Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния и тенденции развития автомобильного транспорта в зарубежных странах и российской федерации 9
1.1. Анализи перспективы развития автотранспорта в развитых промышленных странах 9
1.2. Состояние и прогноз развития автотранспорта в российской федерации 23
1.3. Анализ тенденций развития автотранспортных предприятий и фирм, выполняющих международные автомобильные перевозки 43
1.4. Логистика транспорта: проблемы методического обеспечения 61
Глава 2. Разработка логистической концепции управления автотранспортными предприятиями в переходный период к рыночной экономике 80
2.1. Анализ проблем управления и организации автотранспортных предприятий 80
2.2. Постановка задачи классификации автотранспортных предприятий в переходный период к рыночной экономике 92
2.3. Логистическая концепция развития автотранспортного предприятия в период перехода к рыночной экономике 97
Глава 3. Методологические основы функций микрологистической системы автотранспортного предприятия 120
3.1. Разработка методов и моделей планирования выполнения транспортных услуг 120
3.2. Методологические основы управления обслуживанием и ремонтом автомобилей 140
3.3. Разработка методики оптимизации номенклатуры запасных частей, входящих в состав материальных запасов автотранспортного предприятия
3.4. Разработка методов и моделей системы материально-технического снабжения автотранспортных предприятий 172
Глава 4. Разработка методов и моделей оценки развития микрологистической системы автотранспортного предприятия 198
4.1. Разработка методики прогноза развития автотранспортного предприятия 198
4.2. Разработка методов прогнозирования производственной программы автотранспортного предприятия с использованием марковских случайных процессов 220
4.3. Совершенствование методик оценки экономических издержек производства транспортных услуг 245
4.4. Методы принятия управленческих решений в условиях неопределенности и риска 265
Глава 5. Разработка информационной базы для основных функций микрологистической системы автотранспортного предприятия 295
5.1. Информационная база прогнозирования параметров потока отказов деталей и агрегатов подвижного состава 295
5.2. Информационная база прогнозирования программы производства транспортных услуг 307
5.3. Рекомендации по формированию информационной базы прогнозирования программы производства и его материально-технического обеспечения 318
5.4. Информационная база экономической оценки производства транспортных услуг малыми предприятиями 331
Заключение 346
Литература 349
Приложения 367
- Анализ тенденций развития автотранспортных предприятий и фирм, выполняющих международные автомобильные перевозки
- Логистическая концепция развития автотранспортного предприятия в период перехода к рыночной экономике
- Разработка методов и моделей системы материально-технического снабжения автотранспортных предприятий
- Разработка методов прогнозирования производственной программы автотранспортного предприятия с использованием марковских случайных процессов
Введение к работе
С переходом на рыночные отношения, коллективные и частные формы собственности, горизонтальные связи в хозяйственных образованиях, принципы плановости и централизма управления вошли в противоречие с конечными целями развития общества. Возникла необходимость в создании новой системы управления. Это касается всех уровней экономики - от федерального до местного, от отрасли до предприятия. Необходим переход к новым принципам управления, наиболее соответствующим новым условиям развития нашего общества, - принципам логистики.
Необходимость логистического подхода в практике хозяйственной деятельности обусловлена прежде всего переходом от рынка продавца к рынку покупателя, который требует гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей. Логистика обеспечивает единство снабжения, производства и сбыта.
Особое значение приобретает логистическая концепция управления производством транспортных услуг при современном резком отставании темпов роста доходов транспортных предприятий от темпов роста цен на материальные ресурсы (в частности цен на запасные части и агрегаты к автомобилям). Так за последние 5 лет индекс роста тарифов на грузовые перевозки к 1991 году составил 6251, а среднее значение индекса роста цен на запасные части и агрегаты находятся в интервале 25000-35000. Недостаточное внимание к этой проблеме привело в последние годы к резкому снижению качества работы единой транспортной системы и ее элементов.
На современном этапе развития экономики большинство крупных и средних автотранспортных предприятий имеют коэффициент выпуска подвижного состава в пределах 0,25- 0,3, при этом коэффициент технической готовности составляет 0,5- 0,6, что свидетельствует о больших резервах про 5 возных возможностей, существенном износе основного парка автотранспортных средств и больших простоях исправных автомобилей без работы.
В переходный период к рынку произошли значительные структурные изменения в отрасти. В результате приватизации, различных форм акционирования появилось много малых предприятий, выполняющих автомобильные перевозки со средней численностью подвижного состава от 1 до 10 единиц. Число таких предприятий, например, по Северо-западному региону составляет более 50% от всей численности АТП. При этом подходы к управлению АТП, принципы и методология управления практически не изменились. Разработка методологии логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием должна базироваться на общетеоретических положениях науки управления. Применительно к данному исследованию особый интерес представляют труды отечественных специалистов в теории управления: А.Г. Аганбегяна, Ф.Ф. Аунапу, В.М. Глушкова, B.C. Кабакова, О.В. Козловой, A.M. Омарова, Г.С. Поспелова, И.И. Сигова и др. и работы ученых экономики автомобильного транспорта: Ф.Н. Авдонькина, З.И. Аксеновой, Д.П. Великанова, Б.Л. Геронимуса, Н.Я. Говорушенко, В.А. Коновой, СР. Лейдермана, B.C. Лукинского, В.М. Мандрицы, М.П. Улицкого, В.А. Персианова, Е.Ф. Тихомирова, и др., а также работы ученых и специалистов в области логистики: Н.В. Афанасьевой, A.M. Гаджинского, М.П. Гордон, Е.А. Голикова, Д.Д. Костоглодова, М.Е. Залмановой, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруш, В.Г. Санкова, А.А. Смехова и др.
Анализ большого числа публикаций по логистике показал, что они условно могут быть разделены на пять групп: первая группа - работы посвященные теоретическим проблемам логистики; вторая - объединяет работы по макрологистике; третья - работы по внутрипроизводственной логистике; четвертая - это научные разработки посвященные коммерческой логистике и пятая - объединяет работы по транспортной логистике. Однако несмотря на наличие несомненных достижений, непрерывный процесс развития рыночной экономики требует проведения дальнейших исследований, направленных на повышение эффективности управления автотранспортными предприятиями.
Цель диссертационного исследования: разработка методологии логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием, обеспечивающего эффективность его функционирования в условиях рыночной экономики.
Для достижения цели исследования в рамках данной работы необходимо решить следующие задачи:
• провести сравнительную оценку состояния и перспективы развития автотранспорта в России и странах Западной Европы, США;
• разработать логистическую концепцию управления автотранспортным предприятием в период перехода к рыночной экономике;
• проанализировать проблемы управления и организации автотранспортных предприятий и предложить методический подход к их классификации на крупные, средние и малые;
• создать единую систему методов и моделей совместного решения задач заготовительной, внутрипроизводственной и распределительной логистики, учитывающих вероятностный и адаптивный характер работы автомобильного транспорта;
• разработать модели оценки надежности работы автопарка, как элемента макрологистической системы;
• разработать методы оценки провозных возможностей внутрипроизводственной логистической системы АТП на базе моделирования надежности парка автомобилей;
• предложить методы принятия управленческих решений о развитии внутрипроизводственной логистической системы АТП в условиях неопределенности и риска;
• разработать методическое обеспечение для решения задач логистики транспорта на уровне малых предприятий автомобильного транспорта; • разработать принципы формирования информационной базы для реализации основных функций микрологистической системы автопредприятия.
В качестве объекта исследования рассматривались грузовые автотранспортные предприятия г.Санкт-Петербурга, Северо-западного региона и Ставропольского края.
Методической основой проведенных исследований послужили методы экономического анализа, методы системного анализа, экономико-математическое моделирование, теория управления производством.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем.
1. Показано, что варианты развития автомобильного транспорта должны включать прогнозы различных уровней и базироваться на комбинированной оценке альтернативных источников информации.
2. Проведен комплексный анализ проблем управления и организации автотранспортных предприятий и предложен методический подход к формированию организационной структуры управления малым автотранспортным предприятием.
3. Предложена логистическая концепция, рассматривающая управление АТП на макро- и микроуровне. При этом на макроуровне: АТП -элемент логистической цепи; на микроуровне: АТП внутрипроизводственная логистическая система.
4. Определено место логистики транспорта, которая включает часть заготовительной, внутрипроизводственной и распределительной логистик, которые своим содержанием определяют состав ресурсной логистики (материальной, информационной, кадровой и финансовой).
5. Разработан комплекс методов и моделей основных функций микрологистической системы АТП (планирование перевозок, управление ТО и ремонтом, материально-технического снабжения), использующих единую информационную базу о надежности подвижного состава;
6. Разработаны методики оценки времени доставки груза, реализующие логистический принцип «точно-во-время» при внутренних и международных перевозках, основанные на имитационном моделировании перевозочного процесса. 7. Разработаны методики прогнозирования провозных возможностей АТП с использованием экстраполяционных моделей и марковских случайных процессов.
8. Разработана методика оценки экономических издержек производства внутренних и международных транспортных услуг на базе единого информационного обеспечения снабжения, производства и сбыта.
9. Предложен подход к принятию управленческих решений о развитии внутрипроизводственной логистической системы АТП в условиях неопределенности и риска.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выполненные нами обобщения, предложенный логистический подход к управлению, разработанные методы и модели позволяют повысить эффективность работы и конкурентоспособность автотранспортных предприятий. Результаты исследований прошли апробацию и нашли применение в ряде предприятий г. Санкт-Петербурга и Ставропольского края.
Основные результаты диссертации были доложены на:
- всероссийских и международных конференциях . по проблемам экономической реформы на автомобильном транспорте и внедрения логистических принципов управления;
- научно-практических конференциях Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии и Ставропольского государственного технического университета.
Часть результатов исследования использованы при разработке комплексной программы развития транспорта России в Российской академии транспорта.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 43 работы общим объемом 79,5 п.л., в том числе 5 учебных пособий - 35 п.л. и две монографии 24,8 п.л.
Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка используемой литературы, приложений.
Анализ тенденций развития автотранспортных предприятий и фирм, выполняющих международные автомобильные перевозки
Сложные процессы экономических преобразований, происходящих в России, затронули все субъекты хозяйственной деятельности. Напомним, что в 1990 году средний размер АТП общего пользования в крупных городах России и стран СНГ составлял 220 единиц подвижного состава (ПС), в областных центрах - 130 единиц ПС, средний размер так называемых ведомственных автопредприятий составлял несколько десятков автомобилей (грузовых, легковых и автобусов). Международные автомобильные перевозки в 70-80-х годах осуществлялись главным образом предприятиями "Совтрансавто", представлявшем собой объединение более десятка крупных предприятий по 300-400 автомобилей большой грузоподъемности, как правило, иностранного производства. "Совтрансавто" представляло собой стройную систему международных перевозок и осуществляло главным образом доставки крупных партий внешнеторговых грузов в плановом порядке. Иностранные перевозчики осуществляли незначительное количество рейсов, т.к. подавляющая часть дорог на территории СССР была закрыта для их передвижения; соотношение количества рейсов между советскими и иностранными перевозчиками было 10:1.
После распада СССР в транспортной структуре международных перевозок России произошел ряд существенных изменений, который объясняется следующими причинами [90]. Во-первых, 58% портовых мощностей, традиционно использовавшихся российскими перевозчиками, остались за пределами России; во-вторых, в морских портах осталось 43% мощностей по отгрузке нефти и нефтепродуктов, 61% контейнерных терминалов, 46%) мощностей по приему импортного зерна, практически отсутствуют комплексы по приему и переработке скоропортящихся продуктов; в-третьих, вне пределов России остались паромные переправы на Германию, Болгарию и другие страны; в-четвертых, основные перевалочные пункты для железнодорожного транспорта с учетом разницы в ширине колеи оказались в ближнем зарубежье, что значительно увеличило время и стоимость перевалки, ухудшило сохранность грузов. Все вышеперечисленное объективно повлияло на рост международных автомобильных перевозок.
Количество автотранспортных фирм и число автомобилей, участвующих в международных автомобильных перевозках, является важнейшим показателем активности и конкурентоспособности страны на рынке международных автомобильных транспортных услуг. Отсутствие соответствующих статистических данных может быть восполнено, на наш взгляд, соответствующим аналитическим обзором по ряду стран Европы и США.
Нидерланды. На долю голландских перевозчиков приходится около четверти всех международных автомобильных перевозок в ЕС. По данным NEA (научный и учебный институт транспорта и логистики) в Голландии 85 тысяч лицензированных автомобилей, из них около 53,5 тысяч заняты в международных перевозках. Соответственно, количество фирм, осуществляющих автоперевозки, равно 9600, из них 6000 участвуют в МАП. Приняв население Голландии равным 15 млн. человек, получим два удельных показателя: число автомобилей, участвующих в МАП, на 1000 жителей:
Финляндия. По данным [101, 203] в 1994 году 600-700 финских автотранспортных компаний осуществляли международные перевозки на 1500-2000 автомобилях. Около 900 грузовиков были заняты на перевозках в Россию и другие страны СНГ; 200-300 грузовиков на перевозках в страны Болгарии, Восточной Европы и Ближнего Востока; 600 автомобилей - в Скандинавские страны; 300 автомобилей - в страны Центральной и Южной Европы. Таким образом, на 5 миллионов населения Финляндии получим: Однако, учитывая практически двукратный рост числа разрешений на перевозку в Россию и СНГ в 1995 г. и дальнейшее увеличение их числа на 30% в 1996 году, можно предположить, что в настоящее время из примерно 25 тыс. грузовых автомобилей, осуществляющих коммерческие перевозки, в МАП участвует около 200%. т.е. 5 тыс. автомобилей; количество фирм может быть принято равным 1200-1500, что соответствует среднему размеру финского АТП в размере 2-3 единиц подвижного состава. Таким образом, можем принять: число автомобилей, участвующих в МАП, М = 1 авт./ЮОО чел.; число фирм Р = 0,24 фирм/1000 чел.
Германия. В объединенной Германии парк грузовых автомобилей составляет около 3 млн. единиц. Грузоподъемность свыше 7 тонн имеют 10% всего парка или примерно 300 тыс. автомобилей. Исключив из этого числа автомобили специального назначения (около 20% парка), находим, что парк большегрузных автомобилей составляет 240 тыс. штук. По данным БДФ (организации аналогичной АСМАП в России), в Германии выдано 60 тыс. лицензий на так называемые дальние перевозки. В первом приближении можно предположить, что эти автомобили участвуют в международных перевозках. Если принять, что средний размер автотранспортной фирмы в Германии как и в Голландии составляет 8 автомобилей, находим: Таким образом, на 80 млн. жителей Германии получим следующие соотношения:
Потенциально число большегрузных автомобилей, которые могут быть использовано для МАП, значительно больше и составляет около 120 тыс.шт. Следовательно, увеличение числа лицензий на дальние расстояния приведет к двукратному росту числа немецких автомобилей, осуществляющих перевозки на дальние расстояния.
Логистическая концепция развития автотранспортного предприятия в период перехода к рыночной экономике
При моделировании развития АТП, как его состояния, так и функционирования, наметилось два подхода: детерминистско-оптимальный и вероятностно-адаптивный [115].
Детерминистско-оптимальный подход к принятию управленческих решений в большинстве случаев обеспечивает значительный экономический эффект. При оптимальном планировании получают не просто приемлемые или допустимые варианты планов, а наилучшие относительно принятого способа их оценки. При этом широко используются экономико-математические модели, позволяющие выбирать варьируемые показатели плана из условий экстремума принятой меры его эффективности (например, максимизация прибыли, минимизация затрат и т.д.).
Положительным в проанализированных работах [71, 109] является то, что предложенные модели позволяют разрабатывать решения о развитии АТП с учетом изменения как состояния системы (АТП), так и ее функционирования, т.е. увязывают различные стороны деятельности АТП. Оптимизация одновременно функционирования и состояния системы -главное условие для достижения наивысшей эффективности системы [178]. Другой аспект состоит в том, что решить задачу развития АТП с помощью одной модели невозможно [42]. Необходимо расчленение этой задачи на ряд локальных, входящих в общую систему задач логистики транспорта.
К числу недостатков детерминистско-оптимального подхода к принятию решений относится следующее [102]: - практический отказ от решения тех проблем принятия решений, которые в настоящее время не могут быть математически формализованы; - отказ от анализа и совершенствования организационных структур; - пассивное участие разработчиков ЭММ и в их реализации и т.д. В условиях рыночной экономики, на наш взгляд, наиболее приемлемым подходом к моделированию развития АТП - как экономической системы является вероятностно-адаптивный подход. Данный подход к моделированию экономических систем рассматривается в работах Акофф Р.Л., Кобринского Н.Е., Майминаса Е.З. и др. [5, 78, 84, 102, 127, 139 и т.д.]. В качестве основных характеристик вероятностно-адаптивного подхода к моделированию задач предприятия следует отметить [102]: - включение всех достоинств детерминистски-оптимального подхода; - создание человеко-машинных систем планирования, позволяющих более полно и эффективно использовать в процессе планирования опыт и интуицию специалистов-плановиков; - учет известной доли неопределенности в наших знаниях о будущем, обуславливающий выбор наиболее адаптивных вариантов планов; - персонификацию плана, как системы взаимосвязанных решений; - рассмотрение организационных проблем. Необходимость соединения детерминистского и вероятностного подхода к решению задач логистики транспорта предопределена характерными особенностями задач развития АТП. К ним относятся [127]: - значительная неопределенность как будущих ситуаций, в которых возможно окажется объект в ходе своей эволюции, так и неопределенность конечных эффектов принимаемых решений; - неполнота и существенно низкая достоверность исходной информации, которая подчас носит слишком укрупненный, агрегированный характер; - трудности методологического и вычислительного характера (учет принципиально неформализуемых элементов), не позволяющий достичь полной адекватности моделей реальным процессам развития АТП. В то же время, процессы на транспорте, включающие элемент случайности, не представляют собой однако чисто случайные процессы. В них исключительно высока роль и организационной составляющей -технология ТО и ТР, график режима работы и др. Поэтому формулы (модели), разработанные только на основе вероятностного или детерминированного подхода к транспортным процессам, часто не соответствуют существующей системе транспорта [129]. Адаптационное поведение проявляется в различных тенденциях развития, которые отражают эволюцию конкретной системы в ходе ее приспособления к воздействиям внешней среды. Функционирование автомобильного транспорта носит преимущественно адаптивный характер. Моделирование развития АТП может быть обеспечено сочетанием нормативных и дескриптивных моделей, вырабатывающих, с одной стороны, решения по активным воздействиям на развитие АТП, а с другой стороны, описывающих процессы адаптации АТП в условиях неопределенности и неполной информации. Разработка и внедрение вероятностно-адаптивного подхода может обеспечить реализацию основных условий эффективного использования методов и моделей в логистике транспорта, а также методологических принципов анализа и синтеза логистических систем, таких как: системность, надежность, адаптивность, устойчивость и других.
Проведенный анализ существующих методов и моделей расчета технико-экономических показателей (ТЭП) развития АТП позволил выделить следующие классификационные характеристики решений, получаемых с их использованием: степень "достоверности" (детерминированное или вероятностное), временной фактор (статика, динамика), объект моделирования; кроме того они подразделяются на допустимые и оптимальные. Характеристики решений могут быть сведены в таблицу (см. табл. 1.41). Из табл. 1.41 видно, что в настоящее время достаточно развиты экономико-математические модели функционирования АТП. Моделирование технико-экономических показателей состояния в части свойств отдельных его элементов требует совершенствования в направлении развития подхода, предложенного в [7, 116, 149, 181], а именно описание развития автопарка как последовательности явлений во времени с использованием аппарата теории случайных процессов, т.е. стохастических моделей. Последние должны послужить основой для соединения моделей развития функционирования и состояния АТП.
Разработка методов и моделей системы материально-технического снабжения автотранспортных предприятий
Рыночная экономика является важными рычагом устранения дефицита материальных ресурсов, средством, позволяющим обеспечить каждому предприятию возможность в пределах своих финансовых средств приобретать материальные ресурсы, соответствующие его действительным потребностям. В данных условиях предприятия автотранспорта заинтересованы в объективной оценке потребности в запасных частях и агрегатах, и определении запасов этих ресурсов. В настоящее время на уровне микрологистической системы АТП функции планирования, прогнозирования потребности в запасных частях и агрегатах, а также определение производственных запасов зачастую реализуется не в полном объеме и не отвечает требованиям рыночной экономики.
Последнее объясняется тем, что: 1. Отсутствуют прогнозы потребности в материальных ресурсах на любой период времени. 2. Не проводится анализ влияния различных факторов на расход запасных частей и агрегатов. 3. При определении плановой величины потребности в запасных частях не учитывается возраст автомобиля и интенсивность его эксплуатации. Как следствие этого в бизнес-плане предприятия решение задач транспортной логистики оторвано от основных функций микрологистической системы АТП. 4. Не применяются экономико-математические методы и ЭВМ для расчета потребности в запасных частях и их распределении, или их применение не вносит качественных изменений в расчеты, а служит лишь для автоматизации вычислений, проводимых традиционными методами. Традиционные методы определения потребности предприятия в запасных частях используют в расчетах нормы их расхода определенные с учетом средней величины годового пробега автомобиля. Найденная таким образом потребность в запасных частях не увязана с производственной программой бизнес-плана конкретного АТП. Из сказанного следует, что АТП не располагает достоверной информацией о потребности в запасных частях даже на ближайший плановый период, не говоря уже о более долгосрочных прогнозах. Это ведет к тому, что управление работой АТП имеет тот недостаток, что воздействует на объект тогда, когда в системе происходят сбои (на складе АТП нет нужных запасных частей, автомобили простаивают в ремонте). Как правило, в таких ситуациях АТП затрачивает дополнительное время и материальные средства, теряя определенную сумму дохода от клиентов. Такое управление мало эффективно, т.к. оно лишь исправляет уже создавшееся ненормальное положение. На современном этапе традиционная концепция методологии управления автотранспортным предприятием предполагает: - использование отдельных разрозненных методов для стоимостной оценки производства транспортных услуг и соответствующего материального обеспечения; - применение различных, не связанных между собой методов для определения суммы материальных затрат в себестоимости транспортной продукции и для получения стоимостной оценки величины материальных потоков, необходимых для создания этой же продукции; - широкое применение детерминированных методов и моделей для оценки показателей снабжения, производства и сбыта; - оценку технико-экономических показателей для средних и крупных предприятий с численностью подвижного состава не менее 50 единиц. Все нормативно-справочные документы разработаны для данных предприятий; - использование методик оценки показателей перевозочного процесса, не учитывающих организацию работы клиентуры; - применение детерминированного метода для определения показателей работы технической службы (вспомогательного производства), который не учитывает стохастический характер работы подвижного состава, и т.д. Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция методологии управления транспортным предприятием ориентирована на условия, когда спрос на транспортные услуги значительно превышает предложение - провозные возможности данного предприятия, когда отсутствует конкуренция на производство транспортной продукции. Задача реализации провозных возможностей АТП на первом плане не стоит. Данный подход может существовать в условиях командно-административной экономики. Достоверная оценка эффективности и надежности работы автотранспортного предприятия в условиях рыночной экономики, жесткой конкуренции может быть получена не разрозненными, локальными методиками, а с помощью комплекса методов и моделей, учитывающих основные принципы логистики. Логистическая концепция методологии управления автотранспортным предприятием включает в себя следующие основные положения: - методы и модели прогнозирования и планирования объемов материальных потоков, величины материальных запасов должны рассматриваться в едином комплексе с методами оценки развития основного и вспомогательного производства транспортного предприятия. Моделирование производства транспортных услуг, его материального обеспечения и моделирование надежности работы подвижного состава, участвующего в данном производстве, необходимо рассматривать как единый процесс, призванный обеспечить получение достоверной оценки возможностей АТП по созданию конкурентноспособной продукции (транспортных услуг); - моделирование перевозочного процесса с учетом организации и режима работы соответствующих поставщиков и потребителей материальных ресурсов, что позволит обеспечить условия для достижения цели логистики - доставки грузов "точно в срок"; - максимальное использование стохастических методов и моделей в разработке и подготовке управленческих решений; - комплексное использование методов и моделей прогнозирования для оценки возможностей АТП по производству конкурентоспособных транспортных услуг; - оценка себестоимости транспортных услуг с учетом уровня надежности используемого подвижного состава.
Разработка методов прогнозирования производственной программы автотранспортного предприятия с использованием марковских случайных процессов
Надежность функционирования логистической цепи в значительной мере определяется надежностью работы транспорта как элемента логистической системы. Поддержание высокого уровня надежности, снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта должно обеспечиваться эффективным функционированием системы организации ТО и ремонта. Совершенствование организационных форм и систем управления техническим обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств на основе современных информационных технологий и моделирования позволяет сократить затраты на ТО и ремонт и тем самым снизить себестоимость транспортных услуг.
Основные компоненты, из которых формируются стратегии управления ТО и ремонтом подвижного состава автотранспортного предприятия образуют, на наш взгляд, три больших блока (рис.3.4) -информационный, модельный и расчетно технологический [96].
Первый блок - информационный - представляет собой специализированную базу данных, объединяющую информацию о характеристиках эксплуатационных материалов, номенклатуре ремонтно-восстановительных и профилактических воздействий, деталях, лимитирующих надежность узлов и агрегатов (ДЛН) и сопряженных с ними. В этой же или связанной с ней базе собирается и обобщается в статистические формы информация о наработках до предельного состояния деталей и материалов, либо о параметрах, характеризующих изменение их технического состояния в зависимости от пробега автомобиля (например, кривые износа и т.д.).
Второй блок объединяет модели расчета трех уровней -периодичности ТО, наработок до проведения предупредительных ремонтов (сопутствующего и узлового) и наработок до капитальных ремонтов и списания. Это позволяет в зависимости от имеющейся информации выбирать ту или иную (или несколько) расчетную модель. В этом блоке отражается сложный характер взаимодействия различных уровней ремонтно-профилактических воздействий. В частности, периодичность технических обслуживании (1 уровень) определяет периодичность сопутствующего ремонта (2 уровень) и непосредственно влияет на наработку до узлового ремонта, которая в свою очередь связана с наработками до КР и списания агрегатов. В целом этот блок можно представить в виде базы специализированных приложений для решения задач моделирования ремонтно-профилактических стратегий.
Третий блок представляет собой специализированную базу приложений, реализующих непосредственные процедуры формирования ремонтно-профилактических стратегий. Расчеты выполняются на основе результатов моделирования путем корректировок и согласования наработок с оценкой финальных показателей для конкретных стратегий. Предполагается возможность реализации как прямого, так и обратного алгоритма формирования стратегий управления, а также итерационного поиска глобально-оптимальной стратегии при достаточности информации.
Содержание первого блока зависит от объективных условий эксплуатации подвижного состава и используемых моделей расчета; во втором блоке, в свою очередь, результаты моделирования определяют процедуру формирования стратегий управления ТО и ремонтом подвижного состава. Поэтому, на наш взгляд, модели второго уровня являются центральным звеном системы формирующей стратегию управления ТО и ремонтом подвижного состава. Модели второго блока подробно рассмотрены и классифицированы в нашей работе [96]. Остановимся коротко на содержании данных моделей.
Практически все применяемые на практике модели определения оптимальной периодичности профилактических операций можно разделить на две большие группы: детерминированные (экономические и технико-экономические) и вероятностные или экономико-вероятностные. При общей концептуальной и алгоритмической схожести модели определения оптимальной периодичности ТО и модели оптимальной периодичности предупредительных ремонтов имеют отличительные особенности, касающиеся прежде всего описания ограничений и допущений. Эти особенности могут выражаться в виде так называемых стратегий управления ТО и ТР.
Детерминированные модели определения периодичности ТО с экономическим критерием оптимальности в виде суммарных затрат на ТО и ТР за эксплуатационный цикл строятся на основе известной из теории управления запасами модели Уилсона. В качестве альтернатив выступают общее количество обслуживании NT0 и ремонтов iV за эксплуатационный цикл. Очевидно, что при увеличении периодичности ТО количество пропускаемых (т.е. не предупреждаемых операциями ТО) отказов будет возрастать. Общие затраты на конечном пробеге L с периодичностью обслуживании LT0 и при средней наработке на отказ LOTK = X(LTO) определяются по формуле Оптимальная периодичность ТО находится приравниванием нулю производной от (3.23) по LT0. Полагая Ср и Сто фиксированными и независящими от LT0, получим Ключевым моментом в решении задачи (3.24) является определение зависимости XyLT0). Обычно пользуются экспериментальными оценками, полученными в результате обобщения данных наблюдений за эксплуатационной надежностью АТС с различным режимом обслуживания. Причем от условий эксплуатации и типа АТС зависят не только численные значения параметров, но и вид зависимости XyLTOj. Рассмотрим детерминированные модели определения оптимальной периодичности узловых ремонтов, использующих в качестве критерия минимум суммарных эксплуатационных затрат или максимум пробега до КР. Под суммарными затратами понимаются все эксплуатационные издержки за установленную наработку. Главным условием применения моделей является возрастающий характер интенсивности эксплуатационных затрат.
