Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ эффективности экономических механизмов стимулирования производителей и эксплуатантов авиатехники к повышению безопасности полетов 15
Глава 2. Синтез оптимального механизма управления безопасностью полетов в части ответственности экипажей за инциденты 46
Глава 3. Обоснование принципов распределения ответственности за отказы авиатехники между производителями и эксплуатантами 70
Глава 4. Моделирование механизмов информационного управления надежностью и качеством авиатехники военного назначения 89
Заключение 129
Список литературы 131
Приложение I 138
Приложение II 157
- Анализ эффективности экономических механизмов стимулирования производителей и эксплуатантов авиатехники к повышению безопасности полетов
- Синтез оптимального механизма управления безопасностью полетов в части ответственности экипажей за инциденты
- Обоснование принципов распределения ответственности за отказы авиатехники между производителями и эксплуатантами
- Моделирование механизмов информационного управления надежностью и качеством авиатехники военного назначения
Введение к работе
I. Актуальность темы исследования
В рыночных условиях, в которых российская экономика работает сравнительно недавно, возникает целый ряд новых проблем в сфере управления техногенной безопасностью и надежностью сложной техники, в частности – авиационной. Причем, безопасность полетов (БП) тесно взаимосвязана с экономическими факторами. Как подчеркивается в официальных документах Росавиации, Минтранса РФ, Межгосударственного авиационного комитета, Счетной палаты РФ и др., либерализация и дерегулирование рынка авиаперевозок, возникновение множества независимых авиакомпаний привели к ослаблению государственного контроля над обеспечением безопасности полетов. Более того, мотивы максимизации прибыли неоднократно приводили к таким решениям хозяйствующих субъектов в сфере технического обслуживания и ремонта авиационной техники, ее летной эксплуатации, которые негативно влияют на безопасность полетов. Разумеется, существуют и рыночные механизмы, стимулирующие ее повышение – риск авиационных происшествий снижает привлекательность авиаперевозок, однако, как показывает реальный опыт развития российской и зарубежной гражданской авиации, эти стимулы не всегда достаточно эффективны. В этой связи, актуально исследование механизмов стимулирования повышения безопасности полетов, надежности и безопасности авиатехники, причем, не только эконометрическое, но и с помощью аналитических моделей, позволяющих проводить параметрические расчеты и прогнозировать изменения, не встречавшиеся в прошлом.
Воздействие «человеческого фактора» на безопасность полетов чрезвычайно многообразно. И хотя традиционно предлагается управлять безопасностью полетов путем ужесточения ответственности летного, технического персонала, наземных служб за создание инцидентов, необходимо исследовать целесообразность альтернативного подхода – а именно, снятие с экипажей ответственности за возникновение инцидентов, о которых они сами сообщили – что, как предполагается в методических рекомендациях Международной организации гражданской авиации (ICAO), поможет повысить безопасность полетов и надежность авиационной техники, ускорив накопление опыта ее эксплуатации.
В силу нарастания сложности современной авиационной техники, множественности факторов, влияющих на ее функционирование, определение причин отказов и повреждений нередко затруднено. Актуален анализ рационального распределения ответственности за отказы авиационной техники между разработчиками, производителями и эксплуатирующими организациями на протяжении жизненного цикла воздушного судна (ВС) и
разработка соответствующего механизма управления безопасностью полетов и надежностью техники.
Важно отметить и тот факт, что проблемы управления надежностью и качеством авиационной техники военного назначения обладают существенной спецификой. Субъекты рынка вооружений и военной техники (ВВТ) – предприятия оборонно-промышленного комплекса (ОПК), военное и политическое руководство страны, потенциальные импортеры вооружений, и т.д. – обладают высокой чувствительностью к информации о безопасности и наджности авиационной техники. В сфере ВВТ проблемы информационной политики приобрели особую остроту и актуальность в связи с реформированием российских Вооруженных сил, ОПК, а также активизацией экспорта российских вооружений. Экономическая детерминанта информационной политики субъектов рынка ВВТ требует разработки такого методологического аппарата, который, в свою очередь, позволял бы осуществлять многофакторное обоснование управленческих решений, направленных на повышение наджности продукции и безопасности е эксплуатации. Этими насущными требованиями также определяется актуальность настоящего исследования.
Степень разработанности темы
Существующие структурные оптимизационные модели спроса на
пассажирские перевозки (Позамантир Э.И., McFadden D.) не учитывают
влияние факторов безопасности на величину спроса и выбор вида транс
порта. В ряде работ учитывается стохастический характер поведения по
требителей, в том числе путем использования рандомизированной функ
ции полезности (Ben-Akiva M., Lerman S.M., Squally J., Saad M.), однако
такие модели весьма сложны для аналитического исследования в общем
виде. В трудах таких ученых, как Borenstein S., Zimmerman M.B., Martin B,
Cunningham L.F., Young C.E., Lee M., Squally J., Saad M., эконометриче-
скими методами было показано, что рыночные стимулы недостаточно эф
фективно обеспечивают заинтересованность авиаперевозчиков в повыше
нии безопасности полетов, и в этом отношении необходим жесткий госу
дарственный контроль. Но эконометрические оценки влияния безопасно
сти полетов на экономическое положение авиакомпаний, не позволяют
прогнозировать последствия возможных изменений в технико-
экономических характеристиках авиационной техники, социально-экономической ситуации и государственной политике. В работах российских ученых, посвященных системам управления безопасностью полетов, СУБП (работы Орлова А.И., Петрова А.Н., Шарова В.Д., Бутова А.А., Волкова М.А., Макарова В.П., Хрусталева С.А., Ялозы Ю.А. и др.) строятся прогнозы влияния различных факторов на безопасность полетов на основе аппроксимации статистических данных и экспертных оценок, но при
этом не проводится непосредственного математического моделирования организационных механизмов.
Неопределенность ответственности за отказы техники порождает затяжные конфликты производителей и эксплуатирующих организаций. Ряд специалистов (Петров А.Н., Страдомский О.Ю. и др.) видит выход в совершенствовании нормативно-правовой базы, т.е. в повышении полноты контрактов между производителями и эксплуатантами, если пользоваться терминами институциональной экономической теории. В то же время, ведущие производители сложной техники (в т.ч. авиационной) все чаще априорно принимают на себя ответственность за отказы, а также проводят превентивные отзывные кампании по предупреждению возможных отказов и повреждений. Анализ целесообразности априорного признания ответственности с помощью математических моделей не проводился.
В работах некоторых российских специалистов (Павленко А.И. и др.), а также в «Руководстве по управлению безопасностью полетов» ICAO указано на целесообразность использования превентивного подхода к обеспечению безопасности полтов, основанного на доверии, открытости и сотрудничестве всех категорий авиационного персонала, в т.ч. на декриминализации расследований инцидентов. Однако эти предложения не были основаны на количественных оценках, тем более, не выработано конкретных рекомендаций - должно ли освобождение экипажей от ответственности носить бессрочный или временный характер.
В сфере информационного управления, а также теории информационных войн известны работы Цыганова В.В., Бухарина С.Н., Новикова Д.А., Буркова В.Н., Чхартишвили А.Г., Aumann R., Myerson R. и др. Однако в этих работах общего характера не отражена специфика рынков авиационной техники, в т.ч. военного назначения. Разработка адекватных моделей механизмов информационного управления надежностью авиационной техники, в т.ч. военного назначения, остается нерешенной задачей.
Решение перечисленных научных задач и составило основу данной работы.
Цель работы - совершенствование системы организационных и экономических механизмов управления безопасностью полетов и надежностью авиационной техники. Для достижения этой цели, были поставлены следующие научные задачи:
исследование влияния факторов безопасности полетов на совокупный спрос на авиаперевозки;
сравнение эффективности механизмов стимулирования авиакомпаний к повышению безопасности полетов, в т.ч. механизмов рыночной саморегуляции и государственного регулирования;
исследование эффективности стимулов авиационной промышленности к повышению безопасности полетов;
исследование целесообразности освобождения экипажей от ответственности за создание инцидентов с целью предотвращения сокрытия их системных причин;
анализ рационального распределения ответственности за отказы техники между разработчиками, производителями и эксплуатирующими организациями;
исследование влияния негативной информации о качестве ВС военного назначения (в т.ч. поставляемых на экспорт) на экономические стимулы и возможности ее совершенствования.
Объект исследования - авиационная промышленность и эксплуа-танты авиационной техники - гражданская авиация и военная авиация, на различных уровнях - от членов экипажей ВС до руководства организаций.
Предмет исследования - организационные и экономические механизмы управления безопасностью полетов и надежностью авиационной техники.
Область исследования соответствует следующим пунктам паспорта специальности 05.13.10 - Управление в социальных и экономических системах:
п. 2 «Разработка методов формализации и постановка задач управления в социальных и экономических системах»;
п. 3. «Разработка моделей описания и оценок эффективности решения задач управления и принятия решений в социальных и экономических системах»;
п. 11 «Разработка методов и алгоритмов прогнозирования оценок эффективности, качества и надежности организационных систем».
Методология исследования базируется на положениях и принципах теории управления, в т.ч. теории активных систем, экономической теории (в т.ч. теории экономического роста, на современных концепциях теории конкуренции), на методах математического моделирования, в том числе на методах компьютерного имитационного моделирования, на аналитических методах исследования моделей (теория дифференциальных и интегро-дифференциальных уравнений, методы оптимального управления), а также и на численных методах оптимизации, решения конечно-разностных уравнений. В более конкретном плане методологическую основу исследования составили:
работы Borenstein S., Zimmerman М.В., Cunningham L.F.,
Squally J., Уварова Р.В. и др., посвященные анализу изменения экономиче
ского положения авиакомпаний вследствие авиационных происшествий;
работы Орлова А.И., Петрова А.Н., Шарова В.Д., Бутова А.А., Волкова М.А., Макарова В.П., Хрусталева С.А., научных коллективов ФГУП ГосНИИ ГА, ФГУП ГосНИИ АС, ФГБОУ ВПО МГТУ ГА, ОАО ЛИИ им. М.М. Громова, ФГУП ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, профильных ЦНИИ Министерства обороны РФ, специалистов авиакомпаний и государственных органов, в которых заложены теоретические основы построения системы управления безопасностью полетов в авиакомпаниях и государственной авиации, на национальном и международном уровнях;
труды Бендикова М.А., Дмитриева О.Н., Калачанова В.Д., Клоч-кова В.В., Костроминой Е.В., Саркисяна С.А., Фролова И.Э., Хрусталева Е.Ю., других ученых ФГБОУ ВПО МАИ, ФГБОУ ВПО МАТИ, ФГБУН ЦЭМИ РАН, ФГБУН ИНП РАН и др. по экономике гражданской авиации, авиационной промышленности и оборонно-промышленного комплекса;
работы Буркова В.Н., Новикова Д.А., Чхартишвили А.Г., Цыганова В.В., Aumann R., Myerson R.и др. в области теории управления в социально-экономических системах, в т.ч. механизмов стимулирования, а также информационного управления.
Информационной базой исследования послужили материалы официальной статистической отчетности российских и зарубежных предприятий авиационной промышленности и транспортных компаний, нормативные документы Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), Международной организации гражданской авиации (ICAO), Межгосударственного авиационного комитета (МАК), органов государственной власти России и зарубежных стран, действующих в сфере транспорта, информация из открытых источников, в том числе, пресс-релизы органов государственного управления и открытые данные, представленные Министерством обороны, ОАО «Рособоронэкспорт», Госкорпорацией «Ростех-нологии», предприятиями ВПК.
На защиту выносятся следующие основные результаты:
разработана структурная оптимизационная модель спроса на авиаперевозки с учетом факторов безопасности полета;
обоснованы рациональные механизмы управления безопасностью полетов, на основе сравнительной оценки эффективности государственного вмешательства и рыночной саморегуляции, а также сравнения заинтересованности в повышении безопасности полетов эксплуатирующих организаций и производителей авиационной техники;
разработан оптимальный механизм управления безопасностью полетов в части определения ответственности экипажей за создание инцидентов и метод определения рациональной длительности моратория на наказание экипажей;
разработан механизм управления надежностью техники на основе рационального распределения ответственности за отказы и повреждения авиационной техники;
разработана модель механизма информационного управления надежностью и качеством авиационной техники военного назначения, в т.ч. поставляемой на экспорт.
Структура и взаимосвязь основных результатов диссертационного исследования наглядно изображены на рис. 1.
Модель
зависимости
пассажирооборо
та от уровня
безопасности
полетов
Модель зависимости спроса на воздушные суда
от пассажирооборота
Модели повышения
уровня надежности и
безопасности по
мере накопления
опыта эксплуатации
авиатехники
Модели изменения спроса на авиатехнику и денежных потоков в авиапромышленности под воздействием негативной информации о ее качестве
Механизмы
стимулирова
внедрения
технологий
повышения
Механизм
стимулирова
разработки
технологий
повышения
Механизм управления уровнем надежности и безопасности техники путем распределения ответственности за поломки между эксплуатантами и производителями
Механизм
управления безопасностью полетов путем определения ответственности экипажей за возникновение предпосылок к АП
Механизмы
информаци
онного
управления
качеством и
надежность
авиатехник
Разработка
Производство
Эксплуатация
Рис. 1. Структура и взаимосвязь результатов исследования механизмов управления безопасностью полетов и надежностью авиационной техники Научная новизна результатов состоит в комплексной разработке и обосновании на основе численных и аналитических методов математического моделирования новых и усовершенствованных организационных и экономических механизмов управления безопасностью полетов и надежностью авиационной техники. Все выносимые на защиту результаты обладают научной новизной, в частности,
в отличие от известных эконометрических оценок влияния безопасности полетов на экономическое положение авиакомпаний, предложенный аналитический метод оценки этого влияния позволяет прогнозировать последствия возможных изменений в технических характеристиках авиационной техники, социально-экономической ситуации и государственной политике;
обоснована экономическая целесообразность для авиационной промышленности превентивного обеспечения безопасности полетов за пределами своей «зоны ответственности», т.е. минимизации риска ошибок
и преднамеренных опасных действий экипажа и обслуживающего персонала;
обоснована целесообразность частичного освобождения экипажей от ответственности за создание инцидентов в начале периода эксплуатации новых ВС, с целью более полного выявления их системных причин, и предложен метод оптимизации длительности этого моратория, минимизирующий ожидаемое количество инцидентов за жизненный цикл данного типа ВС;
предложена математическая модель, позволяющая оценить изменение возможностей и стимулов к созданию более совершенной продукции в результате обнародования негативной информации о качестве современной авиационной техники военного назначения (с учетом ее поставок на экспорт).
Достоверность и обоснованность полученных научных результатов обеспечивается строгим обоснованием с использованием математического аппарата и за счет использования в качестве исходных данных достоверных фактов предметной области.
Теоретическая значимость полученных результатов состоит в следующем:
а) выявлен и объяснен ряд эффектов, противоречащих стереотипным представлениям, укоренившимся как в промышленности и органах государственного управления, так и в научной среде, в т.ч.:
показано, что, несмотря на то, что снижение безопасности полетов негативно влияет на объем перевозок и прибыль авиакомпаний, государственное вмешательство для повышения безопасности полетов необходимо, так как естественные рыночные механизмы недостаточно эффективно стимулируют авиакомпании к внедрению технологий, повышающих безопасность полетов;
показано, что в рыночных условиях авиационная промышленность (в силу специфической динамики объемов продаж) гораздо больше заинтересована в повышении безопасности полетов, чем авиакомпании;
показано, что в начале жизненного цикла нового типа авиационной техники военного назначения для повышения его надежности и эффективности эксплуатации, малоэффективно более четкое разграничение ответственности за отказы между производителем и эксплуатантами. В этот же период малоэффективно, с точки зрения повышения безопасности полетов, ужесточение ответственности экипажей за создание инцидентов;
показано, что в определенных условиях сам разработчик и производитель продукции военного назначения может быть заинтересован в критике в адрес своих современных ВС;
б) предложено понятие информационной эластичности спроса на продукцию как инструмент анализа процессов информационного управления на рынках авиационной техники военного назначения.
Практическая ценность результатов работы определяется возможностью их применения
при совершенствовании государственной политики и нормативно-методической базы в сфере обеспечения техногенной безопасности, в т.ч. безопасности полетов;
при создании и совершенствовании систем управления безопасностью полетов в эксплуатирующих организациях и в авиационной промышленности;
при формировании требований к показателям надежности и безопасности перспективной авиационной техники;
при совершенствовании договорных отношений разработчиков, производителей и эксплуатантов авиационной техники, при совершенствовании системы послепродажного обеспечения эксплуатации авиационной техники;
при формировании информационной политики разработчиков, производителей и заказчиков авиационной техники военного назначения
Внедрение
Разработанные количественные модели изменения надежности
авиационной техники в зависимости от накопления опыта эксплуатации и
опыта устранения конструктивно-производственных недостатков; подхо
ды к построению рациональных механизмов управления безопасностью
полтов на этапе разработки воздушных судов на основе сравнительной
оценки эффективности государственного вмешательства и рыночного ме
ханизма регулирования безопасности полтов; количественные модели
изменения надежности техники в зависимости от распределения ответст
венности за отказы и повреждения авиационной техники; методы оценки
влияния достигнутого уровня безопасности полетов
на конкурентоспособность эксплуатирующихся и перспективных воздушных судов применяются в ФГУП «ЦАГИ» для разработки методических рекомендаций ФГУП «ЦАГИ» по созданию систем управления безопасностью полетов воздушных судов в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО. Акт о внедрении прилагается.
Апробация результатов исследования
Основные результаты диссертационной работы докладывались на 52, 53, 54, 55 научных конференциях МФТИ (2009-2012 гг.), Одиннадцатом Всероссийском симпозиуме «Стратегическое планирование и развитие предприятий» (Москва, ЦЭМИ РАН, 2010 г.), Девятой Всероссийской научно-практической конференции «Управление качеством» (Москва,
МАТИ, 2010 г.), Международной молодежной научной конференции "XXXVI Гагаринские чтения", Четвертой, пятой, шестой и седьмой международной конференции “Управление развитием крупномасштабных систем” (MLSD'2010-2013), Международной научной школе-семинаре имени академика С.С. Шаталина «Системное моделирование социально-экономических процессов» (Светлогорск, 2011 г.), IX Всероссийской школе-конференции молодых ученых «Управление большими системами» (Липецк, 2012г.), 5-ой конференции «Управление в технических, эргатиче-ских, организационных и сетевых системах» (УТЭОСС-2012, Санкт-Петербург), 10-ой международной конференции молодых ученых "Управление большими системами" (Москва, 2013), Международной научно-практической конференции «Экономическая политика: на пути к новой парадигме» (Пятнадцатые Друкеровские чтения), а также на научных семинарах, проводимых ведущими вузами, институтами РАН и ведущими научными центрами российской наукоемкой промышленности.
Публикации по теме диссертации
По теме диссертации автором опубликовано 18 работ, включая 6 работ в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ. Объем принадлежащих лично соискателю опубликованных результатов по теме диссертации составляет 6,2 п.л.
Личный вклад автора
Все основные результаты, представленные в диссертации получены лично автором.
Объем и структура работы
Работа состоит из введения, четырех глав с выводами по каждой главе, заключения, списка литературы и приложений. Объем работы составляет 164 с. Текст содержит 33 рисунка и 2 приложения. Список литературы содержит 84 наименования.
Анализ эффективности экономических механизмов стимулирования производителей и эксплуатантов авиатехники к повышению безопасности полетов
В России существует множество органов, отвечающих за безопасность поле-тов (БП), и при этом не существует единого государственного органа, объеди-няющего усилия всех видов авиации в работе по предотвращению авиационных происшествий. Согласно Правилам расследования авиационных происшествий и авиацион-ных инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ, утвержденным поста-новлением Правительства РФ от 18.06.98 № 609, полномочия и ответственность специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в об-ласти расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами возложены на Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Про-декларированная Соглашением, правопреемственность МАК по осуществлению функций Госавианадзора СССР в части, касающейся государственного надзора за профилактикой авиационных происшествий в гражданской авиации, ни одним из более поздних актов, регламентирующих деятельность МАК, не определена. В по-ложении о Минтрансе России эта функция также не предусмотрена [5]. Сами ор-ганы, отвечающие за БП, до сих пор (на 2013 г.) констатируют, что они не имеют полномочий в части системного обеспечения БП, обеспечения обратной связи ме-жду расследованием инцидентов (и даже катастроф) и эксплуатантами, а также производителями АТ [6]. Зачастую даже существующие законы и предписания не выполняются или выполняются некорректно. Согласно расследованию счетной палаты РФ целевого и эффективного использования бюджетных средств, выделенных на реализацию федеральной целевой программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, было выяснено, что программа не была принята в срок [7]. Бывают случаи, когда в нарушение правил расследования авиапроисше-ствий в комиссию, ответственную за расследование авиапроисшествия, назначают людей, которые были ответственны за полет, приведший к расследуемому проис-шествию [5].
В 2011 году Государственным центром было проведено 37 специальных ис-следований по 124 отказавшим воздушным судам. В 25 заключениях Государст-венного центра содержатся рекомендации по устранению конструктивно-производственных недостатков. К сожалению, отечественные разработчики авиа-ционной техники не всегда проявляют должное внимание к этой информации. Следствием этого можно считать увеличение числа авиационных происшествий, связанных с отказами авиационной техники в полете. В 2011 году по этим причи-нам произошло 4 катастрофы» [6]. Проекты правовых и нормативных документов по вопросам безопасности полетов зачастую подвергаются корректировке без уче-та мнений специалистов в области безопасности полетов, что приводит к их несо-вершенству [5]. Так же, по экспертному мнению, среди чиновников, работающих в сфере авиационной безопасности, преобладают некомпетентные люди, которые не выслушивают мнение специалистов при принятии решений [8]. В ходе проверок территориальных органов Росавиации было подтверждено, что оценка уровня безопасности полетов в авиакомпаниях в ряде случаев делается недостаточно объективно: не проводится анализ повторяемости авиационных со-бытий и характера нарушений, приведших к событию; не дается оценка мероприя-тий, реализованных в авиакомпании, их достаточности и эффективности; не оце-нивается достаточность принятых мер по выполнению рекомендаций, содержа-щихся в распорядительных и информационных документах Росавиации [6]. Описанных выше проблем и противоречий достаточно для того, что бы сде-лать вывод о том, что государственное регулирование безопасности полетов в России находится на неудовлетворительном уровне.
Однако в профессиональном сообществе, особенно, среди эксплуатантов, наблюдается активное противодействие необходимому усилению госконтроля над безопасностью полетов. Характерно утверждение бывшего летного директора ря-да крупных российских авиакомпаний А.И. Ситнянского [8]:
«В общество "вбрасывается" абсолютно абсурдная и лживая мысль о том, что российский чиновник больше заинтересован в безопасности полетов, чем сам эксплуатант, о том, что ради прибыли, авиакомпания готова рисковать жизнью своих сотрудников и пассажиров. Разумеется, это не так! Любой генеральный директор знает, катастрофа несет авиакомпании такие имиджевые и финансо-вые потери, что может полностью уничтожить бизнес».
Однако столь оптимистические представления об эффективности естествен-ных экономических стимулов опровергаются опытом ослабления государственно-го контроля за авиацией в 1990-х годах в России, американским опытом сразу по-сле дерегулирования в 1980-х годах, когда критически увеличилось количество авиакатастроф и тем, что в российском бизнесе только начинает укрепляться такое понятие как деловая репутация. Согласно Руководству по управлению безопасностью полетов, разработан-ному ИКАО: «Вопросы безопасности полетов не присущи деятельности авиации и не являются ее естественным условием, а представляют собой побочный продукт необходимости и участия в деятельности, связанной с производством или предос-тавлением услуг» [50].
На примере гражданской авиации рассматривается следующий вопрос: на-сколько эффективно естественные рыночные механизмы стимулируют повышение безопасности полетов? После авиационных происшествий (катастроф), помимо непосредственных потерь (таких как потеря имущества, выплаты пострадавшим или их родственникам и т.п.), авиакомпании также несут косвенные потери, такие как невозможность использования оборудования, снижение производительности труда персонала, расследование и уборка места происшествия, увеличение в бу-дущем страховых премий, судебные издержки и, что самое основное - затраты, связанные с сокращением спроса на авиаперевозки. Падает доверие потенциаль-ных пассажиров к воздушному транспорту, что заставляет их отказываться от по-ездок либо выбирать иные виды транспорта. Причем если риск прямых потерь яв-ляется страхуемым, то риск сокращения спроса – нет. Поэтому, как полагали эко-номисты либерального направления, угроза сокращения спроса и доходов, наряду с угрозой прямых потерь, заставляет авиакомпании обеспечивать высокий уровень безопасности полетов. Таким образом, на первый взгляд, в данной сфере действу-ют естественные, рыночные обратные связи между уровнем безопасности полетов и доходами авиакомпаний, которые автоматически будут заинтересованы в повы-шении уровня безопасности. Однако в пионерской работе [9] было показано (эко-нометрическими методами), что потери самих авиакомпаний вследствие сокраще-ния спроса на авиаперевозки после авиационных происшествий, как ни парадок-сально, достаточно слабы. Кроме того, сокращения доходов носят краткосрочный характер и на долгосрочных интервалах нивелируются. Рассматривались измене-ния капитализации авиакомпаний, т.е. фактически изменения курсов их акций, ко-торые, в свою очередь, представляют собой рыночную оценку их дисконтирован-ных будущих доходов, и неудивительно, что краткосрочные спады этих доходов сглаживаются. Указанное исследование было проведено в начале так называемого дерегулирования авиаперевозок в США. По его результатам (а также по результа-там более поздних исследований, опирающихся на названную основополагающую работу в методологическом отношении, см. [10, 11]) было признано, что рыноч-ные механизмы недостаточно эффективно обеспечивают заинтересованность авиаперевозчиков в повышении безопасности полетов, и в этом отношении необ-ходим жесткий государственный контроль. В данной работе, в отличие от описан-ных, рассматриваются экономические механизмы, стимулирующие повышение безопасности полетов путем разработки авиационной промышленностью и вне-дрения технологий повышения безопасности полетов, в том числе путем разра-ботки и внедрения более безопасной авиационной техники. На первый взгляд, это не очень актуально в сложившейся ситуации, поскольку, по данным многих ис-следований (см., например, [15]) подавляющая доля авиационных происшествий связана с человеческим фактором в эксплуатации. То есть даже если сократить до нуля вероятность катастрофических отказов техники, радикального повышения безопасности полетов ожидать не приходится, и, на первый взгляд, возможности ее повышения со стороны авиастроителей практически исчерпаны. Безопасность полетов – комплексная категория, она определяется всеми элементами авиатранс-портной системы: воздушными судами, инфраструктурой технического обслужи-вания и ремонта (ТОиР) авиатехники, экипажами и системой их подготовки, сис-темой управления воздушным движением (УВД), аэродромной инфраструктурой и т.д.
Синтез оптимального механизма управления безопасностью полетов в части ответственности экипажей за инциденты
Поскольку значительная часть авиационных происшествий, т.е. аварий и ка-тастроф, как в России, так и за рубежом связана с т.н. «человеческим фактором» (см., например, исследования [15]), важным направлением повышения безопасно-сти полетов традиционно представляется ужесточение ответственности летного, технического персонала, наземных служб за создание инцидентов. В то же время, более детальный анализ причин и обстоятельств авиационных происшествий по-казывает, что в реальности воздействие «человеческого фактора» на безопасность полетов чрезвычайно многообразно. В целом ряде случаев именно неформальный подход экипажа, его нестандартные решения и действия позволяли предотвратить возможные авиационные происшествия, в т.ч. с тяжелыми последствиями. Кроме того, не следует думать, что все случаи негативного проявления «человеческого фактора» связаны с преднамеренным нарушением правил выполнения полетов, руководства по летной эксплуатации и т.п. Во многих случаях формально невер-ные действия экипажа вызваны эргономическим несовершенством воздушного судна, сложностью операторской работы, сложными общими условиями труда экипажей, его неудовлетворительной организацией и т.п. Т.е. само по себе уже-сточение дисциплины недостаточно для повышения безопасности полетов – необ-ходимо устранение описанных системных проблем. Тем более, что летный эки-паж, как правило, и без дополнительных санкций ощущает ответственность за безопасное выполнение полетов, поскольку в случае авиационного происшествия понесет ущерб наравне с пассажирами.
В Руководстве по управлению безопасностью полетов, разработанном ИКАО [50] говорится о необходимости внедрения системы управления безопасно-стью полетов, причем в основе ее должна быть система добровольных сообщений экипажа об ошибках и факторах опасности. Для того, что бы не было утаивания важной информации, предлагается поощрение предоставления информации.
Кроме того, на ранних стадиях эксплуатации новых типов воздушных судов, как правило, наблюдается повышенная интенсивность отказов по причине конст-руктивно-производственных недостатков (КПН). Закономерности развития тех-нических систем таковы, что КПН устраняются постепенно, по мере накопления опыта. Т.е. в отношении повышения надежности действует эффект обучения, из-вестный во многих областях человеческой деятельности (см., например, работы, посвященные эффектам обучения в производстве авиатехники [21, 22, 23]).
Таким образом, интенсивность инцидентов может и должна снижаться по мере накопления опыта – на этом и основана система обеспечения безопасности полетов, сложившаяся в развитых авиационных державах, в т.ч. и в нашей стране. Однако важно подчеркнуть, что важно не столько накопление опыта как такового, сколько его осмысление и анализ. Эти процессы возможны лишь при наличии об-ратных связей между эксплуатирующими технику специалистами – прежде всего, летным и техническим составом – и разработчиками авиатехники, а также органа-ми управления, отвечающими за организацию летной работы и т.п.
Однако именно эта обратная связь может ослабевать в силу следующей про-блемы. Далеко не все инциденты действительно приводят собственно к происше-ствию или к такому инциденту, который стал известным многим заинтересован-ным лицам – наземным службам, руководству авиакомпании, ее летной и инже-нерно-авиационной служб, регулирующим органам и т.п. Многие инциденты имеют ограниченное проявление, и локализуются на уровне экипажей воздушных судов (кроме того, многие инциденты вообще проходят скрытым образом, остава-ясь незамеченными даже экипажем). Их анализ, централизованное обобщение на уровне производителя воздушных судов и авиационных властей страны могли бы способствовать накоплению опыта и устранению КПН авиатехники, системных проблем в сфере безопасности полетов и т.п. Однако они, как правило, не делают-ся достоянием гласности, поскольку экипаж опасается санкций за неправильные действия (в тех случаях, когда именно они, а не КПН или действие внешних сил, будут признаны причиной возникновения инцидента). При этом следует подчерк-нуть, что объективный рассказ экипажа об обстоятельствах инцидента, возможно – сопровождаемый детальным анализом технического состояния приземлившегося воздушного судна и средств объективного контроля – может быть гораздо инфор-мативнее, чем расследование авиационного происшествия с тяжелыми последст-виями, которые затруднят и восстановление соответствующей информации.
Согласно Руководству по управлению безопасностью полетов, написанному Международной организацией гражданской авиации [50], результаты проведенно-го еще в 1969 году исследования состояния безопасности в авиационной отрасли показали, что на каждые 600 событий, в которых не было зарегистрировано телес-ных повреждений или материального ущерба, приходилось примерно: 30 инцидентов, повлекших материальный ущерб; 10 происшествий, повлекших серьезные телесные повреждения; и 1 тяжелое телесное повреждение или телесное повреждение со смертельным исходом. Изображенное на рис. 2.1 соотношение 1:10:30:600 указывает на потерянные возможности, если расследования проводятся только в тех редких случаях, когда имеет место серьезное телесное повреждение или значительный материальный ущерб. Факторы, способствующие таким происшествиям, могут присутствовать в сотнях инцидентов, и их можно выявить – прежде чем последует серьезное телес-ное повреждение или серьезный материальный ущерб. Для обеспечения эффек-тивного управления безопасностью полетов необходимо, чтобы персонал и руко-водство выявляли и анализировали источники опасности до того, как они приве-дут к авиационным происшествиям.
Обоснование принципов распределения ответственности за отказы авиатехники между производителями и эксплуатантами
Отказы техники могут повлечь за собой не только ее дорогостоящий ремонт, но также простои машин, оборудования и сопряженные с ними потери. Даже не-опасные сами по себе отказы оборудования, например, в сфере жизнеобеспечения (в энергетике или в жилищно-коммунальном хозяйстве) могут представлять собой угрозу экономике и здоровью населения. Поэтому нередко возникает проблема определения ответственности за отказ. В общем случае он может произойти: по вине производителя, т.е. по причине конструктивно-производственных недос-татков (далее КПН) воздушных судов; по вине потребителя (эксплуатанта), допустившего нарушения условий эксплуатации, не проводящего надлежащее техническое обслуживание и ремонт, и т. п.; по иным причинам – например, по вине третьих лиц, вследствие стихийных явлений и т. п.
В силу усложнения современной техники и наличия множества факторов, влияющих на ее функционирование, определение причин отказов и повреждений нередко затруднено. Неопределенность ответственности за отказы техники поро-ждает затяжные конфликты производителей и эксплуатирующих организаций. Ряд авторитетных специалистов [42] видит выход в совершенствовании нормативно-правовой базы. т. е. в повышении полноты контрактов между производителями и эксплуатантами, если пользоваться терминами институциональной экономической теории. В то же время ведущие производители сложной техники все чаще априор-но принимают на себя ответственность за отказы, а также проводят превентивные отзывные кампании по предупреждению возможных отказов и повреждений. На первый взгляд, такая «благотворительная» политика однозначно приводит лишь к повышению затрат производителя. Она нацелена на улучшение его имиджа и мо-жет проводиться исключительно кратковременно для завоевания рынка. Однако в действительности такие взаимоотношения с заказчиками многие производители сложной техники практикуют на протяжении десятилетий. Можно показать, что описанная политика может приводить не к повышению, а к снижению затрат про-изводителей. Прежде всего, положительный экономический эффект достигается благодаря устранению затрат на установление ответственности за отказ. Можно приближенно определить, когда ожидаемые суммарные затраты производителя будут ниже при априорном признании своей ответственности за отказы воздуш-ных судов, чем при детальном расследовании причин каждого отказа и «справед-ливом» установлении ответственности. Пусть по вине производителя происходит доля всех «спорных» отказов, а по иным причинам соответственно доля . Обозначим средние затраты на установление виновного в отказе. Естественно предположить, что они будут воз-ложены по окончании расследования на виновного. Кроме собственно затрат на технические мероприятия (дефектацию отказавшего воздушного судна), в эту сумму необходимо включить различные трансакционные издержки – вплоть до судебных, затраты на принуждение виновного к исполнению своих обязательств и т. п.
Например, если затраты на установление истинного виновника отказа срав-нимы с затратами на устранение его последствий ( ), то добровольное принятие на себя ответственности за отказы воздушных судов становится выгод-ным производителю уже при , т. е. если по его вине происходит около поло-вины отказов. Если же доля отказов по вине производителя больше половины (что характерно для начальных периодов эксплуатации нового типа воздушных судов), даже при меньших затратах на определение виновного в отказе, последнее стано-вится нецелесообразным.
Таким образом, к обоюдной выгоде производителя и эксплуатанта устраня-ется неэффективный бизнес-процесс установления ответственности за отказ или повреждение воздушного судна. Помимо прямых денежных затрат, он нередко влечет за собой и значительные временные потери. Строго говоря, даже если пре-дусмотрено установление виновного в отказе или повреждении, эта процедура может не приводить к дополнительным простоям техники. Производитель может оперативно заменять отказавшие узлы и агрегаты, минимизируя время простоя, и продолжение эксплуатации воздушного судна не будет зависеть от установления истинных причин отказа замененных элементов. Однако для этого необходимо со-держать обменный фонд сменных узлов и агрегатов.
Стратегический эффект описанной политики не сводится лишь к улучшению имиджа производителя и повышению доверия к нему заказчиков (хотя это нема-ловажно для поставщиков дорогостоящей долговечной техники, продажу и сер-висное сопровождение которой образно называют «контрактом на всю жизнь»). Исследование отказавших в эксплуатации деталей, узлов и агрегатов, выявление причин отказов и повреждений включает механизм обратной связи между экс-плуатацией, разработкой и производством. По результатам таких исследований производитель может совершенствовать конструкцию и технологию изготовления, эксплуатационную документацию. В итоге повышаются надежность, экономиче-ская эффективность и конкурентоспособность его продукции, как следствие – воз-растают объем продаж, выручка и прибыль. Затраты и потери, вызванные отказа-ми техники, особенно велики в начале периода эксплуатации нового типа воздуш-ных судов, страдающего «детскими болезнями». Данная проблема не является специфической для российского машиностроения. Сам процесс постепенного по-вышения надежности воздушных судов, устранения КПН по мере накопления опыта эксплуатации обусловлен объективными закономерностями развития тех-ники. Однако именно для отечественного машиностроения описанная проблема стала одним из решающих негативных факторов, приводящих к низкой конкурен-тоспособности продукции.
Причина в том, что зарубежные машиностроители, традиционно работаю-щие на конкурентных рынках, изначально проводят ответственную и дружествен-ную по отношению к заказчику политику, принимая на себя обязательства по опе-ративному и бесплатному устранению отказов. Что касается отечественных про-изводителей, они, по выражению ряда руководителей российских авиакомпаний [24], «привыкли проводить расширенные испытания своих воздушных судов в парке эксплуатанта и за его счет». Такая политика, вполне допустимая при нали-чии единой общегосударственной авиакомпании, оказалась плохо совместимой с экономическими интересами независимых коммерческих авиакомпаний. Как иллюстрацию можно привести эволюцию двигателя ПС-90А производ-ства Пермского моторного завода.. Наработка ПС-90А на съем в начале эксплуа-тации (1990х г.г.) составляла всего несколько сотен часов, спустя 25 лет она дос-тигла 11 тысяч, причем, достигнуто это было, в том числе благодаря тому, что предприятие активно принимало участие в устранении недоработок конструкции и отказов в процессе эксплуатации за свой счет и совершенствовало конструкцию двигателей на основании полученных данных. Предприятие – оказавшись в кон-курентной рыночной среде, последовательно работает над повышением надежно-сти своей продукции, демонстрируя готовность оперативно решать в контакте с авиакомпаниями проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей. Такая тактика производителя положительным образом сказалась на динамике продаж, а так же на качестве продукции, но, к сожалению, эта политика была принята всего несколько лет назад.
Моделирование механизмов информационного управления надежностью и качеством авиатехники военного назначения
Военно-промышленный комплекс (ВПК), рынки вооружений и военной тех-ники (ВВТ) обладают существенной отраслевой спецификой – нередко уникаль-ной даже на уровне отдельных подотраслей ВПК – авиационной промышленно-сти, судостроения, ракетостроения и т.п. Они могут существенно различаться ха-рактерными длительностями этапов жизненного цикла продукции и соотношени-ем их стоимости, и др. Скорее, сложно выделить общие черты, характерные для различных отраслей ВПК (помимо того, что большинство отраслей ВПК относит-ся к наукоемким и высокотехнологичным, обладая всеми соответствующими осо-бенностями). К важнейшим специфическим особенностям ВПК и рынков ВВТ от-носятся, по мнению автора: исключительно высокие требования к надежности воздушных судов и эф-фективности их целевого применения, поскольку от них напрямую зависит нацио-нальная безопасность; закрытый характер многих видов информации – по соображениям обеспе-чения не только коммерческой, но и военной тайны, государственной безопасно-сти; значительный уровень стоимости отдельных контрактов на поставку и по-слепродажное обслуживание воздушных судов – от нескольких десятков миллио-нов долларов до десятков миллиардов, в зависимости от отрасли ВПК и сегмента рынка ВВТ; превалирование политических факторов над технико-экономическими при выборе поставщика ВВТ.
Последнее обусловлено вполне рациональными соображениями. Жизненный цикл большинства видов ВВТ имеет большую длительность – порядка нескольких десятилетий, а выбор стандартов, формирующих техносреду вооруженных сил, обладает еще более долгосрочным действием. На протяжении столь длительного срока ВВТ нуждаются в послепродажной поддержке, поставке запчастей и т.п. Ес-тественно, это требует стабильных отношений страны-экспортера и страны-импортера. Широко известны примеры, когда правительства США и стран-членов ЕС вводили эмбарго на поставку соответствующей продукции в отношении неко-торых стран Ближнего Востока и др. Кроме того, в связи с увеличением роли ин-формационно-управляющих систем и электронного оборудования в обеспечении функционирования многих видов вооружения, возрастает риск встраивания в них «закладок», благодаря которым производитель может вывести соответствующее воздушное судно из строя. Все эти технологические факторы делают небезопас-ной закупку ВВТ у «ненадежных» поставщиков, что определяет решающую роль внешнеполитических соображений при выборе поставщиков ВВТ .
Для рынков ВВТ характерен дефицит информации у потенциальных заказ-чиков о реальных, а не рекламных характеристиках эффективности тех или иных продуктов. Причем, поставщики (разработчики, производители) могут не иметь достоверной информации о реальной эффективности своего воздушного судна. Критерием истины в этой сфере служит практика боевого применения. Поэтому именно результаты использования тех или иных образцов ВВТ в реальных воен-ных конфликтах (в которых, к сожалению, нет недостатка в любой момент даже нынешнего, относительно мирного периода развития человечества) становятся ценнейшим источником информации не только для пользователей и потенциаль-ных заказчиков ВВТ, но и для самих разработчиков и производителей. В связи с этим, нередко ВПК считают заинтересованным в возникновении вооруженных конфликтов как полигона для проверки новых образцов ВВТ и, возможно, их рек-ламы.
Все перечисленные особенности определяют, помимо прочего, высокую чувствительность различных субъектов рынка ВВТ – предприятий ВПК, военного и политического руководства страны, потенциальных импортеров вооружений, и т.п. – к информационным воздействиям. Причем, они могут быть даже относи-тельно слабыми – в силу дефицита общедоступной информации, и единичные вы-сказывания компетентных лиц приобретают высокую значимость. Таким образом, именно в данной сфере необходимо уделять особое внимание информационной политике.
В работах большинства российских экономистов под информационной по-литикой предприятий и отраслей, как правило, понимается политика в области ре-кламы, а основной проблемой считается повышение охвата целевой аудитории, эффективности воздействия (донесения рекламной информации до адресата) и т.п., см., например, [25]. Не умаляя важности этих проблем, все-таки стоит под-черкнуть, что реклама является лишь одним из направлений информационной по-литики, и даже не самым важным во многих отраслях. В то же время, активно изу-чается – в особенности, применительно к ВПК – и другой аспект информационной политики – защита информации. Однако полная информационная закрытость не-возможна в современных условиях, ни на внешних, ни на внутреннем рынке ВВТ. Кроме того, как ни парадоксально, даже бесспорно закрытую, на первый взгляд, информацию иногда выгодно обнародовать, а не скрывать.
Однако реклама отечественных образцов ВВТ и антиреклама продукции за-рубежных конкурентов, защита информации – лишь частные случаи информаци-онной политики в военно-промышленной сфере. Безусловно, и в этих областях необходимо совершенствовать инструментарий, что требует и научного подхода. Но движущие силы таких явлений совершенно очевидны, принципиальных вопро-сов и противоречий нет – остается решать лишь инструментальные проблемы (не «зачем» или «что именно» делать, а «как»). Гораздо больший интерес для анализа представляют собой не столь однозначные аспекты поведения субъектов в инфор-мационном поле, которые можно назвать парадоксами информационной полити-ки. В частности, необходимо ответить на следующий вопрос, имеющий большое практическое значение: может ли быть целесообразной и выгодной (как для воен-ных сил, так и для ВПК) критика современных образцов отечественных ВВТ и реклама зарубежных?
Для ответа на этот вопрос предлагается системный подход к анализу эффек-тивности и рисков таких, на первый взгляд, нелогичных и нерациональных ин-формационных воздействий в военно-промышленной сфере. Предлагаемый под-ход к анализу и оптимизации информационной политики будет проиллюстрирован на нескольких примерах из практики России и США. Затем на основе отечествен-ного и американского опыта будут выработаны рекомендации для российских от-ветственных лиц (как относительно рассмотренных конкретных примеров, так и общего характера). Важно подчеркнуть, что автор, работая над столь деликатной темой, пользовался исключительно открытыми официальными источниками ин-формации. Более того, целью работы ни в коем случае не является корректное от-ражение военно-технических и производственных аспектов процессов, происхо-дящих в военно-промышленной сфере. Анализируются с экономической точки зрения именно процессы, происходящие в информационном поле, и их влияние на экономическое положение ВПК.
