Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния в области доставки скоропортящихся пищевых продуктов автомобильным транспортом в России и за рубежом 10
1.1. Современное состояние в области доставки скоропортящихся пищевых продуктов от производителя до потребителя 10
1.2. Основные проблемы и пути повышения эффективности доставки скоропортящихся пищевых продуктов в России 18
1.3. Анализ зарубежного опыта и проблем в области доставки скоропортящихся пищевых продуктов 27
1.4. Анализ научно-исследовательских и практических работ 36
Выводы 45
Глава 2. Разработка предложений по совершенствованию процесса доставки скоропортящихся пищевых продуктов автомобильным транспортом 47
2.1. Анализ и систематизация схем доставки 47
2.2. Основные условия эффективной доставки скоропортящихся пищевых продуктов через логистический центр 56
2.3. Разработка рекомендаций по совершенствованию законодательных и иных нормативных правовых актов в сфере доставки СПП 69
Выводы 76
Глава 3. Разработка требований к специальному подвижному составу, предназначенному для внутренних перевозок скоропортящихся пищевых продуктов ...78
3.1. Анализ международного опыта в области контроля и освидетельствования специальных транспортных средств, предназначенных для перевозок СПП 78
3.2. Анализ отечественного опыта контроля и освидетельствования специальных транспортных средств, предназначенных для перевозок СПП 83
3.3. Предложения по совершенствованию обязательных требований к специальному подвижному составу, предназначенному для внутренних перевозок СПП 93
Выводы 98
Глава 4. Оптимизация процесса управления цепями поставок скоропортящихся пищевых продуктов на основе математического моделирования 99
4.1. Модель определения согласованных цен на скоропортящиеся пищевые продукты 100
4.2. Модель оптимального распределения заказов в логистическом центре 111
4.3. Модель определения сроков и объемов оптовых закупок скоропортящихся пищевых продуктов 115
Выводы 126
Общие выводы 128
Список использованных источников 130
Приложение 1. Образец анкеты для заполнения экспертами 140
- Основные проблемы и пути повышения эффективности доставки скоропортящихся пищевых продуктов в России
- Основные условия эффективной доставки скоропортящихся пищевых продуктов через логистический центр
- Анализ отечественного опыта контроля и освидетельствования специальных транспортных средств, предназначенных для перевозок СПП
- Модель оптимального распределения заказов в логистическом центре
Введение к работе
Актуальность исследования. Одним из важнейших аспектов социально-экономической политики государства является создание условий для своевременного удовлетворения потребностей населения в качественных продовольственных продуктах. Обеспечение людей продуктами питания в требуемом объеме и с надлежащим качеством является комплексной и достаточно сложной задачей, включающей в себя различные аспекты деятельности органов власти, бизнеса и граждан. Одними из основных направлений указанной деятельности являются производство и доставка пищевых продуктов до потребителей.
Среди всего перечня продовольственных продуктов, большую часть составляют продукты, которые можно отнести к категории скоропортящихся. Номенклатура скоропортящихся пищевых продуктов (СПП) весьма значительна и разнообразна не только по количеству относимых к данной категории пищевых продуктов, но и по требованиям, предъявляемым к их хранению. Данные обстоятельства указывают на определенную специфику, выделяющую их среди прочих продуктов питания. Эта специфика заключается в необходимости поддержания требуемого температурного режима (а в ряде случаев и влажности), на всем протяжении существования СПП с момента его производства и до момента потребления, т.к. таким образом обеспечивается качество доставляемой продукции, от которого напрямую зависит безопасность населения. Ведь, как известно, несоблюдение необходимых норм хранения и перевозки какого-либо скоропортящегося продукта может привести к тому, что он перейдет из разряда скоропортящихся в разряд опасных для здоровья, а в ряде случаев и для жизни людей.
Таким образом, деятельность по доставке СПП по своей значимости может быть отнесена к актуальной. Это приводит к необходимости рассмотрения, анализа и решения существующих проблем в указанной области.
Данная работа посвящена проблематике доставки СПП с использованием автомобильного транспорта.
Система доставки СПП до конечного потребителя, существовавшая еще лет 20-30 назад в условиях административно-командной экономики, устарела и перестала отвечать современным требованиям. С установлением рыночных отношений ситуация в цепочке производитель-перевозчик-потребитель кардинально изменилась. Компании-перевозчики, которые в плановой экономике были ориентированы на выполнение заданных объемов работы, с установлением рыночных отношений, в первую очередь, должны ориентироваться на получение прибыли от своей деятельности. Это приводит к тому, что при отсутствии долгосрочных партнерских взаимоотношений, компании руководствуются своими, зачастую сиюминутными, интересами, при которых качество оказываемых услуг далеко не всегда ставится на первое место. В реальных условиях зачастую на первое место ставится себестоимость доставки, а точнее ее минимизация, т.к. это позволяет снизить долю транспортной составляющей в цене конечного продукта и обеспечить получение максимально возможной прибыли.
Во многом это связано с тем, что в настоящее время еще не создано механизма управления доставкой СПП, отвечающего требованиям рыночной системы хозяйствования. В таких условиях участники указанного процесса действуют разобщенно, что непосредственно сказывается на эффективности деятельности. В свою очередь, низкая эффективность процесса доставки СПП негативно влияет на конечный результат этой деятельности.
Существенным фактором, определяющим эффективность доставки скоропортящихся продуктов, является своевременность доставки с соблюдением необходимых температурных режимов и других параметров на протяжении всей цепи поставки, т.е. с максимальным сохранением качества СПП. Таким образом, для повышения эффективности процесса доставки необходимо применять такие решения, при которых рассматривается вся цепь поставок (ЦП), а не отдельные ее звенья.
В работе предложено комплексное решение проблемы повышения эффективности доставки скоропортящихся пищевых продуктов, при котором рассматриваются факторы и условия всего процесса доставки. Особое значение уделяется использованию логистических центров. При этом логистический центр (ЛЦ) рассматривается как центральное звено всей ЦП.
Другим немаловажным фактором, формирующим условия деятельности во всей ЦП, является действующее законодательство в области доставки СПП. Именно установление четких норм и правил деятельности участников, должно способствовать, в первую очередь повышению качества предоставляемых услуг, а также прозрачности деятельности компаний, принимающих участие в процессе доставки СПП.
Одним из аспектов вышеназванной проблемы является также установление обоснованных требований к специальным транспортным средствам, предназначенным для перевозки СПП. Отсутствие подобных требований не может быть заменено рыночными механизмами, что во многих случаях приводит к существенному снижению качества оказываемых услуг.
Таким образом, очевидно, что повышение эффективности процесса доставки СПП необходимо осуществлять комплексно, учитывая интересы всех участников данного процесса.
Различные вопросы теоретического и методического обеспечения деятельности по перевозке различных грузов, в том числе и скоропортящихся, а также по транспорту и логистике, развитию и использованию ЛЦ отражены в работах Л.Л. Афанасьева, И.И. Батищева, В.М. Беляева, Г.К. Ганченко, В.Д. Герами, В.А. Гудкова, СВ. Домниной, А.В. Колика, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, А.Г. Некрасова, Ю.М. Неруша, В.М. Приходько, Т.А. Прокофьевой, СМ. Резера, В.И. Сергеева, Н.А. Троицкой, А.Д. Хмельницкого, А.А. Чеботаева и др.
Однако анализ научных работ в рассматриваемой области показал недостаточную проработанность вопросов доставки СПП с учетом их специфики.
Указанные обстоятельства позволяют сделать вывод об актуальности темы диссертационного исследования, связанного с разработкой ряда предложений, направленных на повышение эффективности доставки СПП с использованием автомобильного транспорта.
Цель и задачи исследования
Целью диссертационного исследования является разработка предложений по повышению эффективности управления цепями поставок скоропортящихся пищевых продуктов.
Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач:
анализ применяемых в настоящее время схем доставки СПП автомобильным транспортом;
исследование эффективности применения схемы доставки СПП на основе использования ЛЦ;
анализ нормативной правовой базы в сфере доставки СПП и разработка предложений по ее совершенствованию;
разработка рекомендаций по совершенствованию контроля и освидетельствования транспортных средств, применяемых для доставки СПП;
разработка математических моделей управления ЦП СПП на основе ЛЦ.
Объект исследования составляют процессы доставки СПП автомобильным транспортом от производителя до потребителя.
Предметом исследования послужили потоки СПП в транспортно-распределительных системах России.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные различным аспектам организации грузовых автомобильных перевозок, в том числе и перевозок СПП, функционирования транспортно-распределительных систем, научная литература по транспорту и логистике, теории управления, методам математического моделирования.
Научная новизна исследования заключается в разработке методологических и методических положений управления процессом доставки СПП, которые выносятся на защиту:
систематизация существующих схем доставки СПП до конечного потребителя;
обоснование эффективности применения схемы доставки СПП с использованием ЛЦ в городском, междугородном и международном сообщениях;
рекомендации по совершенствованию законодательных и нормативных правовых документов в области доставки СПП и общим требованиям к специальному подвижному составу;
разработка оптимизационных математических моделей согласования интересов участников доставки СПП автомобильным транспортом с использованием ЛЦ.
Практическая значимость работы состоит в применении ее результатов предприятиями (организациями) участвующими в процессе доставки СПП автомобильным транспортом для повышения ее эффективности, согласования интересов участников, а также при выборе схем доставки СПП.
Рекомендации по совершенствованию нормативного регулирования позволят обеспечить сохранность СПП в процессе их доставки, а также повысить качество предоставляемых услуг.
Разработанные математические модели могут быть использованы в практической работе специалистов и руководителей предприятий в области доставки СПП, а также в учебном процессе.
Апробация результатов исследования
Основные положения диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на 63, 64 и 65 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) в 2005 - 2007 г.г.
Практические результаты диссертации использованы при подготовке отчета НИР по теме «Исследование перспектив создания общегосударственной сети логистических центров в автотранспортном комплексе», 2005 г., по теме «Разработка предложений в проект специального технического регламента «О безопасности транспортных средств, предназначенных для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов в автодорожном комплексе», 2005 г., а также нашли практическое применение в ООО «Терминал-Сервис» и Минпромэнерго России.
Отдельные результаты исследования использованы в учебном процессе МАДИ (ГТУ) по специальности 240400 «Организация и безопасность движения» по дисциплине «Основы логистики», по специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте» по дисциплине «Городской транспортный комплекс».
Публикации
По результатам диссертационного исследования опубликовано 5 печатных статей.
Структура и объем работы
Диссертация состоит из введения, четырех глав с выводами по каждой главе, общими выводами по диссертации, списка использованных источников, одного приложения. Объем основного текста диссертации составляет 139 страниц, в том числе 23 таблицы и 33 рисунка. Библиографический список содержит ПО наименований работ российских и зарубежных авторов.
Основные проблемы и пути повышения эффективности доставки скоропортящихся пищевых продуктов в России
Проблемы, существующие в сфере доставки СПП с использованием автомобильного транспорта, в целом, характерны для всей отрасли грузовых перевозок и доставки различных видов продукции. Однако, специфика доставляемых грузов, безусловно, придает определенную направленность всей рассматриваемой проблематике. На рис. 1 показаны основные проблемы во взаимосвязи с предпосылками их возникновения, а также возможные направления их решения. Анализ каждой из четырех основных проблем, указанных на рисунке, позволил выявить соответствующие предпосылки их возникновения. В большинстве случаев сами указанные проблемы также являются предпосылками для возникновения других проблем. Эти взаимосвязи также обозначены на рис. 1 стрелками. Таким образом, рассмотрение основных проблем в области доставки СПП во взаимосвязи с предпосылками их возникновения, по мнению автора, позволит выявить основные направления решения рассматриваемых проблем.
К первой проблеме можно отнести высокие затраты на логистику в структуре конечной стоимости доставляемой продукции. Эта проблема характерна не только для процесса доставки СПП, а для всей логистической системы нашей страны. Проблема высоких логистических издержек, безусловно, носит системный характер и включает в себя множество нерешенных вопросов как непосредственно в сфере перевозки и хранения, так и в области состояния в целом транспортной инфраструктуры Российской Федерации.
По разным данным уровень затрат, приходящихся на логистику, составляет от 10 до 50 % от величины стоимости конечной продукции [28]. Такой разброс данного показателя объясняется тем, что он варьируется в зависимости от отрасли. Следует подчеркнуть, что в таких отраслях как сельское хозяйство и торговля данный показатель достигает 40-50 %. В то же время значение данного показателя в экономически развитых странах мира находится на уровне 8-Ю %. К следующей проблеме можно отнести низкое качество логистических услуг. Она является результатом вышеуказанных проблемных ситуаций, но в то же самое время является и еще одним фактором, поддерживающим относительно высокий уровень логистических издержек.
Государственным стандартом Российской Федерации [S3] разработаны основные термины и определения в области транспортных услуг. В соответствии с данным документом понятие «качество транспортных услуг» определяется как «Совокупность характеристик пассажирских, грузовых перевозок или транспортной экспедиции, определяющих их пригодность удовлетворять потребности пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в соответствующих перевозках и работах».
В нашем случае главная потребность грузополучателя (розничный либо мелкооптовый продавец) заключается в получении продукта, доставленного за установленный промежуток времени и с соблюдением необходимого температурного режима и влажности воздуха на протяжении всего процесса доставки. В то же время, соблюдение этих двух положений не должно сказываться на изменении себестоимости перевозки в сторону ее увеличения. В случае, когда производитель СПП является ее грузоотправителем, для него также важны указанные факторы.
Таким образом, низкое качество услуг будет свидетельствовать либо о нарушении времени доставки, либо о несоблюдении температурного режима. В первом случае рост логистических издержек будет происходить из-за сокращения времени продажи продуктов, что может привести к высоким остаткам непроданной продукции после истечения срока годности. Такие затраты по причине их возникновения можно отнести к логистическим.
Основные условия эффективной доставки скоропортящихся пищевых продуктов через логистический центр
Доставка СПП через ЛЦ в рамках схемы № 5 (см. 2.1.) подразумевает функционирование некой целостной системы, целью функционирования которой является осуществление эффективного процесса доставки СПП. Таким образом, элементы процесса, из которых складывается в целом доставка СПП от производителя и до потребителя должны быть взаимосвязаны и интегрированы. Автору представляется целесообразным рассматривать указанную схему доставки в рамках логистической концепции «управление цепями поставок». Это позволит перейти к оценке эффективности доставки СПП как оценке единой системы. В свою очередь, для определения основных условий эффективности доставки СПП, в первую очередь, необходимо рассмотреть, что понимается под эффективностью процесса доставки СПП, а также выявить основные показатели, характеризующие эффективность.
В настоящее время в мире существует множество подходов к определению концепции управления цепями поставок. В некоторых источниках эта логистическая концепция называется «управление цепочками поставок», однако оба термина происходят от английского термина «supply chain management» [7,67, 74].
Наиболее емкое и широкое определение, на наш взгляд, следующее: «управление цепями поставок - это интегрирование ключевых бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц» [67, 74]. Управление цепями поставок, по сути, есть интеграция и управление восемью ключевыми процессами [74]; 1) взаимоотношениями с потребителями; 2) обслуживанием потребителей; 3) спросом; 4) выполнением заказов; 5) производственным потоком; 6) снабжением; 7) разработкой продукции и доведением ее до коммерческого использования; 8) возвратными потоками.
В то же время по оценке ряда специалистов [7, 67, 74], с точкой зрения которых совпадает и мнение автора, при рассмотрении цепи поставок СПП, с точки зрения организации процесса доставки произведенной продукции до потребителя, первостепенными и наиболее значимыми процессами в рамках управления цепью поставок СПП являются: управление обслуживанием потребителей, управление выполнением заказов и управление снабжением.
При этом большое значение необходимо уделять проектированию цепи поставок или схемы доставки СПП. Возможны различные варианты построения цепей поставок. Подобные варианты, в первую очередь, определяются тем, какая компания является центральной в той или иной ЦП [74]. Как минимум, можно выделить два основных типа ЦП: ЦП, где центральной компанией является производитель и ЦП, сформированные потребителем. В данном случае, при рассмотрении различных аспектов доставки СПП автомобильным транспортом, под центральной компанией мы будем понимать такую компанию, которая осуществляет управление процессом доставки СПП.
Как было отмечено ранее, наиболее перспективным способом построения цепей поставок СПП является включение в них ЛЦ. В то же время, отмечается недостаточная разработанность данного вопроса. А именно, роль ЛЦ в управлении цепями поставок СПП, функции ЛЦ, вопросы взаимодействия ЛЦ с другими участниками цепи поставок (производителями, потребителями), а также вопросы функционирования ЛЦ как независимого субъекта возникающих в ЦП взаимоотношений. Автором предложен такой вариант построения ЦП, где центральным является ЯП Подобный способ организации Щ% по мнению автора, позволит осуществлять доставку СПП наиболее эффективно с учетом вышеназванных условий.
ЛЦ осуществляет управление всем процессом доставки СИЛ от производителя и до потребителя. По сути, ЛЦ берет на себя не только функций логистического посредника, но и функцак тю управлению ЦП СШ1.
Структура основных функций ЛЦ представлена на рис. 1.1. Перечень функций определен на основании изучения литературных источников [7; 17, 64, 65, 74], а также в процессе ознакомления с организацией работ по доставке СПП в ряде компаний, работающих на отечественном рынке. Их можно разбить на три функциональных блока: управление доставкой СПП, стратегическое развитие и предоставление сервисных услуг. Каждая группа содержит ряд функций, реализуемых ЛЦ.
Первым, и основным, функциональным направлением деятельности ЛЦ является управление процессом доставки СПП. В него включены такие функции как организация комплексного транспортного обслуживания, обеспечение информационного взаимодействия с другими участниками цепи поставок, управление закупками, управление запасами, а также складирование и грузопереработка.
К третьей группе относятся функции стратегического развития самого ЛЦ. Поскольку ЛЦ является независимым субъектом рыночных отношений и работает в условиях конкурентной среды, то появляется необходимость постоянного процесса совершенствования и данная группа функций ЛЦ приобретает особое значение. Данная группа содержит такие функции как проведение маркетинговых исследований рынка, разработка и применение новых технологий доставки СПП, постоянное совершенствование качества предоставляемых услуг, а также минимизация логистических издержек.
Следующей группой функций ЛЦ является предоставление различных сервисных услуг. К ним относятся такие услуги как предоставление клиентам справочной информации, предоставление дополнительных финансовых услуг, предоставление возможности технического обслуживания транспортных средств, а также предоставление различных сервисов для водителей.
Анализ отечественного опыта контроля и освидетельствования специальных транспортных средств, предназначенных для перевозок СПП
В Российской Федерации и ранее в РСФСР при перевозках СПП применялись изотермические транспортные средства, в том числе автомобили-рефрижераторы, однако специальные требования к их изотермическим свойствам и эффективности установленного на них термического оборудования не были установлены. В разделе 13 Общих Правил перевозок грузов автомобильным транспортом были установлены требования к перевозкам скоропортящихся грузов, планированию и организации перевозок, выдаче на перевозимые продукты следующих документов: сертификата качества, качественного удостоверения, ветеринарного свидетельства и карантинного сертификата.
В указанных Правилах установлены требования по очистке, промывке и дезинфекции кузова автомобиля-рефрижератора, используемого для перевозки скоропортящихся грузов, однако специальные требования к рефрижераторам и выдаче соответствующих документов на них не предусмотрены.
Приказом Минздрава России «О санитарно-эпидемиологической экспертизе продукции» установлено, что органы государственного санитарно-эпидемиологического надзора проводят экспертизу и выдают санитарно-эпидемиологические заключения на продукцию, в том числе, на подвижные транспортные средства и продукцию транспортного назначения. При наличии санитарно-эпидемиологического заключения продукция допускается к производству, реализации и применению.
Постановлением Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 7.09.2001 г. № 23, принятым во исполнение Федеральных законов от 30.03.99 г. № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и от 2.01.2000 г. № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов», введены в действие «Санитарно-эпидемиологические требования к организациям торговли и обороту в них продовольственного сырья и пищевых продуктов» (Санитарно-эпидемиологические правила СП-2.3.6.1066-01).
В приведенных нормативных документах установлено, что транспортировка пищевых продуктов осуществляется специализированным охлаждаемым или изотермическим транспортом при наличии санитарного паспорта, а также имеются ряд санитарных требований к транспортным средствам: быть чистыми и в исправном состоянии, внутренняя поверхность кузова должна иметь гигиеническое покрытие, легко поддающееся мойке и дезинфекции. Однако требования к изотермическим свойствам и эффективности термического оборудования указанного специализированного охлаждаемого или изотермического транспорта отсутствуют.
Впервые в Российской Федерации специальные требования к изотермическим транспортным средствам, предназначенным для международных автомобильных перевозок СПП, предъявляются с 2001 года в соответствии с СПС (см. Главу 1).
В соответствии с условиями СПС Российская Федерация, как Договаривающаяся сторона, должна организовать на своей территории проведение установленных видов контроля и определить организации, уполномоченные проводить испытания и выдавать соответствующие протоколы испытаний и свидетельства.
Нерешенность этой проблемы создавала существенные затруднения для отечественных изготовителей и потребителей изотермических транспортных средств, вынужденных осуществлять проверку и испытания транспортных средств, предназначенных для международных перевозок СПП за рубежом (например, в Финляндии, Чехии и Франции). Стоимость испытаний в зависимости от вида нового транспортного средства колеблется от 3000 до 3500 Евро, а стоимость периодической экспертной проверки в эксплуатации - 300 Евро [61].
С целью выполнения Российской Федерацией своих обязательств по СПС Правительством Российской Федерации 8 июня 2001 г. было принято распоряжение № 788-р, которым Минтранс России назначен компетентным органом по выполнению обязательств по СПС, при этом ему поручено организовать на территории Российской Федерации осуществление контроля и освидетельствования транспортных средств, предназначенных для международных перевозок СПП.
Минтранс России, как Компетентный орган, выполняет следующие функции: обеспечивает проверку претендентов на выполнение функций испытательных станций и экспертных организаций (экспертов) на соответствие требованиям, установленным СПС; подготавливает соответствующее решение Компетентного органа о предоставлении испытательным станциям и экспертным организациям полномочий по испытаниям и экспертной проверке автотранспортных средств на соответствие требованиям СПС на основании результатов проверки претендентов; проводит не менее одного раза в два года инспекционную проверку испытательных станций и экспертных организаций (экспертов) на соответствие их требованиям СПС; выдает свидетельства о соответствии транспортных средств требованиям СПС; взаимодействует с компетентными органами стран, являющихся Договаривающимися сторонами СПС, по вопросам взаимного признания свидетельств о соответствии и протоколов испытаний.
В соответствии с указанным распоряжением был издан приказ Минтранса России от 27 апреля 2002 г. № 56. Этим приказом утвержден Порядок организации контроля и освидетельствования специальных транспортных средств, предназначенных для международных перевозок СПП, на соответствие требованиям СПС [12,13].
Организационно-функциональная схема контроля АТС на соответствие нормам СПС приведена на рис. 13. Для проведения проверки претендентов на выполнение функций испытательных станций и экспертных организаций (экспертов) на соответствие условиям, формируется комиссия.
Модель оптимального распределения заказов в логистическом центре
При рассмотрении предыдущей модели предполагалось, что имеется один производитель продукции, с которым работает ЛЦ. Однако, как правило, ЛЦ заинтересован в работе с несколькими производителями. В случае нескольких производителей возникает задача распределения заказов между ними.
Обозначим bk(xk) - цену продукции k-го производителя при его объеме заказа хк. Рассмотрим задачу распределения заказа величины V между m производителями так, чтобы минимизировать стоимость заказа.
Сложность решения этой задачи определяется тем, что функции bk(xk) -разрывные (имеют скачки). Задачи такого вида называются многоэкстремальными задачами математического программирования.
Решим задачу минимизации суммы оценочных функций. Это задача линейного (в общем случае - выпуклого) программирования, для которой существуют эффективные методы решения. В нашем случае решение очевидно.
Из двух решений выбираем решение с минимальной величиной оценочной функции, то есть второе подмножество ( с решением Х =0, Х2= 17, Хз = 17.
Оценка стоимости в этом случае S = 68. В этом решении значение оценочной функции для третьего производителя меньше, чем фактическая стоимость 17) = 17 s3(17) = 34. Поэтому разбиваем второе подмножество на два подмножества- Q21 и Q22. В первом из них х3 17, а во втором х3 17. Анализ подмножества Q2}. Оценочная функция третьего производителя имеет вид s (x3)= 2х3, для второго и первого оценочные функции не меняются. Одно из оптимальных решений оценочной задачи Х( = 0,х2=17,х3=17, = 68,S = 68.
Заметим, что в данном случае ЛЦ закупает продукции больше, чем требуется, поскольку, закупая ровно 34 единицы, он в данном случае проигрывает. Действительно, если ЛЦ закупает у второго производителя не 17 единиц, а 16, стоимость составит 4 16 = 64 единицы вместо 34, а если он закупает у третьего производителя не 18 единиц, а 17, то стоимость составит 2 17 = 34 единицы вместо 18. Сравнивая оценочные стоимости подмножеств Q21 и Q22, выбираем подмножество с минимальной оценкой S(Q22) = 52. Соответствующее решение Xi = О, Х2 = 17, хз = 18 является оптимальным, поскольку оценочная стоимость совпадает с фактической. На рис. 24 показано дерево ветвлений (разбиений множества всех решений на подмножества), вершины которого соответствуют подмножествам, а числа в вершинах - оценочным стоимостям.
Решая задачу при разных значениях V, мы получаем зависимость b(V). Далее задача решается так же, как в случае одного производителя. В предыдущих моделях была рассмотрена задача определения согласованных цен, а значит - множества потребителей, включенных в схему доставки СГШ с использованием ЛЦ. На основе этой информации можно построить график поставок продукции от ЛЦ к потребителям. Для обеспечения этого графика, соответствующие объемы продукции должны быть своевременно заказаны у производителей и находиться на складе у ЛЦ.
С точки зрения оптовых цен, очевидно, самое выгодное закупить сразу весь объем продукции, заказанный потребителями в рассматриваемом периоде времени и держать его на складе. Именно такой вариант закупок был рассмотрен в предыдущей главе. Однако, при этом увеличиваются затраты на хранение продукции на складе, а также возможные потери в качестве и количестве продукции. Кроме того, большие закупки требуют соответствующего количества оборотных средств. Требуется найти оптимальный вариант закупок, обеспечивающий минимум суммарных потерь.
В качестве основного требования примем безусловное выполнение ЛЦ графика поставок потребителям (считаем, что санкции за срыв поставок превышают возможную экономию от уменьшения издержек на хранение).
Можно закупать и раньше, но позже нельзя, поскольку это приведет к срыву графика поставок потребителям. В дальнейшем будем считать, что рост цен на продукцию незначителен, так что закупка продукции раньше, чем требуется, нецелесообразна. По этой причине возможные закупки продукции будут производиться ЛЦ в моменты Tj, определяемый сроками tj изменения объема поставок. Очевидно, что в момент TJ ЛЦ должен закупить продукции в объеме не менее Wi. При этом, если следующая закупка продукции будет производиться в момент Tj, то в момент Ті ЛЦ должен закупить продукции в объеме ши. Действительно, объем продукции, закупленной в момент Т] должен быть достаточен для того, чтобы обеспечить всех потребителей, поставки которым должны быть раньше, чем t[.
Предположим сначала, что оптовая цена продукции не зависит от объема закупок (это вполне возможная ситуация, когда объемы закупок попадают в интервал постоянства оптовой цены). В этом случае оптимальная стратегия закупок состоит в том, чтобы производить закупки продукции в моменты Т[ в объеме Д; = Wj - Wj_b то есть в объеме, который требуется для выполнения заказов потребителей в момент tj. Действительно, закупки ранее требуемого срока приведут только к росту затрат на хранение и потерь в качестве. Таким образом, закупка в момент ху продукции в объеме более чем Ді целесообразна только, если объем закупочной партии будет обеспечивать скидку в оптовой цене. Примем, что скидка к оптовой цене дается производителем в случае, если объем закупок не менее определенной величины Q.
Рассмотрим метод построения всех рациональных стратегий закупок. Начнем с момента времени Т[ первой закупки. Очевидно, что в этот момент ЛЦ должен произвести закупку продукции либо в объеме A = Wj, либо не менее Q. Действительно, как было показано выше, закупать больше чем А имеет смысл только в том случае, если объем закупки не менее Q. Пусть w,- Q Wj+i- Это означает, что объема Q достаточно, чтобы обеспечить потребителей до момента ті включительно. Нетрудно показать, что если объем закупленной продукции равен Q, то следующую закупку рационально сделать в момент ТІ+І (не ранее), поскольку в противном случае возникают дополнительные расходы на хранение и увеличивается вероятность порчи продукции. По той же причине в случае, если объем закупленной продукции превышает Q, то рациональные варианты закупок составят Wj+ь wi+2 — » wm. Аналогичные рассуждения можно провести для момента т2 и т.д.
Когда мы переходим к рассмотрению вариантов закупок в момент т;, то в зависимости от выбираемых вариантов закупок на предыдущих шагах, мы будем иметь различные остатки продукции на складе к моменту Т;. Понятно, что каждую ситуацию, характеризуемую определенным количеством продукции на складе, следует рассматривать отдельно. Сказанное выше позволяет выделить все рациональные стратегии закупок продукции. Их удобно представить в виде графовой модели.
