематизированы движущие силы развития ГПТ в современных рыночных условиях; предложено и теоретически обосновано анализом истории, концепций и типологии организационных структур управления использование понятия структурно-функционального механизма управления и предложены новые подходы к его развитию в системе муниципального управления ГПТ; выполнено позиционирование проблем управления качеством перевозок пассажиров на разных уровнях структурно-функционального механизма управления ГПТ; сделано теоретическое обоснование места финансового менеджмента в системе управления ГПТ и состава финансового механизма управления им, сформирована методологически сбалансированная система предоставления льгот, ценообразования и дотирования услуг городского пассажирского транспорта.
Пассажирский транспорт города как системное образование и объект муниципального управления
Городской пассажирский транспорт обладает всеми признаками части сложной системы «город», а также и признаками того, что он существует как достаточно сложная самостоятельная саморазвивающаяся система. ГПТ является сложной системой, состоящей из различных элементов неоднозначно взаимосвязанных между собой, так что всегда можно ожидать, что определенное воздействие приведет к нескольким возможным исходам. Сложной является система, обладающая, как считают большинство исследователей, определенным набором свойств, из которых целесообразно выделить следующие[5 2]: неоднородность и большое число элементов; эмерджентность; иерархия; агрегирование; многофункциональность, которая проявляется в свойствах гибкости, адаптации, живучести; надежность системы; безопасность системы; стойкость; уязвимость.
Действительно, исследование показывает, что ГПТ - неоднороден и состоит из большого числа элементов. Это - предприятия ГПТ различных форм собственности, размеров, обладающие различными мощностями, подвижным составом. Это маршруты движения ПС ГПТ, связывающие различные районы города или городской агломерации воедино. Это -органы управления и координации отраслевого, межотраслевого, муниципального и регионального уровней.
ПТТ обладает свойством эмерджентносга, ибо система ПТТ обеспечивает единство города как пространственно-территориальной общности, а каждый из его элементов нет. Вместе с этим каждый из ее » элементов имеет свои свойства, особенности, отличающие его от других объектов.
Система ПТТ иерархична. Она имеет несколько уровней от отдельной подвижное единицы, бригады, маріпрута до объединений отдельных видов транспорта и организации системы в целом. При этом возможны конфликты между подвижными единицами, маршрутами, предприятиями, видами транспорта, то есть внутри уровней и между уровнями системы. Агрегирование параметров системы ПТТ также достаточно явно.
Его можно проследить на примере таких показателей, как объем перевезенных пассажиров или объем предоставленных местокилометров. м-ЕЕЕч.. сі) Q = ZZEQu.. (1-2) где е -1... п, число подвижных единиц на маршруте; j - I... т, номер и число маршрутов данного предприятия (данного вида транспорта); / = /... к, номер и число предприятий данного вида транспорта.
Многофункциональность системы ПТТ проявляется во все большей дифференциации услуг, представляемых его предприятиями населению. Это и обычные рейсы автобусов массового ПТТ по расписаниям, и движение их по оперативному интервалу, и работа маршрутных такси, и рекламная деятельность, и туристско-экскурсионная деятельность и т.д. Надежность системы ГПТ в целом имеет проблематичный характер, как и вся экономика РФ в настоящее время. Однако, как показывает анализ качества обслуживания пассажиров, проведенный в диссертационном исследовании, при ухудшении параметров деятельности дотируемого массового ГПТ определенную компенсаторную роль играют недотируемые виды ГПТ.
Безопасность системы ГПТ обеспечивается органами отраслевого и государственного управления, которые для обеспечения безопасности вырабатывают и контролируют исполнение определенных норм и правил функционирования ГПТ.
Стойкость системы ГПТ достаточна, ибо даже в условиях резких колебаний внешних факторов (политических, природно-климатических) она функционирует, хотя необходимо отметить и существенное ухудшение качественных параметров работы.
Система ГПТ в определенной степени уязвима, ибо существует целый ряд факторов, который вредит ее функционированию: несогласованные и неквалифицированные решения органов государственного и муниципального управления, изменение транспортных потоков, старение инфраструктуры маршрутов, резкое сокращение шшестиций и др.
Обоснование проведенное выше, показывает необходимость рассмотрения ГПТ как социально-экономической системы, состоящей из соответствующих элементов и подсистем. Любая система управления в простейінем виде может быть рассмотрена как совокупность двух взаимодействующих подсистем: субъекта управления (управляющей подсистемы) и объекта управления (управляемой подсистемы).
Система методов государственного и муниципального управления пассажирским транспортом города: теория вопроса
Обновление продукта достаточно трудно определяется, констатируется в теоретико-методологическом плане для ГПТ. На наш взгляд, оно связано с новыми маршрутами, технологиями перевозок и новыми видами применяемого подвижного состава. Для того, чтобы не смешивать обновление с модернизацией продукта, видимо необходимо его связать с понятием качества услуги и полезного эффекта, результата, который она дает. Если полученный результат от использования услуги качественно иной, значит это обновление, при получении услуги такого же качества и с тем же полезным эффектом, имеет место модернизация. Для иллюстрации можно привести пример с использованием автобусов в качестве маршрутных такси. При изучении мнений пассажиров выяснилось, что они довольны услугой и считают ее качественно новой при улучшении двух параметров: сокращении времени поездки (росте скорости сообщения) за счет сокращения числа остановок и приближения остановки по требованию к пункту цели поездки, а также (и это многие пассажиры считали очень важным) при предоставлении им в поездке места для сидения и свободного прохода по салону в условиях отсутствия стоящих пассажиров. В целом же услуга по перевозке пассажиров достаточно стабильна, ее изменение в настоящее время может произойти вследствие внедрения инноваций технического плана: новых типов подвижного состава и новых средств связи, которые смогут привести к индивидуализации услуг массового ГПТ без потери экономии на масштабах и в экономическом, и в экологическом аспекте.
Маркетинговые инновации - это та движущая сила, которая в системе отечественного ПТТ еще не опробована и может быть очень значимой, так как до последнего времени ни одна транспортная фирма не заботилась о том, чтобы возбудить покупательский интерес, его только старались погасить в часы пиковой нагрузки на ГПТ. Однако конкуренция со стороны личного автомобиля и таксомоторов все более заставляет задумываться о необходимости привлечения пассажиров к массовому ГПТ.
Вход или выход крупных фирм - в качестве важного самостоятельного фактора этот параметр на пассажирском транспорте городов РФ не может быть признан по двум причинам: во-первых, перевозки пассажиров внутри города или низкорентабельны, или убыточны и дотируются, что не привлекает в эту сферу крупные предприятия; во-вторых, выход крупных фирм, работающих в городах в сфере обслуживания пассажиров также практически невозможен, так как эти предприятия в подавляющем большинстве своем являются муниципальной собственностью, а значит выполняют муниципальный заказ по обслуживанию пассажиров независимо от собственных предпочтений руководства и могут уйти с рынка только по решению городских властей. По этим же причинам (непривлекательность услуг по перевозке пассажиров массовым ГПТ вследствие их низкой рентабельности и сильное давление со стороны государственной власти) не значимо влияние такой движущей силы как рассеивание техничеасих и технологических достижений.
Появление в отрасли ГПТ новых эффективных масштабов производства и эффектов жизненного цикла, которые уменьшают издержки на единицу продукции и могут привести к стратегиям «форсирования роста», также малоприменимо на ГПТ. Это связано с тем, что производство услуг ГПТ связано с потребностями пассажиров во времени и в пространстве, что ставит эффективность производства в большую зависимость от неравномерности спроса на перевозки по периодам времени и по участкам маршрутов. Изменения в издержках и эффективности, связанные с ними, не формируют тенденцию к росту спроса и поэтому не являются движущей силой.
Одной из значимых движущих сил развития систем ГПТ надо признать появление покупательских предпочтений дифференцированного выбора товаров вместо товаров массового потребления (или наоборот). Это происходит в настоящее время в городах РФ, когда появился более широкий выбор услуг ГПТ вместо единой услуги массового ГПТ, долгое время бывшей единственно возможной для поездок большинства населения городов России. Конкурентные силы развиваются по-разному, и, видимо, возможны варианты обратного перехода к более массовым перевозкам, как это происходит в некоторых городах развитых стран мира в условиях излишней автомобилизации, когда «пробки» в движении транспортных потоков в пиковые часы полностью сводят на нет преимущества индивидуальной перевозки (если создаются достаточно комфортные условия проезда в салонах массового ГПТ).
Декомпозиция, анализ и синтез структурно-функционального механизма муниципального управления 1Ш
Управление таким результатом производства как качество услуг, носящих сетевой характер, также во многом зависит от работы всех предприятий ПТГ и координирования их деятельности. Сам проязводственный процесс в принципе должен быть обеспечен предприятием без вмешательства извне, поэтому единственно значимым элементом муниципального управления ГПТ в данной области может быть маркетинг услуг в части исследования спроса и распределения пассажиропотока по видам транспорта и формам организации движения для согласования работы предприятий ГПТ при составлении планов и расписаний движения. Исходя из этого, система муниципального управления ПТГ должна выполнять следующие специальные функции управления: управление финансами (в первую очередь, в части ценообразования и дотирования услуг массового ГПТ); управление качеством услуг, включая установление основных требований к качеству перевозок, контроль их реального исполнения при движении подвижного состава на маршрутах и мотивацию деятельности предприятий ГПТ на улучшение качества услуг; маркетинг (в первую очередь, в части исследования спроса на перевозки, формирования маршрутов работы ГПТ и определения требований к объему движения на маршрутах).
Указанные специальные функции должны быть реализованы в структуре системы муниципального управления через выполнение общих функций управления определенными предназначенными для этой цели подразделениями. Этот концептуальный подход позволяет сформировать необходимый и достаточный аппарат управления системой ГТГТ.
Итак, важнейшими вопросами технологии менеджмента с начала возникновения классической, административной аиколы» до сегодняшнего времени являются концепции структурирования организаций с использованием различных принципов и подходов, учитывающих системность, иерархичность и ситуационный характер управления.
Организация системы устанавливает порядок взаимодействия элементов системы и проявляется в двух формах: в статистической - структура системы, и в динамической - порядок взаимодействия элементов системы в соответствии с их функциями. Структура аппарата управления дает представление о составе подразделений предприятия, их специализации, соподчиненности и взаимосвязи как по горизонтали, так и по вертикали. Функция управления представляет собой деятельность по управлению. Под функцией понимается совокупность действии, объединенных однородным содержанием и целевой направленностью. Функции делятся на общие и конкретные. Общие функции имеют универсальный характер, конкретные представляют собой сочетание общих функций управления с конкретным объектом управления. Объектами управления могут выступать: стадии производственного процесса, факторы, ресурсы и результаты производства. Таким образом, исходя из проведенного анализа понятий структуры и функций управления и их взаимосвязи, можно предположить, что понятие структурно-функционального механизма должно включать динамический аспект их взаимодействия для достижения целей организации.
В этом случае можно дать такое определение: Структурно-функциональный механизм- это механизм взаимосвязи структурных частей организации через распределение и закрепление между ними выполняемых функций. Или:
Структурно-функциональный механизм - это способ разделения и закрепления за подразделениями выполняемых производственных (исполнительских) и непроизводственных (управленческих) функций.
В современных российских условиях особенно актуально, чтобы быстрые изменения внешней среды организаций, характерные для рыночных условии, приводили к совершенствованию организационных структур, обеспечивающих их адаптацию к изменившимся условиям. Прежде всего в настоящее время в России происходит изменение сбытовой ориентации управления на концепцию маркетинга при повышенной динамичности внешней среды, которое способствует постоянному изменению содержания объекта управления, и адаптация структурно-функциональной подсистемы организации в данном случае выступает как фактор стабильности. Кроме этого в современных условиях делается акцент не на комплексном управлении производственными и сбытовыми подсистемами (что характерно для линейно-функциональной структуры управления), а на управлении всей организационной системой как единым объектом управления, ориентированным на достижение конкретных целей (что требует использования программно-целевых структур, которые хорошо зарекомендовали себя в условиях динамичной внешней среды).
Совершенствование организационных структур связано также с изменением и появлением новых конкретных функций менеджмента как результата либо сочетания общих функций с изменившимся объектом управления, либо усиления, развития и усложнения одних функций управления по сравнению с другими. Так как подразделение создается для реализации определенной функции управления, то изменение состава и объема функций управления будет способствовать изменению состава, специализации, соподчиненности и взаимосвязи структурных подразделений, а, следовательно, совершенствованию структурно-функционального механизма.
Ценообразование как комплексный метод регулирования спроса и предложения услуг ГПТ
Главным вопросом, который требует Дополнительного изучения и просчета является проблема поиска источников формирования этого фонда. Этому вопросу, также как и вопросам формирования основных финансовых показателей дотируемых предприятий ГПТ посвящена 5 глава настоящего диссертационного исследования.
Итак, органом, обеспечивающим единое управление ГПТ, должно быть государственное учреждение по управлению ГПТ (ГУУ ГПТ), которое целесообразно наделить также функциями и правами государственного регулирования и контроля. При этом, как уже неоднократно отмечалось, необходимо уйти от дотаций; пассажирские предприятия, как и грузовые, должны зарабатывать свои доходы на основе расчетных «тарифов на дотацию», с учетом объемов перевозок, регулярности движения и качества обслуживания. При этом организацией, контролирующей выполнение муниципального заказа и удостоверяющей уровень качества перевозок, может выступать центральная диспетчерская служба, входящая в состав ГУУ ГПТ.
Для того, чтобы перейти от концептуального решения вопроса к его конкретизации, необходимо выполнить описание всей совокупности задействованных в системе органов и отношений между ними. С этой целью целесообразно построить матрицу распределения специальных и общих функций в системе муниципального управления ГПТ. Это необходимо для определения путей совершенствования и конкретных мер по улучшению структурно-функциональной подсистемы управления ГПТ в современных рыночных условиях. Использование концептуального подхода матричной взаимосвязи структуры и общих и конкретных функций управления предложено Разу М.Л. и Якутяным Ю.В.[185]. Этот подход отражает взаимосвязанное изменение целей, задач, структуры и функций управленческой системы.
Он ( устанавливает со бтветствие между структурными подразделениями и выполняемыми ими функциями, то есть сопоставляет структурный механизм и функциональный в виде матрицы, указывает на необходимость совершенствования структуры управления в связи с появлением новых или изменением существующих функций управления, так как структурное подразделение создается для выполнения определенной функции управления и является вторичным по отношению к ней. Один из подходов к выделению общих функций управления рассматривает пять функций: планирование, организацию, мотивацию, координацию и контроль. Их реализация предполагает принятие решений и обмен информацией (коммуникации), то есть использование связующих процессов, которые обеспечивают взаимозависимость перечисленных выше функций управления. Следовательно при рассмотрении конкретных функций управления, выступающих в качестве приложения общих функций к конкретному объекту управления, и структурных подразделений аппарата управления как единиц, созданных для реализации конкретных функций, необходимо учитывать и связующие процессы.
В результате деятельность аппарата управления по реализации функции управления можно представить следующими тремя группами процессов, протекающих в нем:
1) реализация общих функций управления (планирование П, организация О, контроль К, координация деятельности, мотивация деятельности исполнителей М)\
2) процесс принятия решения (характеризуется степенью ответственности за принятие решения: единоличное решение и персональная ответственность за решение с правом подписи Я; персональная ответственность за решение при коллегиальной форме принятия решения с правом подписи Р; то же без права подписи; согласование С, визирование; исполнение решения 7);
3) процесс коммуникации (получение, передача и обработка информации - схематично в табл.3.2 не отражены).
Таким образом матрица позволяет определить: все ли функции, необходимые для управления данной деятельностью исходя из целей и задач, выполняются и все ли подразделения выполняют предписанные им функции. В матрице показывается отношение структурных подразделений к решению задач управление то есть происходит согласование входов и выходов системы (на входе - структурные подразделения, на выходе - виды деятельности, составляющие процесс управления; а в поле матрицы указываются функции преобразования, связывающие совокупность входов и выходов).
Заполнение функциональной матрицы даст возможность корректировки состава структурных подразделений, выполняемых ими функций; количества управленческих работников; трудоемкости операций по управлению; определить загруженность работников управления и откорректировать ее и размер заработной платы; перераспределить функции управления между отделами; представить всю совокупность процессов управления, протекающих в рамках отдельной организации, взаимосвязь работ подразделений организации по выполнению отдельных конкретных функций управления и разработать четкие и полные положения о структурных подразделениях, должностные инструкции, предусматривающие не только реализацию общих функций управления и распределение полномочий и ответственности, но и потоки информации как внутренние, так и внешние. Применительно к системе муниципального управления ГОТ необходимо выделить три группы организаций, играющих различные роли и выполняющих различные функции.
