Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ теории и практики функционирования автотранспортных процессов в цепях поставок 12
1.1. Роль и место транспорта в логистических процессах 12
1.2. Теоретические аспекты развития транспортно-логистических процессов доставки грузов 16
1.3. Эффективность и оптимальность функционирования транспортного процесса 36
1.4. Выводы по 1 главе 49
Глава 2. Комплексное влияние показателей оптимизации транспортного процесса на функционирование цепи поставок 51
2.1 Формирование требований к базовой модели оптимизации транспортного процесса в цепи поставок 51
2.1.1 Универсальная модель транспортного процесса 51
2.1.2 Методика исследования оптимизации транспортного процесса 63
в цепи поставок 63
2.2 Анализ влияния технико-экономических факторов на уровень функционирования цепи поставок 67
2.2.1 Влияние тарифного фактора на показатели функционирования транспортного процесса 68
2.2.2 Комплексное влияние технико-экономических факторов на снижение потерь функционирования цепи поставок 71
2.3 Влияние объема поставляемой партии на функционирование запаса, хранение и складирование 75
2.4 Влияние фактора времени поставки 78
Выводы по 2 главе 79
Глава 3. Реализация методических подходов по оптимизации транспортного процесса в цепях поставок 81
3.1. Модель оценки оптимизации транспортного процесса в цепи поставок 81
3.2. Блок-схема оценки оптимизации функционирования транспортного процесса 90
3.3. Методика проведения комплексной оценки оптимизации функционирования транспортного процесса в цепи поставок 93
3.4. Адаптация внедрения методики 106
Выводы по 3 главе 114
Заключение 115
Библиографический список
- Теоретические аспекты развития транспортно-логистических процессов доставки грузов
- Эффективность и оптимальность функционирования транспортного процесса
- Универсальная модель транспортного процесса
- Блок-схема оценки оптимизации функционирования транспортного процесса
Введение к работе
АКТУАЛЬНОСТЬ. В процессе экономического развития РФ изменяется инфраструктура транспортной сферы и промышленного производства. В свою очередь уровень функционирования транспортных процессов и их интеграции с грузовладельцами формирует новые требования на транспортные услуги и функционирование цепей поставок. С введением рыночных отношений к цепям поставок предъявляются новые требования, которые в свою очередь стали определять направления структурных преобразований в автотранспортной отрасли.
В настоящее время потребителями транспортных услуг все большее внимание уделяется факторам обеспечения своевременной и надежной поставки грузов и пассажиров, интеграции звеньев в цепи поставок. В грузовых перевозках начинает доминировать фактор соблюдения поставщиком установленных сроков поставки (системы типа JIT), причем не все перевозчики способны обеспечить выполнение параметров поставки, влияющих на оптимальный режим функционирования. Это в свою очередь приводит к конкурентной борьбе за обеспечение качества транспортных услуг и получение конкурентных преимуществ за счет качества функционирования процессов. В таких условиях значимость процесса транспортировки в сокращении продолжительности логистического цикла и общих издержек возрастает.
Одним из подходов решения этой задачи является оптимальная (учитывающая различные факторы) оценка транспортного процесса, поиск узких мест и решений, способствующих устранению причин, отрицательно воздействующих на функционирование цепи поставок.
На сегодняшний день современные научные исследования в большей степени фрагментарно решают возникающие проблемы функционирования транспортных организаций в цепях поставок. Фрагментарность состоит в том, что эффективность оценивается с помощью критериев самого транспортного процесса или автотранспортного предприятия, а не цепи поставок, не учитывая результаты деятельности предшествующих и последующих процессов. Таким образом, требуются новые научно обоснованные решения, учитывающие и радикально пересматривающие методологические основы современных оценок эффективности и оптимальности функционирования транспортного процесса в цепи поставок.
ЦЕЛЬ исследования заключается в разработке научных и методических рекомендаций по формированию комплексного инструментария оптимальной оценки функционирования транспортного процесса в цепи поставок.
На основе цели исследования были поставлены и решены следующие взаимосвязанные ЗАДАЧИ:
-
оценены результаты транспортного процесса на основе лучших практик;
-
выделены факторы, влияющие на оптимальность транспортного процесса, определены комплексные показатели функционирования цепи поставок, определено влияние результатов транспортного процесса на натуральные и качественные показатели функционирования цепи поставок;
-
установлена взаимосвязь между оптимальностью и эффективностью транспортного процесса в цепи поставок;
-
определены ограничения преимуществ и перспектив использования существующих методов оценки функционирования транспортных процессов в цепи поставок;
-
дополнены существующие теоретико-методические подходы по совершенствованию оценки оптимальности транспортного процесса;
-
разработаны научно-практические решения по выявлению и устранению факторов, снижающих эффективность транспортного процесса.
ОБЪЕКТОМ исследования является система взаимосвязанных транспортных процессов в цепи поставки торговых и транспортных предприятий, обеспечивающих перевозку скоропортящихся грузов.
ПРЕДМЕТОМ исследования служит функционирование транспортных процессов в рамках цепи поставок и методы их оптимальной оценки.
ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЙ основой работы послужили труды отечественных и зарубежных авторов по логистике и управлению цепями поставок, теории транспортных процессов и транспортных систем, а также оценки эффективности в различных транспортных системах различной архитектуры. Проблемы требований в сфере функционирования цепей поставок достаточно полно определены в следующих работах:
-
Гамильтон, С. Управление цепочкой поставок / С.Гамильтон. –М.: Альпина Бизнес Пресс, 2005.
-
Бауэрсокс, Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. Logistical Management : пер. с англ. / Д. Бауэрсокс, Д. Д. Клосс, D. J. Bowersox, D. J. Closs. - 2-е изд. - М.: Олимп-Бизнес, 2006. - 639 с.
-
Кристофер, М. Логистика и управление цепочками поставок: пер. с англ./ М.Кристофер. –СПб: 2005.
-
Миротин, Л. Б. Логистика интегрированных цепочек поставок: учебник / Л. Б. Миротин, А. Г. Некрасов; МАДИ (ГТУ). - М.: Экзамен, 2003. - 254с.
-
Некрасов, А.Г. Оценка эффективности логистических систем/ А.Г.Некрасов // Бухгалтерия, маркетинг, торговля. – 2001. - №2(16).
-
Уотерс, Д. Логистика. Управление цепочкой поставок: пер. с англ. /Д Уотерс - М.:Юнити, - 2003.
В качестве методов исследования в диссертационной работе нашли применение положение логистического анализа и синтеза цепи поставок грузов, статистической обработки информации, технико-экономического анализа, методы расчетов натурально-стоимостных и качественных показателей транспортного процесса.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА и основные результаты диссертационной работы, полученные лично автором:
выявлены и систематизированы факторы и показатели транспортного процесса, оказывающие влияние на формирование оптимального результата в цепи поставок;
оценены характерные особенности взаимосвязи транспортного процесса с результатом цепи поставок доставки грузов при различных факторах оптимальности для конечного потребителя;
развита модель индексного нормирования оценки результативности на основе адаптации оценки эффективности транспортного процесса в цепи поставок;
разработана методика оптимальной оценки транспортного процесса, основанная на интегральной оценке полученных результатов в конце цепи поставок. Методика предусматривает разработку корректирующих мероприятий по постоянному улучшению функционирования транспортного процесса в цепи поставок.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ работы заключается в том, что применение разработанных подходов к оценке оптимальности транспортного процесса позволит существенно повысить достоверность в принятии решения по улучшению доставки грузов в цепи поставок. Реализация содержащихся в работе предложений делает возможным исследование цепи поставок и оптимизацию совокупных затрат.
Апробация и внедрение результатов работы. Основные результаты исследования прошли практическую апробацию в компаниях ООО ТК «Диапазон» и ООО «Автопанорама». Основные положения диссертационной работы докладывались на научно-практических конференциях различного уровня. Отдельные результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе МАДИ и СибАДИ при изучении дисциплин «Основы теории транспортных процессов», «Транспортная логистика», «Грузовые автомобильные перевозки».
ПУБЛИКАЦИИ. Основные положения и результаты исследований нашли свое отражение в 4 научных работах общим объемом 1 печатный лист, в том числе в 1 научной статье в рецензируемых научных журналах и изданиях, утвержденных ВАК РФ.
СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованной литературы. Основная часть диссертации содержит 128 страниц, в том числе 36 рисунков, 24 таблицы. Библиографический список использованной литературы содержит 130 наименований.
Теоретические аспекты развития транспортно-логистических процессов доставки грузов
Быстро меняющиеся социально-экономические условия современного мира требуют от транспортных компаний и грузовладельцев пересмотра традиционных методов управления и постоянного повышения эффективности своей деятельности. Предметом логистики является совокупность материальных, энергетических, транспортных, финансовых, денежных, трудовых, информационных и прочих потоков, которые взаимодействуют в системе человек-фирма-общество-природа [119].
Как показывает практика, в значительной степени согласованность действий участников в цепи поставки зависит от создания системы показателей, оценивающих эффективность деятельности, от их заинтересованности в достижении общих целей и задач [42].
Приведем некоторые определения, которые будут необходимы для понимания проведенных исследований и полученных результатов. При проведении анализа преследуется цель найти общую платформу развития различных теоретических направлений, таких как теория грузовых автомобильных перевозок, логистические аспекты процессов транспортировки, управления цепями поставок, международных стандартов ISO 9000-2000 в оценке результативности и эффективности транспортного процесса.
В научных работах в области теории грузовых автомобильных перевозок [21,25,40,48,54,52,55,75 и др.] приводятся описание различных способов и видов перевозок. Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем доставки и соответствующие этим схемам звенья или элементы (см. рис. 1.2) [25].
В работе [39] приводятся следующие понятия и определения: Процесс (process): совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих видов деятельности, преобразующих входы в выходы. VICS (voluntary interindustry commerce solutions association)-добровольная ассоциация межотраслевых решений коммерции)-некоммерческая ассоциация, миссия которой состоит в том, чтобы взять глобальную роль лидерства в развитии бизнес-руководств и спецификаций; облегчение реализации через образование и измерение, приводя к усовершенствованию эффективности розничной цепи поставок и эффективности, которые удовлетворяют или превышают ожидания клиента и потребителя.
Цель VICS глобальная цель состоит в том, чтобы улучшить торговые отношения партнера в расширенной розничной цепи поставки, приводя к улучшенной пригодности продукта потребителю. Адаптированный подход по использованию руководящих принципов VICS, методов и спецификаций приводят к лучшему ожиданию и реакции на изменения в потребительском спросе, приводя к улучшенному функционированию и использованию основного и оборотного капитала.
Поставщик (supplier): организация или лицо, которые вступают в соглашение с приобретающей стороной на поставку продукта или услуги.
Жизненный цикл системы (system life cycle): развитие рассматриваемой системы во времени, начиная от замысла и заканчивая списанием.
Стандартом [39] установлены требования для определенного количества процессов, приемлемых для использования в течение жизненного цикла системы. Допускается, что отдельные проекты или организации могут не испытывать необходимости в использовании всех процессов. В данной работе были выбраны процессы соглашения.
Процессы соглашения состоят из: процесса приобретения, используемого организациями для приобретения продукции или получения услуг, процесса поставки, используемого организациями для поставок продукции или оказания услуг.
Данные процессы определяют действия, необходимые для достижения соглашения между двумя организациями. В результате осуществления процесса приобретения обеспечиваются условия для ведения дел с поставщиком продукции, которая поставляется для использования в качестве действующей системы, услуг для поддержки действующей системы или в качестве элемента системы, разрабатываемой в рамках проекта. В результате процесса поставки обеспечиваются условия для управления проектом, результатом которого является продукт или услуга, поставляемые приобретающей стороне. Цель процесса приобретения состоит в получении продукта или услуги в соответствии с требованиями приобретающей стороны. В результате успешного осуществления процесса приобретения: a) определяется стратегия приобретения; b) выбирается поставщик; c) устанавливается связь с поставщиком; d) объявляется обоснование для выбора поставщика; e) заключается соглашение о приобретении продукта или услуги в соответствии с определенными критериями приемки; f) принимается продукт или услуга, соответствующие соглашению; g) осуществляется оплата или другие согласованные расчеты. Приобретающая сторона должна осуществлять следующие действия в соответствии с принятой в организации политикой и процедурами в отношении процесса приобретения: a) утверждать план приобретения; b) подготавливать заявку на поставку продукта или услуги; c) передавать заявку на поставку продукции или услуг определенным поставщикам; d) выбирать поставщика; e) заключать соглашение с поставщиком; f) оценивать выполнение соглашения; g) подтверждать, что поставленный продукт или услуга соответствуют условиям соглашения; п) осуществлять оплату или обеспечивать другие согласованные расчеты с поставщиком продукта или оказанной услуги.
Эффективность и оптимальность функционирования транспортного процесса
С целью дальнейшей разработки подходов к оценке эффективности транспортного процесса необходимо проанализировать понятие эффективности из ГОСТ Р ИСО 9000-2001.
Эффективность — это соотношение между достигнутым результатом и использованными ресурсами.
В данном определении эффективность «опирается» на достигнутые результаты в области управления цепями поставок. При этом очень важно, чтобы менеджерам организаций, состоящих в логистической системе, были понятны способы и пути достижения этих результатов при рациональном использовании всех ресурсов. Возможно, что на стадии планирования необходимо построить некоторый эталон исполнения логистических процессов в пространстве и времени, которым может руководствоваться логистический менеджмент в своей деятельности.
Динамичный подход позволяет получить только одностороннюю оценку полученного результата — стоимостную, и в силу особенностей не позволяет оценить результат в натуральных показателях. Например, надёжность, регулярность, производительность транспортного процесса.
Таким образом, обобщая проведенный анализ подходов к оценке эффективности можно говорить о том, что в настоящее время созданы некоторые абстрактные модели оценки результативности, которые формально можно отнести к аналитическим. При этом следует отметить их интегральный и мультипликативный характер. Этого до настоящего времени было достаточно, но по мере развития и интеграции транспортного процесса в логистический процесс всё актуальней становится необходимость исследования действительных закономерностей влияния параметров транспортного процесса на эффективность всей цепи поставок. Будущие модели и методы, по нашему мнению должны отражать выявление закономерности и позволять выполнять многовариантные расчеты и осуществлять выбор оптимального решения.
В работе [22] авторы предлагают для оценки эффективности «методов повышения производительности подвижного состава, использовать показатели» - экстенсивные - обеспечивающие увеличение количества подвижного состава на линии и продолжительности работы; интенсивные - способы повысить производительность подвижного состава за счет совершенствования планирования и организации перевозочного процесса (среднесуточный пробег, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности; эксплуатационная и техническая скорость); обобщающие - характеризующие эффективность использования подвижного состава в целом: производительность в тонно-километрах на 1 тонну грузоподъемности подвижного состава, часовая производительность. Эффективность управляющих информационных систем определяется в соответствии с ГОСТ 24.702 — 85, как превышение стоимостной оценки результатов над стоимостной оценкой совокупных затрат. «В случае невозможности расчета интегральной оценки, эффективность системы управления определяют на множестве показателей, каждый из которых характеризует одну из сторон рассматриваемой системы»[21].
Оценка эффективности транспортного процесса может заключаться в повышении объема перевозок с использованием ресурсов той же величины или выполнение заданного объема перевозок с использованием ресурсов той же величины или выполнение заданного объема перевозок меньшими ресурсами, за счет снижения количества подвижного состава и повышения производительности работы автомобилей, снижения непроизводительного пробега, транспортных затрат, простоев при обслуживании грузовых пунктов, увеличение статического коэффициента грузоподъемности за счет группировки подачи грузов, использование более грузоподъемного и грузовместимого подвижного состава; улучшение приема, обработки и передачи информации и документооборота; сокращение запасов и срока хранения; снижение рисков при доставке и др.
Однако применение представленных формул в расчетах потребности автомобилей дает существенные отклонение расчетной величины от фактической. Да и сами авторы сообщают о том, что по этой формуле можно рассчитать «возможное сокращение количества автомобилей». Поэтому определить эффективность транспортного процесса через сокращение потребности транспортных средств с достаточной степенью точности не представляется возможным.
Необходимо осуществлять поиск таких решений, которые бы давали оценочные решения в заданном диапазоне погрешностей. Очевидно, что на стадии проведения оценки все-таки необходимо разработать «эталон» функционирования ЛЦП, на основе которого можно отследить текущие состояния транспортного процесса, сравнивая с фактическими результатами. В работе [48] представлены показатели, применяемые при оценке эффективности перевозок. Приводится двухсторонняя оценка: со стороны потребителя транспортной услуги и со стороны перевозчика. Оценка эффективности перевозки товара может быть оценена потребителем транспортной услуги следующими показателями: 1. Объем реализации перевезенного товара в натуральном и стоимостном выражении (стоимость доставленного товара, объем перевозок в тоннах; штуках; кубометрах и др.). 2. Затраты на доставку, включая затраты от нанесенного ущерба и рисков. 3. Доля затрат на перевозку в общем объеме продаж. 4. Затраты на перевозку в расчете на единицу массы товара. Для перевозчика эффективность работы может быть оценена следующими показателями: 1. Величина дохода от оказания транспортных услуг. 2. Величина затрат на оказание транспортных услуг, включая затраты за несоблюдение условий и сроков поставки. 3. Прибыль от перевозок. 4. Рентабельность перевозок.
В настоящее время широко используются следующие подходы в оценке эффективности управления: КРІ (Key Performace Indicator) -ключевые показатели эффективности и BSC (Balanced Scorecard) - система сбалансированных показателей эффективности.
Роберт Каштан и Дэвид Нортон предложили метод сбалансированной системы показателей, который наиболее подходит к оценке эффективности при управлении цепями поставок. BSc -метод предусматривает измерение как финансовых, так и операционных показателей, которые используются на всех организационных уровнях управления [71].
Применение сбалансированной системы показателей помогает объединить не только различные, но и взаимоисключающие позиции, найти и осуществить сбалансированную комбинацию стратегий, целей и показателей эффективности, которые будут соответствовать реальным условиям функционирования, обеспечивающие долговременную конкурентоспособность готовой продукции в цепи поставок. Применение сбалансированной системы показателей поможет оценить и усовершенствовать возможности системы управления цепью поставок, обеспечить стабильное функционирование предприятия.
Эти подходы являются настоящим инструментом для оценки эффективности, с помощью которого возможно контролировать показатели бизнес-процессов, протекающих в логистической системе. При этом создается единая для всех подразделений «система оценки ценностей», ориентирующая результаты каждого процесса на достижение поставленной цели.
Для транспортного процесса выбор показателей эффективности будет иметь свои особенности, а результат зависеть от того, как они согласованы (сбалансированы) с показателями эффективности всей цепи поставок. При этом автор предлагает условно разбить все показатели на две категории: технико-организационные и стоимостные. Применяя прием «сравнения», предлагается провести анализ фактических значений показателей обоих групп с установленными по ним критериями. По выявленным отклонениям принимается управленческое решение по разработке мероприятий совершенствования, исполнения операций транспортного процесса [68].
Универсальная модель транспортного процесса
В качестве объекта исследования выбран транспортный процесс в цепях поставок. Объект исследования выделен с позиции системного подхода, который позволил увидеть изучаемый объект как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей целью. Рассматриваются задачи по раскрытию интегративным свойствам, внутренним и внешним связям цепи поставок. Системный подход полагает, что каждая система является интегрированным целым даже тогда, когда она состоит из отдельных, не явно связанных подсистем.
В настоящее время успешное функционирование любого предприятия в значительной степени зависит от системы обеспечения необходимыми ресурсами по показателям количества, качества и времени. Так как транспортный процесс является составной и неотъемлемой частью единого логистического процесса, то возникает необходимость оценки его эффективности и оптимальности. При рассмотрении этого вопроса, в качестве критерия оптимального транспортного процесса необходимо учитывать достижение необходимого уровня запланированных результатов, которые складываются в конце цепи поставок, такие как технико-экономические факторы и показатели качества, такие как процент заявок выполненных «точно в срок» и др.
Проведенные в главе исследования позволяют утверждать, что в настоящее время не разработан математический аппарат в полной мере характеризующий оценку эффективности транспортного процесса в цепях поставок и научно-обоснованная методика оптимизации транспортного процесса. Такое положение отрицательно сказывается на движении материальных потоков, приводит к неудовлетворительному транспортному обслуживанию организаций, затовариванию складов, дефициту ресурсов у потребителей, нерациональному использованию подвижного состава и т.п.
Выбранная для исследования цепь поставок, в полной мере отвечает требованиям технологической целостности, что немаловажно для установления влияния процессов, свойственных работе транспорта на результат, складывающийся в конце цепи. Технологическая целостность достигается за счет соединения всех промежуточных звеньев таким образом, что "выход" продукта из одного звена был одновременно "входом" в другое при рациональном времени на транспортировку. Систематическая идентификация и управление различными процессами, реализуемыми внутри организации, и, в особенности, взаимосвязь между такими процессами могут быть названы в управлении как подход, основанный на процессах, или "процессуальный подход".
Транспорт в этом случае выполняет роль конвейера, который замыкает непрерывный технологический процесс. При данной организации транспортного процесса транспортная деятельность сориентирована на обслуживание всей цепи поставок и технико-экономические характеристики транспорта определяются из условий функционирования системы. Но такой подход требует современного информационного, математического и программного обеспечения, позволяющих оценить транспортный процесс на стадии заключения договоров на автотранспортные услуги. На рис. 2.3-2.7 автором представлена модель транспортного процесса, которая через схемы взаимодействия различных участников,-грузоотправителя, грузополучателя, распределительного центра и перевозчика, отражает оптимальные режимы функционирования участников цепи поставок. В качестве информационной основы комплексной модели применяются EDIFACT - стандарт. Он предполагает электронный обмен данными между участниками цепи поставок, включая транспортно-складские процессы.
Электронный обмен данными (EDI) определен как обмен информацией с компьютера на компьютер, которым было традиционно общаться, используя бумажные документы. EDI документ - собрание определенного набора деловой информации, чтобы достигнуть деловой сделки, например, сделать заказ, счет, и т.д., обмениваемый с помощью электроники в формате стандарта промышленности.
Предложение отгрузки составляется грузоотправителем для перевозчика, грузополучателя или третьего лица для того, чтобы позволить им знать, что имеется отгрузка, доступная для комплектования. Обычно делается при отгрузке перевозчиком загруженного грузовика (TL), где отгрузка может быть намечена заранее. Документ может также использоваться как уведомление погрузки, идентифицируя подробности отгрузки и даты комплектования. Наиболее часто документ используется как коносамент (транспортная накладная). Сообщение статуса груза генерируется обычно для клиентов перевозчиков и передается на плановой основе. Это сообщение содержит текущий статус одиночного груза, перемещаемого в пределах системы перевозчика. Грузополучатель должен получать отдельное сообщение статуса для каждого груза, перевозимого перевозчиком. В зависимости от уровня организации партнерства, информация может генерироваться для взаимодействия различных процессов.
Блок-схема оценки оптимизации функционирования транспортного процесса
Для выполнения многовариантных расчетов существует необходимость реализации полученной математической модели на ЭВМ. С этой целью в соответствии с методикой построения модели и последовательностью расчета показателей был разработан алгоритм, блок-схема которого представлена на рисунке 3.1. Структура данного алгоритма представлена отдельными модулями (блоками). Ниже приведены последовательность и содержание операций в блоке алгоритма, направленного на оптимизацию транспортного процесса. Блок 1. Ввод исходных данных Годовой объем спроса, грузоподъемность автомобилей, коэффициент использования грузоподъемности, время погрузки у производителя и в распределительном центре, время разгрузки в распределительном центре и у потребителя, среднетехническая скорость, режим работы производителя, режим работы распределительного центра, режим работы потребителя, длина маршрута «производитель распределительный центр»; «распределительный центр - потребитель», коэффициент использования пробега, линейная норма расхода топлива, нормы расхода смазочных и эксплуатационных материалов, норма амортизации по подвижному составу, норма на восстановление и ремонт шин, количество колес на автомобиле, нормативный пробег шин, емкость единовременного хранения товара в распределительном центре, транспортный тариф, часовая тарифная ставка водителя, часовая тарифная ставка ремонтного рабочего, должностные оклады руководителей, специалистов и служащих; ставка единого социального налога; стоимость одной шины, балансовая (восстановительная) стоимость автомобиля, норма расхода запасных частей и материалов для проведения технического обслуживания и ремонта автомобиля, накладные расходы, тариф на хранение, цена закупочная, цена реализации.
Разработанная методика позволит найти ответы на вопросы, что будет происходить в конце цепи поставок при изменении параметров транспортного процесса на участках доставки грузов. В практической деятельности ответы на эти вопросы позволяют научно обосновать: где, какие транспортные средства и в каком количестве должны обслуживать цепь поставки грузов. Этап 1. Формулировка задачи. Назначение данного этапа состоит в выделении конкретного реально функционирующего объекта исследования. Этап 2. Установление условий функционирования цепи поставок. Установление условий функционирования предполагает учет следующих факторов: схема транспортной сети, технология доставки грузов, режим работы грузовых пунктов, количество постов погрузки и разгрузки в грузовых пунктах, способ производства погрузочно-разгрузочных работ, вид перевозимого груза и его свойства на каждом звене доставки, дорожные условия и техническая нормативная скорость, взаимное влияние автомобилей в грузовых пунктах, производственные мощности производителя и распределительного центра, годовой спрос в конце цепи поставок. Этап 3. Выделение управляемых параметров цепи поставок и установление диапазона их возможного изменения. Основными управляемыми параметрами являются: 1. Величина транспортного тарифа, устанавливаемая перевозчиком; 2. Объем поставляемых партий груза; 3. Интервал поставок. Возможный диапазон изменения показателей эффективности определяется исходя из реальных условий функционирования цепи поставок и в пределах необходимых для выявления зависимостей, но исходя из физически возможных значений. Этап 4. Формулировка модели для анализа оптимальности транспортного процесса в цепи поставок. На данном этапе необходимо представить в динамике обобщенную и положительную оптимальность за выбранный период времени. В качестве примера в таблице 3.8 представлены результаты расчетов обобщенной и положительной оптимальности.
Кроме того, уровень оптимальности можно отобразить с помощью гистограммы (см. рис. 3.3-3.8), где столбцы означают фактические ранги соответствующих показателей, их высота зависит от значения ранга. Цифры под столбцами фактических рангов представляют последовательность, соответствующую эталонному порядку ранга данного показателя. Пунктирная линия является линейным трендом, аппроксимирующим фактические значения рангов, сплошная линия -тренд эталонного ранга. Следовательно, чем меньше будет отклонение фактической эффективности от эталонной, тем теснее связь между ними, а это значит и выше оптимальность цепи поставок.
Данные гистограмм позволяют производить визуальный анализ оптимальности цепи поставок. С помощью кривой динамики оптимальности (рис. 3.2) можно отобразить только степень приближения текущей деятельности к рациональному режиму, но не факторы, влияющие на фактический уровень функционирования цепи поставок. А на гистограмме эффективности эти факторы отражаются без количественной оценки, а только визуально. Поэтому следующим этапом анализа оптимальности транспортного процесса в цепи поставок является выделение факторов, оказывающих негативное влияние на оптимальность цепи поставок.
