Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Приоритеты программно-целевого метода в системе производственных и управленческих отношений 11
1.1. Геополитическая и транспортно-экономическая характеристики 11
1.2. Анализ выполнения программы «Дороги России» до 2000 года 13
1.3. Анализ современного состояния дорожного хозяйства 30
1.4. Оценка влияния состояния дорожной сети на социально-экономическое развитие страны 37
1.5. Прогноз развития производительных сил, транспортной системы, уровня автомобилизации 43
1.6. Анализ организационно-технических и управленческих решений 52
1.7. Основные этапы реализации Программы 56
1.8. Оценка комплекса программных проектов и их значение 58
Глава 2 Преемственность долгосрочных целевых программ как база эффективных организационных изменений 64
2.1. Государственная дорожная и инвестиционная политика 64
2.2. Объемы работ по строительству и ремонту дорог 68
2.3. Развитие дорожного сервиса 72
2.4. Основные пути повышения инвестиционных возможностей дорожных фондов 76
2.5. Совершенствование системы управления дорожным хозяйством 79
2.6. Совершенствование системы финансирования 85
2.7. Формирование системы платных автодорог 96
2.8. Совершенствование проектно-сметного дела 101
2.9. Повышение безопасности дорожного движения 107
2.10. Снижение воздействий на окружающую среду 109
2.11. Совершенствование нормативно-правовой базы 111
Глава 3. Управление реализацией программ развития дорожно-транспортного комплекса 117
3.1. Финансирование Программы 117
3.2. Техническая политика и научно-техническое обеспечение программы 117
3.3. Материально-техническое обеспечение 122
3.4. Развитие дорожно-строительной индустрии 123
3.5. Развитие дорожного машиностроения 124
3.6. Трудовые ресурсы 124
3.7. Информационное обеспечение программы 127
3.8. Особенности программы и ее реализации 129
3.9. Сроки и этапы реализации Программы 130
3.10. Система государственной поддержки 133
3.11. Принципы взаимодействия с предприятиями 134
3.12. Организация управления программой 136
Общие выводы и рекомендации 145
Литература 146
Приложение 1 150
Приложение 2 151
- Анализ выполнения программы «Дороги России» до 2000 года
- Совершенствование системы управления дорожным хозяйством
- Техническая политика и научно-техническое обеспечение программы
- Организация управления программой
Анализ выполнения программы «Дороги России» до 2000 года
В связи с изменением транспортной обстановки в начале 90-х годов состояние автомобильно-дорожной сети страны начало приобретать черты национальной проблемы. Ускорение автомобилизации страны и отмена административного регулирования состояния автомобильного парка, реформирование экономики и социально - политического устройства привели к появлению новых транспортных связей, к переключению на автомобили перевозок с других видов транспорта. Это привело к существенному повышению загрузки автомобильных дорог движением, которое в сочетании с резким снижением возможностей финансирования отрасли привели к ускоренному разрушению дорожных конструкций, существенному ухудшению состояния дорожной сети.
К моменту разработки Программы сеть общего пользования включала в себя 519 тыс.км. дорог, из которых 440 тыс.км. имели твердое покрытие. Кроме того, в стране имелось еще 438 тыс.км. ведомственных автодорог, построенных за счет различных министерств и ведомств, промышленных предприятий и колхозов. Почти половина этих дорог обеспечивала транспортные связи с населенными пунктами, то есть выполняла функции дорог общего пользования, однако, практически не имела службы содержания и ремонта, быстро разрушалась. После перехода к рыночным отношениям и начала приватизации эти дороги оказались практически бесхозными.
Протяженность автомобильных дорог на 1000 кв.км. территории в стране была в 5 -30 раз ниже, чем в развитых зарубежных странах. По обеспеченности автомобильными дорогами Российская Федерация находилась на предпоследнем месте даже среди бывших республик СССР [13,23].
Особенно слабо была развита сеть магистральных автомобильных дорог, которая при протяженности чуть более 3% от общей протяженности дорожной сети обеспечивала около 30% всех автомобильных перевозок. Многие из существующих многополосных дорог не соответствовали требованиям, предъявляемым к современным скоростным автомагистралям. Состояние многих магистральных дорог не обеспечивало реализацию транспортно - эксплуатационных качеств современных автомобилей. Более трети из них требовали реконструкции с переустройством параметров плана и продольного профиля по нормативам более высоких категорий, около половины требовали усиления дорожных одежд, на 20% от их общей протяженности наблюдались недостаточные ровность и коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием проезжей части.
Не лучше было положение с состоянием местных автодорог общего пользования. 7,5% районных центров не имели связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием с республиканскими, краевыми и областными центрами. Во многих регионах России в сельской местности дороги с твердым покрытием были подведены, как правило, лишь к центральным усадьбам колхозов и совхозов. Около 250 тысяч средних и мелких сельских населенных пунктов, фермерских хозяйств и отдельных поселений не имели подъездов с твердым покрытием. Техническое состояние местных автомобильных дорог было критическим. По данным обследований больше половины из них имели недостаточную прочность дорожных одежд, только около четверти из всех дорог с твердым покрытием были построены под осевую нагрузку 10 тонн. Около 20%) автодорог имели неудовлетворительную ровность, около 10% - недостаточный коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием проезжей части.
Сложную проблему представляло транспортно - эксплуатационное состояние автодорожных мостов и путепроводов. Из общего количества капитальных мостов 5% находились в аварийном состоянии, 40% требовали реконструкции или капитального ремонта, еще 40%о требовали планово - предупредительных работ. 13% мостовых сооружений не отвечали современным требованиям по грузоподъемности.
Автомобильные дороги значительно отставали от современных требований по уровню обслуживания пользователей. Не хватало автозаправочных станций, станций технического обслуживания, мотелей, гостиниц, кафе, магазинов и других предприятий сферы обслуживания. Это приводило к повышенной утомляемости водителей, отрицательно сказывалось на развитии туризма.
Неудовлетворительное состояние автомобильных дорог способствовало их высокой аварийности. Ежегодно на дорогах страны погибало более 37 тыс. человек, в том числе из-за неудовлетворительных дорожных условий -2,2 тыс. человек, ранения получали 9,5 тыс. человек.
В то же время анализ международных тенденций и прогнозов отечественных специалистов, проведенный при подготовке Программы в 1993 - 94 годах, позволил сделать вывод о том, что будущее развитие страны будет сопровождаться возрастанием роли автомобильного транспорта, а стабилизация экономической ситуации приведет к возрастанию движения на автодорогах. Предполагалось, что при сохранении доминирующей роли железнодорожного транспорта, доля автомобильных перевозок в общем грузообороте страны возрастет с 4,5 до 6,0%, а объем перевозок грузов автомобильным транспортом возрастет до 57 - 60% [32].
Согласно прогнозам при оптимистическом сценарии развития экономики страны, предусматривавшем стабилизацию и начало подъема в 1995г., темпы роста автомобильных грузовых и пассажирских перевозок должны были составить 4-6% в год, а при пессимистическом сценарии, при котором стабилизация и подъем экономики должны наступить к 2000г., рост автомобильных перевозок должен был составить 2-4%о в год. Ежегодные темпы роста интенсивности движения на автодорогах при оптимистическом прогнозе должны были составить 3-5%, при пессимистическом - 2-3%, с резким всплеском в период стабилизации экономики до 5-7% и с последующим спадом до уровня 3-4%о.
Ход экономического и социального развития страны показал, что темпы роста автомобилизации в Российской Федерации опередили прогнозы Программы «Дороги России». На долю автотранспорта сегодня приходится 75% объемов перевозок грузов и 73% внегородских пассажирских перевозок. Парк автотранспортных средств, который в соответствии с прогнозом к Федеральной программе «Дороги России» в 1998 году должен был достигнуть 21 млн. автомобилей, в действительности составил 23,7 млн. автомобилей. При этом следует учитывать, что приведенные официальные статистические данные не в полной мере отражают действительную картину обслуживания перевозок в Российской Федерации. Ими не учитывается значительное количество автотранспортных средств (в первую очередь магистральных тяжелых грузовых автомобилей), принадлежащих зарубежным юридическим и физическим лицам. В то же время развитие экономики страны, фактически определяющее финансовые возможности реализации Программы, происходило по пессимистическому сценарию.
Финансирование Программы за 1995-2000 годы было осуществлено (табл. 4) в размере 748,9 млрд. руб. в текущих ценах (менее 50%о от размеров, установленных Программой), в том числе 266,8 млрд. руб.(35% от предусмотрен ных Программой) - из Федерального дорожного фонда Российской Федерации, и 482,1 млрд. руб. (59,5% от предусмотренных Программой) - из территориальных дорожных фондов [26,28].
Показатели выполнения Программы «Дороги России» по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог приведены на рис. 2 и 3.
За период реализации Президентской программы в 1995 - 2000 годах построено и введено в эксплуатацию 33596 км. автомобильных дорог или - 59 % от объемов, предусмотренных Программой, в том числе федеральных дорог 4295 км. или - 84,5 % от объемов, предусмотренных Программой, и территориальных дорог 29301 км. или 56 % от объемов, предусмотренных программой (см. табл. 5).
Выполнение Президентской программы по ремонту автомобильных дорог за 1995-2000 гг. составило 181,6 тыс.км. (36% от установленного задания), в том числе на федеральных дорогах - 27,4 тыс.км. (34%), территориальных дорогах 154,2 тыс. км. (36 %) (см. табл. 6). Ремонт постоянных мостов и путепроводов за 1995-2000 гг. составил 301,2 тыс.п.м. (74%о от заданий программы), в том числе на федеральных дорогах 99,7 тыс.п.м (78%), на территориальных дорогах - 201,5 тыс.п.м (72%) (см. табл. 6) [33].
Хотя с учетом недостаточного финансирования Программы не удалось достичь намеченного развития дорожной сети Российской Федерации, протяжение автомобильных дорог общего пользования за период 1995 - 2000 годы возрастет на 90 тыс.км (см. рис. 4).
Совершенствование системы управления дорожным хозяйством
Совершенствование системы управления дорожным хозяйством в современных условиях, является одним из наиболее действенных способов повышения эффективности работы отрасли, где при минимальных инвестициях может быть получен значительный экономический эффект.
Совершенствование системы управления дорожным хозяйством будет осуществляться по двум направлениям:
- совершенствование организационных структур управления;
- совершенствование методов управления.
С развитием в стране экономических реформ и переходом к рыночным отношениям должны формироваться две ветви управления дорожным хозяйством: государственная и хозяйственная (коммерческая).
По мере продвижения к рынку и формированию в дорожном секторе частных и акционерных предприятий должна формироваться и укрепляться система государственного управления, направленная на обеспечение интересов государства, пользователей дорог и населения, а также безопасное и бесперебойное функционирование сети автомобильных дорог и эффективное использование средств дорожных фондов.
Для реализации этих положений органы управления дорожным хозяйством должны:
- осуществлять перспективное и текущее планирование состояния и развития дорожной сети;
- получать и анализировать информацию о состоянии дорожной сети и ее изменении;
- исполнять утвержденные бюджеты дорожных фондов и осуществлять финансирование дорожных работ;
- сохранить контроль и ответственность за техническое состояние и развитие сети автомобильных дорог;
- осуществлять от имени государства права собственника автомобильных дорог общего пользования и имущества, необходимого для их эксплуатации;
-утверждать уставы, образовывать и реорганизовывать государственные предприятия и учреждения, осуществляющие бесперебойное и безопасное функционирование автомобильных дорог, заключать контракты с руководителями этих предприятий;
- обеспечивать равноправный доступ на рынок подрядных работ любым предприятиям независимо от форм собственности на основе конкурсной системы;
- осуществлять проведение антимонопольной политики;
- проводить стандартизацию и нормирование;
- обеспечивать подготовку и переподготовку кадров;
- предоставлять государственную поддержку жизненно важным производствам для всех предприятий в равной степени независимо от форм собственности;
- предоставлять государственный заказ предприятиям, осуществляющим эксплуатацию и обеспечивающим безопасное и бесперебойное функционирование автодорог;
- предоставлять в аренду (лизинг) государственное имущество, необходимое для эксплуатации автомобильных дорог любым предприятиям, осуществляющим эти работы на конкурсно-договорной основе;
- систематически отчитываться за эффективное расходование средств федерального дорожного фонда и государственного имущества перед органами представительной и исполнительной власти.
Система государственного управления дорожным хозяйством должна быть ориентирована на защиту интересов населения и пользователей дорог, основываться на нормативно-правовой базе и не допускать вмешательства в организационно-распорядительную и хозяйственную деятельность предприятий.
Все взаимоотношения органов управления дорожным хозяйством с предприятиями строятся на договорной и конкурсной основе.
Государственное регулирование охватывает только следующие аспекты деятельности:
- лицензирование различных видов деятельности предприятий дорожного хозяйства;
- сертификацию специалистов, от результатов деятельности и профессиональной пригодности которых зависит эксплуатационная безопасность автомобильных дорог;
- получение- государственной статистической отчетности о финансово-хозяйственной деятельности предприятий;
- контроль за соблюдением законодательства и нормативных актов;
- контроль за выполнением договорных обязательств и соблюдением требований мобилизационной подготовки;
- контроль за сохранностью и эффективным использованием находящегося у предприятий государственного имущества.
С развитием в стране частного сектора и возможностей для привлечения к дорожному строительству частных, в том числе иностранных инвестиций для строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог, система государственного регулирования должна охватывать и эти аспекты предпринимательской деятельности включая:
- согласование выбора направлений и технических параметров проектов платных дорог;
- выбор инвестора на конкурсной основе и заключения с ним договора;
- проведение государственной, в т.ч. экологической экспертизы проектов платных дорог;
- согласование размеров платы за проезд и бизнес-плана;
- контроль за транспортно-эксплуатационным состоянием дорог и соблюдением норм, обеспечивающих безопасность движения и экологическую безопасность;
- правила использования придорожной полосы.
Хозяйственная ветвь управления в дорожном хозяйстве развивается в виде самостоятельных частных и акционерных предприятий, которые под воздействием развивающейся рыночной среды и конкуренции будут совершенствоваться.
Наряду с государственной и хозяйственной ветвью управления, в недалеком будущем важное место в формировании системы управления в условиях рынка должны занять различные добровольные некоммерческие ассоциации и объединения предприятий и организаций, представляющих интересы отдельных профессиональных групп, которые будут способствовать их развитию и укреплению в условиях рынка.
К числу таких ассоциаций в дорожном секторе можно отнести:
- ассоциацию органов управления автомобильными дорогами территорий;
- ассоциации подрядных организаций, выполняющих дорожные работы;
- ассоциацию научных организаций;
- ассоциацию проектных организаций.
Дальнейшее развитие системы управления дорожным хозяйством страны должно обеспечивать децентрализацию управления с предоставлением полной самостоятельности территориям в вопросах формирования и развития местной сети автодорог при сохранении за федеральными органами управления возможности регулирования развития сети федеральных автомагистралей, международных путей сообщения, гармоничного развития дорожной сети страны и проведения единой технической политики.
Сеть внегородских автомобильных дорог страны подразделяется:
- на автомобильные дороги общего пользования, обеспечивающие связи между населенными пунктами и обслуживающие общественные перевозки грузов и пассажиров, и находящиеся в государственной собственности;
- ведомственные и частные автомобильные дороги, используемые для технологических нужд граждан, находятся в собственности этих предприятий и частных лиц.
Система государственного управления дорожным хозяйством страны охватывает сеть автодорог общего пользования, которая в свою очередь подразделяется на:
- федеральные автомобильные дороги (40,6 тыс.км), относящиеся к федеральной собственности, составляющие основную опорную сеть автомагистралей страны, перечень которых утверждается Правительством Российской Федерации;
-территориальные (местные) автомобильные дороги (448,4 тыс.км), относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации и обслуживающие местные транспортные связи.
Техническая политика и научно-техническое обеспечение программы
Научно-техническое обеспечение программы является одним из важнейших ее элементов и реализуется в рамках единой технической политики дорожного хозяйства, основными задачами которой на современном этапе являются:
- формирование технической политики на основе экономических подходов исходя из наибольшей эффективности технических и конструктивных решений с учетом всего комплекса затрат и выгод за весь срок службы сооружений;
- создание экономических механизмов, обеспечивающих взаимную заинтересованность всех участников инвестиционного процесса во внедрении новых экономичных и долговечных материалов и конструкций;
- переориентация технической политики в интересах пользователей автодорог;
- формирование единых технических требований к магистральным автомобильным дорогам с возможностью их интеграции в сеть европейских автомагистралей и магистралей стран - участников СНГ;
- ориентация на повышение долговечности дорожных конструкций и сооружений взамен получения сиюминутной выгоды от сокращения стоимости строительных и ремонтных работ;
- учет региональных особенностей при проведении технической политики, при сохранении единых принципов формирования автотранспортных коммуникаций и технических требований к ним;
- создание условий для развития творческой инициативы инженеров-дорожников всех уровней;
- пересмотр основных принципов и подходов к техническому нормированию и типовому проектированию на основе экономических подходов, ориентации на интересы потребителей и учета многогранных особенностей Российской Федерации;
- создание эффективной системы контроля качества дорожных работ.
Основными направлениями технической политики на планируемый период будут:
- повышение качества и долговечности автодорог и сооружений на них;
- разработка и внедрение новых конструкций и технологий, увеличивающих сроки службы сооружений и обеспечивающих снижение энергоемкости, материалоемкости и транспортных издержек;
- разработка и внедрение новых технологий и оборудования для повторного использования дорожно-строительных материалов, отходов производств и местных строительных материалов;
- совершенствование системы инженерных обустройств на автодорогах, обеспечивающих повышение безопасности дорожного движения, экологической безопасности и эстетических требований;
- создание технологий, обеспечивающих повышение качества дорожно-строительных материалов;
- создание принципиально новых материалов и конструкций.
В рамках Программы «Дороги России» осуществляется комплекс научных исследований, который обеспечит ее научное сопровождение и повышение эффективности инвестиций. Тематика научных исследований комплектуется, как правило, в виде отдельных подпрограмм, которые охватывают весь комплекс работ: научные исследования, разработки норм и типовых проектов, создание опытных образцов и производств, внедрение и серийное производство.
Для совершенствования системы планирования научных исследований в рамках принятых основных направлений необходимо:
- осуществлять планирование тематики научных исследований исходя из потребностей и задач, стоящих перед отраслью, и интересов пользователей дорог;
- при планировании НИР учитывать экономическую эффективность инвестиций, отдавая предпочтение и приоритет тематике, обеспечивающей наиболее эффективную отдачу от вложенных средств или имеющей наибольшую социальную значимость;
- шире привлекать научную общественность л ведущих специалистов органов управления к обсуждению планов научных исследований;
- формировать тематику научных исследовании в виде комплексных программ по важнейшим проблемам дорожного хозяйства, обеспечивая привлечение к их разработке и реализации широкого круга ученых и специалистов предприятий, министерств и ведомств, с целью доведения результатов научных исследований до внедрения в производство;
- расширить практику разработки межгосударственных научно-технических программ;
- проводить межведомственную координацию планов научных исследований по дорожной тематике путем создания рабочей группы из представителей Минтранса, Госстроя, Миннауки, Федерального дорожного департамента, представителей региональных органов управления дорогами и других заинтересованных ведомств.
В условиях перехода к рыночным отношениям будет осуществляться совершенствование системы управления научными исследованиями по следующим основным направлениям:
- введение конкурсной системы получения заказов на большую часть научной тематики;
- привлечение к участию в научных разработках не конкретных научных организаций, а конкретных специалистов этих организаций;
- создание творческих коллективов из специалистов различных организаций и отраслей для разработки крупных научно-исследовательских программ;
- повышение экономической ответственности исполнителей за качество и сроки исполнения научных разработок и выполнение договорных обязательств;
- совершенствование системы ценообразования на НИР с включением в стоимость научных работ всех необходимых затрат, включая затраты на приобретение оборудования, необходимого для проведения исследований в рамках данной тематики;
- легализация индивидуальной трудовой деятельности в науке с возможностью привлечения в качестве экспертов отдельных ученых и специалистов на контрактной основе.
К числу организационных мер по научно-техническому обеспечению программы следует отнести:
- создание при Федеральном дорожном департаменте государственного научно-исследовательского центра с разветвленной сетью филиалов для решения задач проведения единой технической политики в отрасли, формирования единого информационного пространства, организации и проведения научных исследований в рамках государственных и межгосударственных программ и поисковых научных исследований;
- широкое привлечение к отраслевым научным исследованиям потенциала вузовской науки;
- содействие формированию частного сектора в науке с созданием частных научно-исследовательских, консалтинговых фирм и научных лабораторий;
- государственная поддержка научных организаций различных форм собственности путем предоставления в аренду оборудования и лабораторий государственных центров для выполнения целевых исследований и права пользования научно-технической информацией.
Для нормальной реализации научно-технического обеспечения программы осуществляется в необходимых размерах финансирование научных исследований, объем которого на сегодняшний день явно недостаточен и находится значительно ниже мирового уровня (рис. 18 в). Инвестирование этого сектора обеспечит максимальную отдачу вложенных средств. При предусмотренных Программой затратах в размере 1,5% от суммы Федерального дорожного фонда к концу планируемого периода ежегодная экономия средств на дорожные работы составит около 10%.
Организация управления программой
Организация управления и контроля за ходом реализации программы «Дороги России», которая по существу является программой совершенствования дорожного хозяйства и ускорения темпов его развития, не требует создания специальных организационных структур. Управление программой осуществляется уже созданными органами исполнительной власти и управления дорожным хозяйством на федеральном и территориальном уровне.
Управление Программой на федеральном уровне осуществляется Федеральным дорожным департаментом Минтранса России во взаимодействии с другими министерствами и ведомствами, на региональном уровне - территориальными органами управления дорожным хозяйством.
Контрольные функции выполняют существующие органы власти. Ежегодные отчеты о выполнении мероприятий и показателей Программы представляются в высшие органы представительской власти в порядке, установленном действующим законодательством, Президентом и Правительством Российской Федерации.
Программная оценка показателей осуществляется ежегодно и по завершению программы по плановым и фактически достигнутым результатам, на основе системы статистической отчетности и созданного информационного обеспечения.
Проводимая в стране экономическая реформа и масштабность стоящих перед Программой задач требуют участия в ее реализации всех уровней государственной власти и управления, взаимодействие которых показано ниже (см. табл. 41).
Аналогичная схема управления может быть принята и на региональном уровне.
Уровень развития и техническое состояние дорожной сети оказывает значительное влияние на социально-экономическое развитие страны, воздействуя как на макроэкономическую, так и микроэкономическую сферы. Поэтому при оценке экономической эффективности инвестиций, предусмотренных программой, использован ряд показателей, характеризующих результаты ее воздействия на различные показатели экономики и социальную сферу.
Для оценки эффективности инвестиций в настоящей программе использованы две группы показателей:
- прямой эффект, характеризующий прямую выгоду пользователей дорог от улучшения дорожных условий;
- косвенный эффект, позволяющий оценить влияние развития сети дорог на развитие других отраслей и экономику страны в целом.
Такой подход полностью соответствует мировой практике.
Оценки прямого эффекта, получаемого пользователями дорог за счет сокращения эксплуатационных затрат транспортных средств и увеличения их срока службы, производились на ПЭВМ с использованием экономико-математической модели HDM-3. применяемой более чем в 80 странах мира и адаптированной к условиям России.
Основными исходными данными для расчета прямого эффекта являлись:
- прогноз транспортных потоков;
- существующее состояние дорожной сети по данным диагностики;
- проектируемое состояние дорожной сети на основании объемов работ, предусмотренных программой;
- объемы дорожных работ и их стоимость;
- составляющие стоимости автомобильных перевозок;
- сроки выполнения работ в соответствии с программой.
Оценка прямого эффекта произведена в ценах 1994 года на основе метода «затрат и выгод» с использованием экономического показателя -чистой выгоды (NPV), определенной за расчетный период и приведенной к началу реализации программы с дисконтным процентом - 12%.
Дополнительный эффект от развития сети дорог в сельской местности на дорогах с низкой интенсивностью движения определен на основе оценки сокращения транспортных издержек и потерь в сельскохозяйственном производстве и социальной сфере от бездорожья по методике проф.Славуцкого А.К. с использованием также показателя чистой выгоды при том же дисконтном проценте.
Рост валового общественного продукта за счет сокращения транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг и соответствующего увеличения производства в других отраслях определен на основе законов экономического роста и спроса и предложения, спрогнозирован НЦ Комплексных транспортных проблем и экономических связей Минэкономики России.
В качестве дополнительных показателей оценки эффективности программы учитывались:
- дополнительные налоговые поступления в бюджет от увеличения объемов дорожных работ, дополнительного развития смежных отраслей, обусловленных изменением стоимости автомобильных перевозок;
- снижение стоимости товаров и услуг за счет уменьшения стоимости транспортной составляющей;
- создание дополнительных рабочих мест; -экономия ГСМ;
- сокращение выбросов вредных веществ автомобилями. Перечисленные выше эффекты, определенные по всему комплексу программных мероприятий за период до 2000 года, приведены в таблице и показывают высокую экономическую эффективность Программы (см. табл. 42).
Принятие Программы и увеличение объемов дорожных работ окажет крайне благоприятное воздействие на стабилизацию всей экономики страны. Более половины средств, направленных на строительство и ремонт автодорог будет израсходовано на оплату продукции и услуг других отраслей (дорожно-строительной индустрии, дорожного машиностроения, нефтеперерабатывающей промышленности и др.), что создает предпосылки для развития этих отраслей и будет способствовать привлечению в них частных инвестиций.
Немаловажную роль в воздействии результатов реализации Программы на общее состояние экономики будет играть не учтенный в расчетах «умножаемый» эффект, получаемый в различных сферах экономики, в том числе за пределами сроков Программы. Наряду с благоприятным воздействием на экономику страны, реализация программы «Дороги России» будет иметь ощутимый эффект в социальной сфере и, в первую очередь, за счет создания большого числа дополнительных рабочих мест. Таким образом, для формирования этапов управления дорожно-транспортным комплексом может быть применен логистический подход. Условно можно выделить три основные сферы логистизации в дорожном хозяйстве: а) рынок материально - технических ресурсов, б) производство работ в дорожном хозяйстве, в) эксплуатация дорог.
В результате логистика дорожного хозяйства выступает интегрированная форма закупочной, транспортно - складской, производственной и сервисной логистики, представляющей собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства.
Используя современные технологии интеграции прогнозов, отвечающих информационным потребностям логистики, нами была разработана процедура составления эффективных количественных прогнозов. В конечном итоге фактическая оценка складывается из шести элементов: базовой величины ресурса, сезонного фактора, тенденций изменений во времени, циклического фактора, эффекта стимулирования и случайных колебаний. Базовая оценка -средняя величина, а остальные элементы предоставляют собой поправочные коэффициенты.
