Содержание к диссертации
Введение
1. Развитие теории и практики организации местной работы на станциях и участках 7
2. Теоретические основы задачи оптимизации формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участке . 19
2.1. Технологическая постановка 19
2.2. Математическая постановка 31
2.3. Оптимизация маршрута следования до вагоно-места 36
2.4. Оптимизация расстановки груженых вагонов по вагоно-местам. 46
2.5. Оптимизация очередности подачи вагонов 52
2.6. Определение станций работы с местным поездом 61
2.7. Определение целесообразности переноса части работы по формированию местного поезда с технической станции на участок . 71
2.8. Оптимизация композиции местного поезда 77
2.9. Методика многофакторного прогнозирования показателей эксплуатационной работы и затруднений 80
2.10. Применение модифицированного ситуационно-эвристического метода прогнозирования при оптимизации формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участке 93
3. Информационное обеспечение поездной работы 96
3.1. Технологические основы информационного обеспечения поездной работы на основе электронного документооборота 96
3.2. Классификаторы и машиноориентированные документы для информационного обеспечения поездной работы . 108
3.3. Технологическая схема информационного обеспечения поездной работы 114
4. Подробный алгоритм оптимизации формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участке 130
4.1. Подготовительный этап 130
4.2. Расчет времени окончания накопления вагонов на станции формирования 132
4.3. Прогнозирование ситуации на станциях участка 134
4.4. Формирование оптимальной схемы поезда 136
4.5. Планирование продвижения поезда по участку 138
4.6. Определение оптимальной композиции поезда. Оптимизация его формирования 142
5. Сокращенный алгоритм и лабораторная программа 158
5.1. Сокращенный алгоритм 158
5.2. Лабораторная программа 168
6. Технико-экономическая эффективность оптимизации формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участках 185
Заключение 191
Список литературы 193
- Определение целесообразности переноса части работы по формированию местного поезда с технической станции на участок
- Применение модифицированного ситуационно-эвристического метода прогнозирования при оптимизации формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участке
- Классификаторы и машиноориентированные документы для информационного обеспечения поездной работы
- Определение оптимальной композиции поезда. Оптимизация его формирования
Введение к работе
Одним из важнейших резервов совершенствования перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является рациональная организация местной работы. Однако ее текущее планирование пока еще осуществляется вручную, без учета в оперативной обстановке возможных ситуаций, влияющих факторов. Вопросы оптимизации управления перевозками в оперативных условиях решены лишь частично.
Установлено, что срывы сроков доставки грузов происходят из-за: длительного нахождения вагонов на сортировочных станциях (64,7%), несоблюдения плана формирования (18,5%), несвоевременного отправления вагонов со станций погрузки (9,2%) [51]. В настоящее время работники технических станций имеют преимущество отправления вагонов со своих станций перед станциями участка. Не зная обстановки на участке, зачастую местные поезда формируются полновесными и полносоставными. В то время как на станциях участка остаются вагоны преимущественного отправления. В результате возникают затруднения в поездной и маневровой работе. Поэтому наиболее крупный резерв в совершенствовании местной работы скрывается в комплексном подходе к выбору оптимального варианта развоза и уборки вагонов. При этом должно быть обеспечено максимально полное использование в оперативной обстановке складывающихся межоперационных интервалов для предварительной подборки групп вагонов с целью минимизации времени маневровой работы и сокращения простоя местных поездов на последующих станциях. Кроме того, применение передовых методов и приемов интенсивной технологии позволит сократить простой вагонов на станциях и ускорить оборот вагонов в целом [2,3,6,14,15,17,20,24,30,35,37,46,47,49,52,61-63].
Решение современных задач местной работы в комплексной постановке невозможно без использования информационных технологий и ЭВМ. Существующие информационные системы пока еще функционируют, в основном, как информационно-справочные. Новая концепция развития АСОУП второй очереди использует качественно новый подход, сущность которого заключается в упреждающем проведении регулировочных мер, позволяющий осуществлять перевозочный процесс в оптимальном режиме. В любой ситуации ЭВМ должна рассчитать по заданному критерию оптимальности лучшую последовательность выполнения операций и процессов.
Предлагаемая комплексная технология работы с местными вагонами решает вопрос оптимизации композиции (расположения) вагонов для каждого местного поезда с учетом прогнозного (ко времени прибытия поезда) состояния вагоно-мест на каждом грузовом фронте каждой промежуточной станции участка, а также с учетом пожеланий клиентов по расстановке вагонов.
Предложенное новое информационное обеспечение задач управления поездной работой в АСОУП второй очереди позволит обеспечить исходной оперативной информацией оптимизационные задачи.
Целью диссертации является разработка методики оптимизации формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участке.
Для достижения цели необходима разработка следующих основных задач: метода оптимизации расстановки прибывающих вагонов по вагоно-местам; метода оптимизации маршрутов следования до вагоно-мест; метода оптимизации очередности подачи вагонов; метода выбора станций работы с местным поездом; метода расчета оптимальной композиции местного поезда на технической станции; метода определения целесообразности переноса части маневровой работы с технической станции на станции участка; модификации известного ситуационно-эвристического метода прогнозирования; построение подробного алгоритма оптимизации формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участке; разработка алгоритма и программы для проверки основных положений диссертации.
Объектом исследования является технология местной работы на технических и промежуточных станциях.
Методика исследования включила: изучение трудов ведущих отечественных и зарубежных ученых с целью выявления тенденции развития теории и практики организации местной работы в технологическом, математическом и информационном аспектах; натурные наблюдения технологии работы ряда промежуточных станций РФ; использование метода экспертных оценок для выбора основных технологических решений и определения экономической эффективности внедрения системы; использование теории распознавания образов и эвристических методов для модификации известного ситуационно - эвристического метода прогнозирования (СЭМП); использование ситуационно-эвристического метода нормирования (СЭМН) для оперативного расчета норм времени выполнения технологических операций и процессов; использование комбинаторного метода формирования многогруппных составов и подач; использование методов линейного программирования для оптимизации маневровой работы на промежуточных станциях; использование динамического моделирования технологических процессов при построении подробного алгоритма оптимизации формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участке.
Реализация методики включается в технологическую основу работы создаваемых опорных центров сети железных дорог.
В результате решения задач комплекса на ЭВМ всем исполнителям выдаются выходные формы с детальным описанием пути реализации плана независимо от квалификации и опыта работы участников процесса.
Благодаря использованию модификации СЭМП более достоверно будут определяться объемы работы и возможные затруднения. Это позволит диспетчерскому аппарату своевременно осуществлять регулировочные меры, поддерживать оптимальный режим работы.
Диссертация может рассматриваться и как НИР, предшествующая проектированию типовой системы текущего планирования местной работы.
Определение целесообразности переноса части работы по формированию местного поезда с технической станции на участок
В первой части функции рассчитываются расходы на формирование состава местного поезда на технической станции и затраты на ожидание отправления; во второй части - расходы на развоз и маневровую работу на каждой промежуточной станции.
Исходные данные для решения задачи разделены на две основные части: нормативно-справочная информация (НСИ) и оперативные данные.
К НСИ относятся: данные динамических массивов вагонов; стандартные и нестандартные технологические схемы; план формирования местных поездов; классификаторы и ограничения для локомотивов и локомотивных бригад; длины путей на станциях; количество маневровых и диспетчерских локомотивов и их распределения; отмены технологических схем из-за неисправностей на станциях.
К оперативным данным относятся: массивы опытов (влияющие факторы и время выполнения технологических процессов); динамические массивы; оперативный расчет времени прибытия местного поезда на каждую ПС.
Согласовываются формы выдачи ДСЦС, ДСЦ, ДСП, ДСПГ, ТЧМ, составителям, операторам и другим пользователям.
Расходы на формирование состава местного поезда можно сократить, например, в результате применения комбинаторного метода [85-88], уменьшения числа условных групп, оптимизации маневровой работы на технической станции. Расходы на окончание формирования состава местного поезда можно сократить, например, в результате оптимизации роспуска составов, имеющих вагоны для местного поезда, а также при наличии информации в ЭВМ о высоте автосцепок каждого вагона.
Расходы, связанные с простоем вагонов из-за занятости сортировочных устройств можно сократить, например, за счет оперативного планирования передвижений на технической станции, уменьшения числа условных групп в формируемом составе, уменьшения времени занятия сортировочных устройств.
Расходы, связанные с простоем местного поезда в ожидании нитки отправления можно сократить, например, за счет оперативного планирования поездной работы на участке (построения плана-графика), своевременного обеспечения местного поезда поездным локомотивом, локомотивной бригадой, а на малодеятельных участках и кондукторской бригадой. Благодаря информации о планируемом времени отправления местного поезда, можно определить время начала формирования состава с учетом оперативной обстановки на технической станции.
Прогнозируемые размеры штрафов из-за нарушения сроков доставки грузов можно сократить, например, в результате оптимального выбора станций работы с местным поездом, планирования очередности подач вагонов и др.
Расходы на маневровую работу с местным поездом можно сократить, например, в результате оперативного планирования работы промежуточных станций, очередности обслуживания грузовых объектов, концентрации сортировочной работы на технической станции и др.
Расходы, связанные с распределением порожних вагонов под погрузку можно сократить, например, в результате оптимизации назначений вагонов после их выгрузки, планирования прикрепления груженых вагонов к группам вагоно-мест с учетом предстоящей погрузки и др.
Расходы, связанные с простоем вагонов на промежуточных станциях в ожидании выполнения с ними технических операций можно сократить, например, в результате оперативного планирования работы промежуточных станций, выбора станций работы с местным поездом и др.
Расходы, связанные с простоем грузовых фронтов в ожидании подачи на них вагонов можно сократить, например, в результате оперативного планирования работы на промежуточных станциях и установлении оптимальной очередности подач.
Расходы, связанные с простоем маневровых локомотивов в ожидании прибытия местного поезда можно сократить, например, в результате оперативного текущего планирования поездной работы на участке, оптимального выбора станций работы с местным поездом и др.
Расходы, связанные с затруднениями пропуска поездов через промежуточные станции можно сократить, например, в результате оптимального выбора станций работы с местным поездом, планирования путей приема и отправления, оперативного текущего планирования работы промежуточных станций.
Энергетические расходы на разгон и остановку местного поезда на промежуточных станциях можно сократить, например, в результате оперативного планирования поездной работы на участке, оптимального выбора станций работы с местным поездом, выборе путей приема и отправления местного поезда с промежуточных станций и др.
Расходы, связанные с простоем местного поезда на промежуточных станциях можно сократить, например, в результате планирования маневровой работы на промежуточных станциях, заблаговременного информирования работников станции и клиентуры о времени прибытия местного поезда, сокращения времени на обработку перевозочных документов, формирования справки о тормозах с использованием компьютерных технологий.
Расходы, связанные с простоем вагонов в ожидании отправления маневровыми или диспетчерскими локомотивами можно сократить, например, в результате оптимального планирования очередности обслуживания промежуточных станций и др. Расходы на развоз вагонов по промежуточным станциям маневровыми или диспетчерскими локомотивами можно сократить, например, в результате оптимального выбора станций работы с местным поездом, в зависимости от профиля пути и длины перегонов.
Таким образом, для сокращения приведенных выше расходов, нужно решить следующие задачи: оптимизации маршрута следования до вагоно-места ошимизании расстановки груженых вагонов по вашно-местам-оптимизации очередности подачи вагонов, определения станций работы с местным поездом, определения целесообразности переноса части работы по формированию местного поезда с технической станции на участок, оптимизации композиции местного поезда.
Применение модифицированного ситуационно-эвристического метода прогнозирования при оптимизации формирования местных поездов на технических станциях и их работы на участке
Минимальный объем маневровой работы будет в варианте перестановки последнего вагона (1-й группы) в голову. В этом случае, вагон 1-й группы будет подан на 1-е вагоно-место, а вагоны 5, 4, 3 и 2 групп соответственно на 2, 3, 4, 5-е вагоно-место. Число сочетаний t = 3. Оптимальный вариант в табл. 2.8.1 выделен серым цветом.
Таким образом, в результате решения задачи сокращается объем сортировочной работы на технической станции, а также составляется задание для задачи формирования составов многогруппных поездов комбинаторным способом.
Основные положения ситуационно-эвристических методов прогнозирования показателей эксплуатационной работы и нормирования времени выполнения технологических процессов изложены в [64,89,91,93,100].
Прогнозирование количественных показателей, характеризующих перевозочный процесс можно отнести к задачам стохастическим. Методы их решения имеют общую цель: установление экстраполяционных связей, существующих между показателями и сопутствующими им факторами. В ситуационно-эвристических методах (СЭМ) предполагается, что стохастическая связь между прогнозируемым показателем или временем выполнения технологических операций (в дальнейшем рассчитываемой величины) и каждым влияющим фактором достаточно точно описывается линейными моделями лишь в узких границах изменения факторов. Из этого предположения следует, что при установлении формы связи допустимо использование лишь тех опытных (статистических) данных, которые в определенном смысле реализованы в сходных ситуациях [100,93].
Считается заранее установленным, что значение рассчитываемой величины зависит от основных (Ф/) и дополнительных ( PV) факторов, где i=l, 2, ..., /; v=l, 2, ..., . На начало расчета значения факторов известны и в совокупности составляют исходную ситуацию (Ф/+1,Ф +1).
В число влияющих факторов включают как отчетные данные, так и предполагаемые ресурсы и работы в плановый период. Установлено, что из дополнительных факторов наиболее часто влияние оказывают следующие параметры погоды: V- скорость ветра, м/с; у/- осадки, мм; t - температура, С; f - направление ветра (с, с-в, в, ю-в, ю, ю-з, з, с-з); влажность у %. Доля влияния параметров погоды учитывается при помощи безразмерного коэффициента т = cp(V, щ t, t, у). Например, если ю=\, то это значит, что погода не влияет на рассчитываемую величину. Кроме того, на эксплуатационную работу влияют также календарные (внутрисуточные) особенности планового периода 6. Таким образом, для прогнозируемых показателей дополнительные влияющие факторы 0v=(co,S). Ситуационно-эвристический метод прогнозирования (СЭМП) представлен комплексом операций (шагов), предусматривающих использование накопленных сведений о ситуациях, реализованных значениях показателей в предыдущих ситуациях и оперативно складывающейся обстановки на начало нового расчета. Под прогнозом, рассчитываемым при помощи СЭМП, понимается достигнутый объектом устойчивый уровень выполнения тех или иных показателей в ситуации, которая сложилась на плановый период Х?+1,Х?\...,Х?+1,...,Х1+1. Обозначим всю их совокупность через (І7+1) причем величина Xz+i = Х,г+І имеет физический смысл, т.е. группа прогнозируемых показателей однородна. Например, число всего отправленных со станции поездов и их распределение по отчетным периодам. Методика предусматривает три этапа расчетов: подготовительный, оперативный и самообучение. На подготовительном этапе технолог для каждой рассчитываемой величины определяет перечень влияющих факторов (Ф,) и составляет алгоритмы для их расчета. Нужно стремиться, чтобы влияющие факторы были взаимонезависимы. В этом случае сравнительно просто оценить влияние каждого фактора на показатель. Причем это оценка достаточно устойчива. Однако в реальности не всегда можно отобрать независимые влияющие факторы. Сложнее определить влияние других факторов: технического состояния локомотива, состава поезда и др. Автономно вводятся экспертные, подготовленные технологом данные с пусковыми значениями со. Так, например, в клетке т - таблицы с интервалами: V = 5+8 м/сек, =3+5 мм, t = +20+25С, Т = "с-з", /= 60+70%, пусковое значение со = 0,9; число наблюдений п = 1. Количественные характеристики ситуации и соответствующие им отчетные значения показателя составляют строку опыта. Строки опыта за z предплановых периодов образуют массив опыта. Вид матрицы, характеризующей массив опыта, представлен в табл. 2.9.1. Число строк в массиве целесообразно иметь в пределах z = 40+60. В качестве влияющих используются только те факторы, значения которых на плановый период могут быть определены. Однако на фактическое выполнение прогнозируемых показателей могут оказывать сильное влияние и чисто случайные величины, значения которых предвидеть невозможно. К таким факторам, например, относятся стихийные бедствия, чрезвычайные происшествия и т.д. Очевидно, что опытные данные, относящиеся к условиям, резко отличающимся от обычных, не следует использовать в расчетах.
Классификаторы и машиноориентированные документы для информационного обеспечения поездной работы
Для отражения в информационной модели объединенных поездов предусмотрен раздел параметров объединенного поезда. Он включает разделы схемы формирования и параметров объединенного поезда. Схема формирования отражает очередность постановки всех поездов в объединенном (поле "Поезд п/п") и основные их данные: индексы, полные длины вместе с локомотивами, вес, негабаритности. Через индексы поездов осуществляется связь одного ДМ "Поезд" с другими. В частности, такие связи возникают при поступлении сообщения о проследовании станции. Оператору ЭВМ достаточно указать в МО Де любой из поездов схемы, как ЭВМ сама обработает ДМ всех остальных поездов.
Параметры объединенного поезда содержат итоговую информацию о всем объединенном поезде и общую негабаритность.
Раздел параметров поезда включает информацию об отдельно выделенном поезде с индексом, указанным в качестве идентификатора ДМ. Здесь содержится информация о параметрах состава и всего поезда (вместе с локомотивом). Большинство из этих полей заполняется после поступления сообщения об окончании формирования (МОД 29). Введены новые поля: "Номер головного локомотива", "Явка локомотивной бригады". Благодаря им появляется возможность организовать информационную связь с ДМ "Локомотив", а также следить в автоматизированном режиме за временем работы локомотивных бригад.
"Код местонахождения" определяет место свершения события. Для этого создается классификатор объектов железнодорожного транспорта. Для поезда предложено три возможных варианта местонахождения: на станции (указывается код станции, парка и номер пути в парке), на перегоне (указывается коды станций, ограничивающие перегон и номер пути перегона), с указанием точных координат (километр, пикет, номер пути).
Новизной в реквизитном составе ДМ "Поезд" является автоматизированное слежение за гарантийными участками следования без технического обслуживания. Для этого предлагается в ДМ включить раздел обеспечения тормозами. В нем указываются коды станций, на которых производилось последнее опробование автотормозов и тормозные характеристики. По коду станции последнего опробования автотормозов осуществляется контроль за плечами безосмотрового проследования поездов при применении интенсивных приемов работы. Из реквизитов тормозных характеристик формируется справка о тормозах (справка машинисту).
Новое информационное обеспечение исключает технологические несоответствия при даче готовности на отправление поезда. Например, ЭВМ не примет сообщение об окончании технического осмотра, если поезд предъявлялся одному лицу, а готовность на него дает другое. Для слежения за технологической цепочкой предусмотрен раздел табельных номеров ответственных работников. Впервые предлагается следить за работниками ВОХР. Например, если в составе имеются вагоны с ценными грузами, то должен быть и охранник, т.е. его табельный номер должен быть введен в ВС. Без охранника поезд не может быть отправлен со станции. По табельным номерам также предполагается производить автоматизированный учет работы кадров и заработной платы.
Структура массива списка подвижных единиц отличается от аналогичных реквизитов натурного листа наличием кода идентификации. Он несет в себе информацию о принадлежности подвижных единиц к ядру поезда, прицепным частям поезда, к ведущим тяговым подвижным единицам, толкачам и т.д. Тем самым исключаются ошибки несоответствия списка подвижных единиц в динамических массивах и их фактическое нахождение при вводе сообщения о прицепках - отцепках.
Впервые предлагается автоматизированное слежение за сроком доставки груза, возвратом порожних собственных вагонов. ЭВМ постоянно следит за сроком доставки груза и выдает сигнал тревоги при возникновении критических моментов времени, например, при "бросании" поезда.
Собственно динамическая часть (массив текущего состояния) состоит из двух частей: счетчика номеров состояния и сообщения, которое после логического и технологического контроля заполняется в порядке поступления из входного буфера ЭВМ. Номер состояния устанавливается ЭВМ по мере заполнения массива сообщениями и включает п оперативных состояний. При поступлении п+1 - го сообщения происходит сброс первого оперативного состояния в архив динамического массива, после чего все строки программно сдвигаются на одну позицию вверх. Освободившееся п - е оперативное состояние заполняется новым поступившим сообщением из входного буфера. Номер текущего состояния постоянно увеличивается, по мере поступления сообщений от самого первого (МОД 29). Он может использоваться также для поиска записей в архиве.
Размерность массива прогноза рассчитывается ЭВМ, исходя из количества учетных станций после формирования динамического массива поезда и изменяется по мере их проследования. При этом предусматривается учет изменения направления следования ("кружностью" или переадресовкой). Для каждой учетной станции прогнозируется прибытие поезда, рассчитываются время работы локомотивной бригады, длина, вес поезда и другие данные, необходимые для формирования справок диспетчерскому аппарату. По мере поступления сообщений массив прогноза корректируется, изменяется его размерность.
Архив динамического массива может быть представлен двумя способами записи. В первом случае архив формируется для каждого динамического массива поезда на определенном участке носителя информации. Во втором случае организация архива осуществляется на свободном участке, т.е. независимо от индекса поезда. Для поиска записей в архиве строка сообщений дополняется индексом поезда.
Определение оптимальной композиции поезда. Оптимизация его формирования
После формирования состава в систему вводятся данные МОД 29. В течение этого процесса система проводит три вида контроля. После ввода корректируются динамические массивы вагонов и путей станции. В результате интегрированной обработки формируются также массивы для реквизитов натурного листа поезда, справок для работников управления, учетных и отчетных форм. АСОУП просматривает список индексов поездов и присваивает составу очередной свободный номер состава. Кроме того, подготавливаются массивы для решения оптимизационных задач, которые используют данные этого МОД, например, в рамках АСУСС. Такие решения связаны с распределением работы между маневровыми локомотивами и составителями поездов в хвосте сортировочного парка, выбором варианта рационального использования полезной длины путей и мощности локомотивов при формировании и отправлении поездов и др. Данные МОД используются и для автоматизированного анализа поездной работы станции.
После выставки состава в парк отправления, выполнения с ним технологических операций, в том числе приемки, прицепки поездного локомотива и опробования автотормозов в ВС с АРМ дежурного по парку вводят данные МОД 52. При этом корректируются динамические массивы вагонов, поездов, локомотивов, локомотивных бригад. Каждая технологическая операция во время подготовки поезда к отправлению сопровождается вводом в АСУС (АСУСС) сообщений МОД 52: предъявление ПТО, ПКО, готовность ПТО, ПКО, прицепка поездного локомотива, смена локомотивных бригад, присвоение номера поезду. Подготовленные данные передаются в АСОУП после ввода сообщения об окончательной готовности поезда к отправлению. При этом проверяется выполнение технологической цепочки и обеспечение поезда локомотивом и локомотивной бригадой.
После интегрированной обработки система выдает сокращенный натурный лист поезда (СШ1)[Зб], справку о движении (СД) и справку о тярйбЗах (СТ). ФоіШфуї6тся ТмШсШы ДЯя реквизитов действ щійх Шч ных форм, а также для решения оптимтаащюнных задач, в кото данные МОД 52. Кроме того, формируются массивы для автоматизированного анализа поездной работы.
Реквизитный состав этого МОД в рамках действующей АСОУП позволяет сформировать макет №205 о готовности поезда к отправлению, а также комплект выходных документов на поезд (Ml 10, Ml 11, Ml 12, Ml 13). По запросу АРМ система выдает технологические документы на поезда: разложение их составов по назначениям (справки 05, 06, 07, 15, 17, 35, 37), справки о поездах для поездного и дорожного диспетчеров (41, 42, 43, 46, 47), об операциях с поездами (И, 95, 70, 71) и другие справки для работников разных уровней управления (03, 22, 23, 24, 231, 239, 33). На рис. 3.3.1 они показаны под условными номерами Ml 14, Ml 15, Ml 16 и Ml 17.
После отправления поезда со станции с помощью АРМ дежурного по станции в систему вводят данные МОД 31. В результате их интегрированной обработки система выдает строку в журнал движения поездов и локомотивов (ДУ-2), а также передает по межмашинной связи данные о поезде на станцию назначения (телеграмма-натурный лист - ТГНЛ). Корректируются динамические массивы станций, вагонов, локомотивов, локомотивных бригад и формируются массивы для отчетных форм.
Реквизитный состав данного документа позволяет сформировать в рамках действующей АСОУП макет №200 об отправлении поезда, на основе которого формируется макет 02 - ТГНЛ. По запросу из системы можно получить технологические документы на поезда (Ml 10, Ml 13, Ml 14 - Ml 17). В АСУЖТ второй очереди интегрированная обработка МОД позволит сформировать реквизиты электронного маршрута машиниста, массивы для решения оптимизационных задач, в которых используются данные МОД 31, а также массивы для автоматизированного анализа поездной работы на станциях, участках, отделениях, дорогах и сети в целом.
Проследование поезда по станции сопровождается вводом в вычислительную сеть данных МОД 32. Система после интегрированной обработки формирует строку в машинном журнале движения поездов и локомотивов (ДУ-2) о времени проследования, номере поезда и пути. При проследовании стыкового пункта формируются реквизиты электронной дорожной ведомости, маршрута машиниста и др.
В рамках действующей АСОУП система формирует из реквизитов этого МОД макет №202 о проследовании поезда, а также выдает по запросу справки и технологические документы на поезда (Ml 14 - Ml 17). Корректируются динамические массивы станций, поездов, вагонов, локомотивов, локомотивных бригад. Формируются данные для заполнения отчетных форм (М212), а также для решения оптимшационньїх задач и автоматизированного анализа поездной работы {М213, М214), в которых используются данные МОД 32.
Прибытие поезда на станцию сопровождается вводом в вычислительную сеть МОД 37. Предусмотрена следующая технология его использования. На основе данных реквизита №12 (кода цели прибытия) и его интегрированной обработки система формирует строку для машинного журнала движения поездов и локомотивов (ДУ-2), а также наряд на маневровую работу (Наряд составителю). Корректируются динамические массивы.
На основании указанного в МОД кода цели прибытия поезда, ЭВМ выдает документы: в случае расформирования - сортировочный листок (СЛ) в различных модификациях для работников, занятых расформированием состава и учетом, в случае прицепки и отцепки - наряд на маневровую работу. Формируются массивы для получения учетных и отчетных форм, оплаты труда работников станции, участвующих в обработке поезда, а также реквизиты электронного маршрута машиниста. Кроме того, данные МОД 37 используют для решения оптимизационных задач и автоматизированного анализа в АСУЖТ-2. В рамках действующей АСОУП с помощью реквизитов МОД формируют макет №201 о прибытии поезда. По регламенту или запросу получают необходимые технологические документы и справки (Ml 14 - Ml 17).
Операции прицепки - отцепки с переформированием, как показано на рис. 3.3.1, отображаются в системе с помощью МОД 28. Принята такая технология его использования. По прибытии поезда на станцию в вычислительную сеть вводится МОД 37v Его реквизит №12 отражает код цели прибытия. В результате интегрированной обработки для выполнения операций с поездом, на станции выдается наряд на маневровую работу.
