Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ ситуации на рынке обслуживания грузовладельцев при перевозках широкой номенклатуры грузов в контейнерах 12
1.1. Характеристика общей ситуации на рынке транспортных услуг 12
1.2. Характеристика объемов и динамика контейнерных перевозок 17
1.3. Зарубежный и отечественный опыт организации и управления контейнерными перевозками 25
1.4. Выводы по 1 главе 37
2. Теоретические основы организации производства контейнерной компании 43
2.1. Характеристика особенностей применения системного подхода и анализа 43
2.2. Принципы оптимизации процесса функционирования контейнерной компании 46
2.2.1. Обобщенная модель функционирования контейнерной компании 46
2.2.2. Организационная структура контейнерной компании, как трехуровневой системы 50
2.3. Экономико-математическая модель контейнерной компании и алгоритм принятия оптимальных решений по ней 60
2.4. Выводы по 2 главе 68
3. Обоснование структурного состава контейнерной компании и состава имущественной базы 71
3.1. Выбор структурного состава контейнерной компании 71
3.2. Обоснование этапов выделения в конкурентный сегмент рынка транспортных услуг деятельности по перевозке грузов в контейнерах 75
3.3. Обоснование варианта имущественного обеспечения контейнерной компании 80
3.4. Терминальная деятельность, как основа формирования логистики контейнерных перевозок грузов 90
3.5. Разработка механизма передачи контейнерных терминалов 94
3.6. Методика классификации контейнерных терминалов по производственным и социально-экономическим признакам 96
3.7. Выводы по главе 3 101
4. Технико-экономическая оценка синергетического эффекта мероприятий логистического характера компании в сфере контейнерных перевозок 103
4.1. Общая постановка вопроса и методика технико-экономической оценки мероприятий логистической деятельности 103
4.2. Определение объема контейнерных перевозок и потребности материальных средств для обеспечения логистической деятельности в сфере контейнерных перевозок 107
4.3. Технико-экономическая оценка логистической деятельности в сфере контейнерных перевозок 114
4.4. Перспективы развития логистической деятельности контейнерной компании и меры ее поддержки на примере ОАО «ТрансКонтейнер» 122
4.5. Выводы по главе 4 127
Заключение 129
Библиографический список использованной литературы 133
Приложение
- Характеристика объемов и динамика контейнерных перевозок
- Принципы оптимизации процесса функционирования контейнерной компании
- Обоснование этапов выделения в конкурентный сегмент рынка транспортных услуг деятельности по перевозке грузов в контейнерах
- Определение объема контейнерных перевозок и потребности материальных средств для обеспечения логистической деятельности в сфере контейнерных перевозок
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта предусматривает выделение в конкурентный сегмент отдельных видов деятельности путем создания соответствующих структур, способных на равноправной основе эффективно функционировать в рыночной среде. Еще совсем недавно отечественный железнодорожный транспорт общего пользования был наделен преимущественно лишь функциями перевозчика, и это обстоятельство в определенной мере законодательно ограничивало развитие других видов деятельности. Если при государственном заказе на доставку грузов эту особенность в какой-то мере можно было считать оправданной, то в условиях перехода к рыночным отношениям она породила существенные противоречия, проявившиеся в потере объемов и сужении доходной базы, потере инвестиционных приоритетов и пр. В этой ситуации на первое место в качестве основного механизма адаптации к рыночным условиям выступает реализация объективно присутствующих преимуществ ОАО «РЖД» в конкурентных условиях деятельности, раскрывающих пути активизации и развития контейнерного способа доставки грузов с использованием широкого набора логистических технологий, к которым, прежде всего, следует отнести интермодальные перевозки и доставка грузов «от двери до двери», «точно в срок» и другие.
Это убедительно подтверждается зарубежной практикой. Благодаря таким технологиям и методам зарубежным операторским компаниям удалось органически связать транспортный, складской и товарораспределительный бизнес, существенно поднять качество, расширить перечень предоставляемых клиентам услуг и добиться повышения доходности своей деятельности.
Вопрос создания законченной (комплексной логистической) транспортной услуги в области контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте мог произойти только за счет выделения их в конкурентный сегмент рынка обслуживания грузовладельцев.
В настоящее время имеется огромный зарубежный опыт, накопленный на различных видах транспорта в странах Европы и США, но какого-то единого «типового» решения, касающегося организации и управления контейнерными перевозками, а также выделения их в конкурентный сегмент нет. Анализ показывает, что все определяется начальными условиями и спецификой национального законодательства, а также спецификой объекта, в качестве которого в данном случае выступает железнодорожный транспорт России.
В соответствии с этим, цель диссертационной работы состоит в разработке системы управления контейнерной компанией с выделением контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности и определение форм консолидации этой деятельности для условий железнодорожного транспорта России, с последующей интеграцией в международную транспортную систему. В связи с этим предлагается следующая схема диссертационного исследования (рис. 1).
Реализация цели диссертационной работы потребовала решения следующих задач:
создание теоретических основ совершенствования управления контейнерной компанией (далее – КК);
выбор наилучшей организационной формы корпоративной модели контейнерного бизнеса;
разработка теоретических принципов построения организационной структуры КК;
разработка принципов оптимизации бизнес-процессов КК на основе реинжиниринга;
разработка модели определения технологической устойчивости функционирования КК на основе теории компромиссов;
разработка алгоритма решения задач в условиях неопределенности и многокритериальности;
определение условий оптимального использования терминальной инфраструктуры КК;
разработка методики определения потребного количества контейнеров и специализированного подвижного состава для их перевозки и технико-экономической оценки эффективности функционирования КК на рынке транспортно-логистических услуг.
разработка предложений по дальнейшему развитию КК.
Общая проблема: Недостаточная эффективность управления контейнерными перевозками с участием железнодорожного транспорта.
Направление исследования: Совершенствование управления контейнерной компанией (КК).
Объект исследования: Железнодорожная контейнерная транспортная компания, являющаяся составной частью единой транспортной системы России.
Предмет исследования: Способы повышения эффективности управления контейнерной транспортной компанией в рыночных условиях.
Тема исследования: Совершенствование управления контейнерными перевозками на основе создания консолидированной компании.
Цель исследования: Разработка системы управления КК, обеспечивающей повышение эффективности доставки грузов в контейнерах с участием железных дорог и достижение конкурентных преимуществ на рынке транспортно-логистических услуг.
Рис. 1. Структурная схема диссертационной работы
Методика исследований основывается на критическом анализе ситуации на рынке обслуживания грузовладельцев при перевозке грузов в контейнерах, опыта и научных трудов по решению проблем выбора рациональных организационных форм предприятий, создания и управления компаниями, в том числе предоставляющими транспортно-логистические услуги; применении системного анализа, реинжиниринга, многоуровневой оптимизации и многокритериального подхода, теории множеств и компромиссов, корреляционного анализа и прогнозирования.
Степень достоверности результатов проведенных исследований. Достоверность полученных результатов подтверждается апробацией основных положений работы на конференциях, форумах и конгрессах:
-
5-я Конференция генеральных директоров европейских железных дорог (г. Санкт-Петербург, 2-4 сентября 2005 года).
-
Пражский международный экономический конгресс «Запад-Восток: интеграция и развитие. Межрегиональные и международные аспекты» (г. Прага, 3 мая 2006г.).
-
Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» (г. Сочи, 18–20 мая 2006г).
-
XIV Заседание Международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (г. Сеул, 27-28 октября 2005г).
-
III Международная Конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» на круглом столе: «Контейнерные перевозки. Основные направления и инновации» (г. Москва, 02-03 ноября 2005г.).
-
23-й Логистический Конгресс (Германия, август 2006 г.).
-
Научно-техническая конференция «Современные проблемы грузовой и коммерческой работы, оптимизация взаимодействия разных видов транспорта на основе логистических технологий» (Москва, МИИТ, 15-16 декабря 2005 г.).
-
Конференция «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» (Москва, 16 февраля 2007 г.).
-
45-ое юбилейное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ (Москва, 21-22 февраля 2007 г.).
-
Научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» - порты. Новые формы взаимодействия» (Москва, 17-18 апреля 2007 г.).
-
XXII Пленарном заседании Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (2 ноября 2007 г., г. Санкт-Галлен, Швейцария, март 2008 г.).
-
Международный региональный железнодорожный бизнес – форум « Стратегическое Партнерство 1520: Балтийский регион» (Рига, Латвия, 13-15 февраля 2008 г.).
-
«Русский день» в рамках выставки SITL Europe2008 (Париж, Франция, 11-14 марта 2008 г.).
-
Международный региональный железнодорожный бизнес – форум «Стратегическое Партнерство 1520» (Сочи, Россия, 20-22 мая 2008 г.).
и на заседаниях Научно-технического Совета и Правления ОАО «РЖД» и Совета директоров ОАО «РЖД» в период 2005-2008 годов, а также правомерным применением современных методов принятия оптимальных решений на основе математического моделирования и методологии логистики, а также внедрением и практической апробацией результатов в сфере управления контейнерными перевозками с участием железнодорожного транспорта.
Научная новизна результатов проведенных исследований заключается в следующем. В диссертационной работе лично автором впервые обоснованы, разработаны и выносятся на защиту новые методы, позволяющие повысить эффективность системы управления контейнерным бизнесом с участием ОАО «РЖД».
разработаны теоретические принципы системного моделирования процессов функционирования КК и совершенствования бизнес-процессов компании на основе реинжиниринга;
создана методика построения трехуровневой организационной структуры управления КК, как логистической системы, обеспечивающей оптимальное взаимодействие с другими подразделениями ОАО «РЖД» и звеньями цепи доставки грузов в контейнерах;
разработана модель определения устойчивого функционирования КК в условиях неопределённости и многокритериальности;
разработан алгоритм принятия решений по многокритериальным моделям на основе метода уступок;
создана методика обоснования структурного состава КК и её имущественной базы методом последовательного приближения на основе экспертной бальной оценки характеристик функционирования компании;
разработана методика дифференциации контейнерных площадок по формам управляющих воздействий;
сформулированы модели технико-экономической оценки логистической деятельности КК с учётом прогнозов объёма контейнерных перевозок и определения потребных парков вагонов и контейнеров;
сформулированы предложения по дальнейшему развитию бизнес-структуры в области логистики контейнерных перевозок с учётом возможной диверсификации деятельности КК.
Практическая значимость. Результаты диссертационной работы служат теоретической основой для решения практических задач по реформированию и управлению компаниями, предоставляющими транспортно-логистические услуги на рынке контейнерного бизнеса. Результаты исследования вошли в «Концепцию создания дочернего общества ОАО «РЖД» в области контейнерных перевозок на основе реформирования «ТрансКонтейнер» - филиала ОАО «РЖД»» и в «Бизнес-план создания и развития дочернего открытого акционерного общества ОАО «РЖД» в области контейнерных перевозок на основе реформирования Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» - филиала ОАО «РЖД».
Публикации. По теме диссертации опубликовано 18 работ, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК России, - 2 работы (позиции 1-2)
Структура и объем работы. Представленная диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка литературы и приложений. Содержит 145 страниц основного текста, 7 приложений, 16 иллюстраций, 33 таблицы и список литературы, содержащий 133 наименования.
Характеристика объемов и динамика контейнерных перевозок
Общая динамика контейнерных перевозок железнодорожным транспортом представлена на рис. 1.1.
Прежде всего, это связано с переходом на новые рыночные условия хозяйствования в сфере транспортных услуг и в отмене государственного заказа на перевозки, отмене государственной монополии на внешнюю торговлю, утери налаженных производственных связей и ряда других причин.
Последующие годы были связаны с ростом объема перевозок, но они развивались на старых производственных отношениях, в рамках старых не рыночных структур. В этих условиях трудно было рассчитывать на прорыв в этой сфере деятельности.
Наибольший объем контейнерных перевозок на железных дорогах России имел место в 1988 году и составлял 30,9 млн. тонн, в том числе 10,3 млн. тонн или 33,3% было перевезено в крупнотоннажных контейнерах. Доля отправления грузов в контейнерах от общего объема отправления грузов составляла на тот период 1,32%.
Наиболее низкий объем контейнерных перевозок имел место в 1996 году и составил 6,4 млн. тонн или 0,8% по отношению к общему объему перевозок. Потеря части контейнерных перевозок произошла за счет значительного (на 17,7 млн. тонн или на 85,8%) сокращения объема перевозок грузов в средне-тоннажных контейнерах. В 1997 году спад объема перевозок грузов в контейнерах прекратился и впервые был зафиксирован рост на 12,1% по отношению к 1996 году.
Периодом прекращения затяжного спада объема перевозок и началом устойчивого роста следует считать 1999 год, когда объем перевозок грузов в контейнерах вырос на 22% и составил 8 млн. тонн или 0,85% от общего объема отправления грузов. Наиболее интенсивное развитие получили перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах. Их объем в 1999 году составила 5,1 млн. тонн или 64% от общего объема контейнерных перевозок. Указанная тенденция продолжается до настоящего времени.
Произошло перераспределение соотношений в структуре международных перевозок. По сравнению с 1998 г., доля экспорта (через все международные стыки) возросла с 25,2% до 36,5%. Объем экспортных перевозок увеличился на 2,6%, а общий объем международных перевозок уменьшился на 4,2% (280,8 тыс. тонн), в том числе импорт - на 5,6%, транзит - на 1,2%. Вместе с тем, объем перевозки транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали в 20 футовом эквиваленте увеличился на 49,7%. В последние 2 года (2005-2007) объем транзитных перевозок снизился в пользу импорта.
Анализ показал, что в ближайшей перспективе в Российском товарном обороте будут иметь место более высокие темпы роста экспорта с преобладанием номенклатурных групп грузов с более высокой объемной массой, например таких, как алюминий и бумага. Это одно из важнейших обстоятельств, которое стало учитываться в долгосрочных программах по освоению внутреннего рынка транспортных услуг и совершенствовании отечественной контейнерной транспортной системы.
В 1999 году была впервые разработана Комплексная программа развития контейнерных перевозок на Российских железных дорогах на 2000-2005 годы (Приложение 2 к Указанию МПС России от 31,03.2000г №70у), которой было предусмотрено достичь объема перевозок грузов в контейнерах уровня 1992 года, что составило 16,5 млн. т, и доведения доли объема перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах до 70%.
В 2005 году в контейнерах перевезено 20,8 млн. тонн грузов, что на 10,4% больше чем в 2004 году. Таким образом, контрольные показатели Комплексной программы существенно перевыполнены.
В основу разработки новой программы развития контейнерных перевозок на среднесрочную перспективу (по крайней мере, до 2010 года) уже должны быть положены новые условия хозяйствования с выделением консолидированной доли функциональной структуры железнодорожного транспорта.
Данные показывают, что динамика контейнерных перевозок в России имеет положительную тенденцию. За прошедший период с начала роста контей нерных перевозок (то есть с 1999 года) среднегодовой общий темп роста контейнерных перевозок составил 17,3 %, в том числе 20,9 % — темп роста объема перевозок в крупнотоннажных контейнерах. В последние годы тем роста объема контейнерных перевозок несколько замедлился. В частности в 2007 году объем перевозок грузов в контейнерах за два года по сравнению с 2005 годом увеличился 10,8% и составил 23,6 млн.тонн. Частично это можно отнести на счет начального этапа структурных преобразований на железнодорожном транспорте в 2006 году. Вместе с тем, это не изменило общего хода динамики перевозок грузов в контейнерах.
Другими словами основная тенденция динамики контейнерных перевозок состоит в том, что: ? за последнее время имел место достаточно высокий рост объемов контейнерных перевозок со среднегодовым темпом равным более 17%; ? за этот же период опережающими темпами преобладал рост объема перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах со среднегодовым значением темпа равным порядка 21%; ? объективных фактов, сдерживающих в краткосрочной перспективе рост объема контейнерных перевозок не обнаружено. В соответствии с изложенным, в перспективе следует ориентироваться на дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок грузов преимущественно в крупнотоннажных контейнерах. Данные показывают, что доля объема перевозок грузов в среднетоннажных контейнерах будет снижаться, оставаясь примерно на одном и том же уровне в абсолютном выражении, то есть на уровне порядка 3 млн. тонн в год. По-прежнему это будут перевозки для личных бытовых нужд граждан, а также снабженческие перевозки некоторыми товарами малых партий в районы Крайнего Севера и некоторые другие.
Принципы оптимизации процесса функционирования контейнерной компании
На основе анализа причин, целей и задач реформирования (КК), а также выбора возможных организационных форм корпоративной модели контейнерного бизнеса можно прийти к выводу, что для решения проблемы оптимальной организации производства и управления компанией целесообразно использовать модели и характеристические свойства ЛС. В последнее время ЛС получили широкое применение в практике деятельности предприятий, и их по праву можно считать одними из самых ранних социально-экономических систем, которые были созданы человеком.
В сфере транспорта основной целью создания ЛС (или в данном случае ЛТС — логистической транспортной системы) является обеспечение доставки предъявленного количества груза в заданное место, в заданные сроки и в сохранном виде (без потерь). Можно считать, что сфера деятельности ЛТС несколько уже, чем ЛС, однако практика показывает, что динамика вектора становления ЛС с любым набором видов деятельности и услуг, в том числе и транспортных, может формировать как на базе транспортно-экспедиторской, в том числе операторской, так и на базе товарораспределительной логистической системы (провайдеров типа 2PL или 3PL). Субъектами ЛТС могут быть промышленные или торговые предприятия, территориальные производственные комплексы, совокупность производственных и инфраструктурных элементов и т. д. То есть ЛС (ЛТС) представляет собой целостную совокупность разнообразных элементов, объединенных в подсистемы, которые тесно взаимодействуют между собой. Все подсистемы ЛС (ЛТС) делятся на две категории, включающие: функциональные и обеспечивающие подсистемы. Большинству реально функционирующих на практике ЛС присуши черты сложных (больших) систем, позволяющих применять к их анализу и синтезу системный подход. Поэтому, для того, чтобы ЛС могла существовать, развиваться, совершенствоваться и выживать в экстремальных ситуациях, она должна обладать совокупностью общих и специфических свойств. Большинству реально функционирующих на практике ЛС присущи черты сложных (больших) систем, позволяющих применять к их анализу и синтезу системный подход. Поэтому, для того, чтобы ЛС могла существовать, развиваться, совершенствоваться и выживать в экстремальных ситуациях, она должна обладать совокупностью общих и специфических свойств [55], [67], [68], [100]-[109]. Наиболее характерными свойствами ЛС чаще всего называют следующие: ? Сложность. Сложность ЛС характеризуется такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (звеньев); сложный характер взаимодействия между отдельными элементами; сложность функций, выполняемых системой; наличие сложно организованного управления; воздействие на систему большого количества случайных факторов внешней среды. ? Системность подчеркивается целостностью материальных, информационных и финансовых потоков, подвергающихся логистическому воздействию в рамках управляемой системы; организация планирования, производства и сбыта, закупок, хранения и транспортировки как единого материального потока логистической цепи. ? Синергизм. Синергизм как одно из свойств ЛС находит выражение в повышении эффективности функционирования системы в целом по сравнению с суммарной эффективностью отдельных ее подсистем. В отличие от синергизма, мерой которого является количественная сторона деятельности ЛС, эмерджентность характеризует качественную сторону логистической деятельности компании. Одними из важнейших свойств ЛС являются оптимальность, устойчивость и гибкость (адаптивность). Оптимальные решения, принимаемые в рамках логистических систем, позволяют сохранять устойчивость управления и улучшить возможность выбора правильного решения в будущем. Примером проявления свойств ЛТС могут быть организация мультимодальных и интермодальных перевозок одним оператором, то есть одной производственной структурой, без промежуточных звеньев (посредников) от продавца товара до получателя груза в конечном пункте назначения, именно то, что называется "от двери до двери1". В этой системе ключевым моментом становится контроль над грузом. Сторона, контролирующая груз на всем пути следования, может принимать все решения по выбору маршрута следования, перевозчика, вида транспорта. С учетом положений теории множеств [95] система (S) определяется как следующий кортеж компонентов:
Обоснование этапов выделения в конкурентный сегмент рынка транспортных услуг деятельности по перевозке грузов в контейнерах
Процесс выделения в конкурентный сегмент какой-либо деятельности, как например в данном случае в отношении контейнерных перевозок, сопряжен с созданием соответствующей структуры, при наличии соответствующего рынка, в данном случае грузовой базы перевозок, и наделение этой структуры соответствующими активами.
Изложенные в предыдущем параграфе, принципы проведения подготовительных мероприятий могут быть рекомендованы в качестве типовых.
Так, создание вертикально управляемой структуры можно считать обязательным условием управляемости предприятия. При этом, по мнению многочисленных практиков, количество уровней управления не должно быть больше трех. То есть в случае, касающемся контейнерных перевозок, должен иметь место верхний (сетевой) уровень, дорожный уровень управления и линейный. По существу, это типичный уровень управления железнодорожным транспортом в пределах одной железной дороги. Поэтому выделение из состава управлений железных дорог специализированных структур — элементов будущей вертикали управление контейнерными перевозками также можно расценивать как типовое мероприятие структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Особенностью выделения контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности является, как показала практика, правильно выбранный статус предприятия. Методика решения таких задач на практике, если известна конечная форма предприятия и его статус, по существу, представляет собой уже процесс, именуемый в различных научных трудах как «логика или последовательность действий или реинжиниринг». Конечным статусом бизнес-структуры в области контейнерных перевозок является дочернее предприятие ОАО «РЖД», юридическое лицо со статусом открытого акционерного общества (ОАО). Поэтому одной из решающих задач по выделению контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности является определение статуса структуры.
В соответствии с имеющимися вариантами юридических лиц в ПС Российской Федерации (глава 4, Юридические лица) адекватной формой принятого решения стал вариант создания на базе контейнерных отделов управлений железных дороги и ЦФТО МПС России государственного учреждения (статья 120 ГК ГФ) в составе МПС России. Такой вариант, по существу, является оптимальным, поскольку само МПС России в то время было своеобразным холдингом с имуществом, разделенным между участниками холдинга. В этом случае наделение выделяемой бизнес-структуры активами на праве собственности становилось невозможным. Такая возможность появлялась только после преобразования холдинга, то есть формально значительного числа юридических лиц (ФГУП - железная дорога), в одно юридическое лицо, открытое акционерное общество в сфере железнодорожного транспорта.
Поэтому первым шагом структурной реформы в области контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте создаваемой бизнес-структуры необходимо было присвоить статус государственно учреждения. Учреждение, будучи разновидностью некоммерческой организации, владеет закрепленным за ним имуществом на праве оперативного управления. Учреждение владеет, пользуется и распоряжается имуществом лишь в той мере, в какой это дозволено ему собственником. На практике это происходит по доверенности собственника имущества.
Данный проект предложения был вынесен для рассмотрения на заседании Расширенного Президиума НТС МПС России, которое состоялось 9 апреля 2001 года (протокол НТС МПС России от 09.04.2001 г. № 57) (Приложение 4). НТС МПС согласился создать новую вертикаль управления, придать новой структуре статус юридического лица с правом оперативного управления движимым имуществом контейнерных перевозок, а также, что чрезвычайно важно, рекомендовал наделить новую структуру правом осуществлять транспортно-экспедициторское обслуживание в сфере контейнерных перевозок. Таким образом, МПС России реализовал свое право перевозчика, согласно ГК
РФ (глава 41, статья 801, п.З), оказывать транспортно-экспедиторские услуги по договору транспортной экспедиции, в том числе на основе использования логистических схем. Окончательное официальное оформление структуры произошло в соответствии с распоряжением МПС России от 03.03.2003 года № 243р «О создании государственного учреждения «Центр по перевозке контейнеров Министерства путей сообщения Российской Федерации» (ГУ «ТрансКонтейнер МПС России». Общая структурная схема ГУ «ТрансКонтейнер МПС России» представлена на рис. 3.1.
Вторым объективным шагом в силу обстоятельств, связанных с созданием на базе МПС России ОАО «РЖД», государственное учреждение преобразуется в функциональный филиал ОАО «РЖД», которому становится целесообразным и уже возможным передача на баланс всех активов контейнерных перевозок (рис.3.2).
Филиал становится балансонесущим предприятием аналогично железным дорогам. При этом статус юридического лица упраздняется. Может показаться, что это определенный шаг назад, но это не так, поскольку существенной компенсационной мерой становится передача на баланс филиала части активов контейнерных перевозок, которыми филиал отрабатывает технологию управления контейнерными перевозками и транспортно-экспедиторского обслуживания.
Следующим шагом становится преобразование филиала в дочернее общество точно с такой же структурой вертикали управления, но с другим статусом. Структуры дорожного уровня приобретают статус филиалов. Практически неизменным в структурном отношении на всех стадиях остаются структуры линейного уровня - агентства. Структурная схема представлена на рис.3.3.
Определение объема контейнерных перевозок и потребности материальных средств для обеспечения логистической деятельности в сфере контейнерных перевозок
При определении объема перевозок и доли освоения рынка ТрансКон-тейнером рассматривались два сценария умеренный и оптимистический.
Обоснование сценариев развития основано на результатах аналитического прогноза, основные положения которого выглядят следующим образом.
В целом в России рост контейнерных перевозок обусловлен рядом факторов, основными из которых являются: ? увеличение объема промышленного производства (в соответствии с данными, опубликованными Федеральной службой государственной статистики, согласно которым индекс промышленного производства в целом по Российской Федерации за 1999-2003гг. в среднем составил 107,7% к предыдущему году); ? восстановление товарного распределения внутри страны на рыночном уровне; ? увеличение объема внешней торговли, в том числе экспорта и импорта контейнеропригодных грузов (так, в 2003г. по сравнению с 2002г. экспорт товаров со странами вне СНГ увеличился на 24,2%, со странами СНГ - на 30,2%, импорт товаров со странами вне СНГ увеличился на 22,5%, со странами СНГ - на 29,5%). Доля внутренних перевозок внутри страны в общем объеме контейнерных перевозок в 2003г. составляла 64%, в 2004г. - 60%. Основная доля контейнерных перевозок в перспективе до 2010г. будет сконцентрирована между крупными грузообразующими центрами внутри страны, такими как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Пермь. Новосибирск, Иркутск, Красноярск и т.д. Кроме того, в последние годы растет потребность в товародвижении в районы Крайнего Севера (Чукотка, Камчатка и т.д.), вызванная увеличивающейся платежеспособностью населения Крайнего Севера. Данные факторы увеличивают потребность в железнодорожных и внутренних водных контейнерных перевозках. При этом, внутренние водные перевозки ограничены периодом навигации, который в данных районах не продолжительный, порядка 3 4 месяцев. В этой связи основными перевозками в районы Крайнего Севера будут являться смешанные железнодорожно-водные перевозки грузов в контейнерах. В целом данные факторы влияют на увеличение объема контейнерных перевозок во внутреннем сообщении в абсолютном выражении. Однако прирост объема контейнерных перевозок во внутреннем сообщении за 2003-2004гг. составил около 4%, что ниже прироста как российского рынка контейнерных перевозок в целом (прирост, в среднем, составил 19% за 2000-2004гг.), так и мирового рынка контейнерных перевозок (прирост 9% за 2003-2004гг.). С учетом развития промышленного производства в России, прогноз прироста внутренних контейнерных перевозок до 2010г. будет выглядеть следующим образом: По умеренному сценарию - объем внутренних контейнерных перевозок вырастет в абсолютном выражении по сравнению с 2004г. в 1,81 раза, средний прирост составит 8,9% в год. По оптимистическому сценарию - объем внутренних контейнерных перевозок вырастет в абсолютном выражении в 1,83 раза, средний прирост составит 9,1% в год. В разрезе международных контейнерных перевозок наибольшими темпами растет экспорт. Доля экспортных перевозок России в 2003г. составляла 6%, в 2004г. -8% в общем объеме контейнерных перевозок. Прирост объема экспорта контейнерных перевозок за 2003-2004гг. составил порядка 18,8%, что существенно выше прироста мирового рынка контейнерных перевозок (прирост 9% за 2003-2004гг.) и сопоставимо с ростом российского рынка контейнерных перевозок в целом (прирост, в среднем, составил 19% за 2000-2004гг.). Анализ мирового торгового рынка показал, что в настоящее время основные объемы товаропроизводства находятся в Юго-Восточной Азии, постепенно перемещаясь из Южной Кореи и Японии в Китай. За последние годы между Россией, Китаем, Южной Кореей и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона наблюдалось увеличение товарообмена. " Значительную долю контейнерного экспорта в зарубежные страны составили товары, подлежащие контейнеризации, в том числе бумага, цветные металлы, метизы, черные металлы, минеральные удобрения и т.д. Основные массы грузов идут на экспорт через порты Дальнего Востока и Финляндии. За период 1999-2003гг. в Российской Федерации по данным Федеральной службы государственной статистики производство бумаги увеличилось на 24%, производство проката черных металлов увеличилось на 24%, производство минеральных удобрений увеличилось на 22,5%.
Принимая во внимание тенденцию увеличения товарообмена со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и объема производства российский товаров на экспорт, прогнозируемый темп прироста контейнерных перевозок по данному виду сообщений до 2010г. будет выглядеть следующим образом: По умеренному сценарию — объем экспорта контейнерных перевозок вырастет в абсолютном выражении по сравнению с 2004г. в 1,7 раза, средний прирост составит 11,3 % в год. По оптимистическому сценарию - объем экспорта контейнерных перевозок вырастет в абсолютном выражении в 2 раза, средний прирост составит 14,1% в год. Доля грузового контейнерного потока, идущего из-за рубежа (импорт), в 2003-2004гг. составила 5% от общего объема рынка контейнерных перевозок. В основном это химикаты, сода, промышленные товары народного потребления, машины, станки, двигатели, пищевые концентраты и т.д. Большая доля импортных товаров идет из стран Азиатско-Тихоокеанского региона судами в Европу, а затем автомобильным транспортом перевозится из Европы в Россию. Развитие механизма доставки грузов ускоренными контейнерными поездами позволит переключить часть импортных грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный. Одновременно, часть транзита, идущего из стран Азиатско-Тихоокеанского региона железнодорожным транспортом через Россию в Европу, широким кругом специалистов, рассматривается как российский импорт, поскольку часть данных товаров возвращается в Россию из Европы уже в виде импорта. Улучшение качества и скорости доставки грузов в контейнерах, а также развитие транспортных коридоров, в частности коридора Север-Юг в связи с открытием в 2004г. порта Оля на Каспийском море, позволит переключить в ближайшей перспективе часть контейнерного грузопотока с транзита на импорт.
