Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Дорожные битумы и битумные материалы. Состав, свойства и производство . 7
1.1 Общая характеристика нефтяных остатков и битумов 7
1.2 Химический состав битумов 7
1.3. Структура нефтяных остатков и битумов 12
1.4. Современное производство нефтяных дорожных битумов 18
1.5. Асфальтиты — как компоненты сырья производства дорожных битумов 30
1.6. Производство перспективных дорожных битумных материалов - ПБВ (полимерно-битумных вяжущих) 37
Глава 2. Объекты и методы исследования 46
Глава 3. Исследование возможностей максимального вовлечения асфальтита в сырьё производства дорожных битумов 54
3.1. Использование асфальтита как компонента смеси с товарным дорожным битумом 56
3.2. Битум - как компаунд окисленных смесей гудрона и/или асфальтита .58
3.3. Окисленный асфальтит - как компонент компаундированного дорожного битума 68
Глава 4. Технологические основы вовлечения асфальтита в качестве основы при производстве полимерно-битумных дорожных материалов 78
4.1. Исследование возможности получения компаундированных битумов с использованием асфальтитов и слопа 79
4.2. Исследование возможности получения ПБВ на основе битума, асфальтитов и масла марки И-40А 94
4.3. Исследование возможности получения компаундированных битумов на основе гудрона Г-1 и окисленного асфальтита (АО) 104
4.4. Исследование возможности получения ПБВ на основе гудронов, АО, слопа, индустриального масла 109
4.5. Исследование возможности получения ПБВ с применением битума марки БНД 90/130 и образцов полимеров типа СБС зарубежного производства 127
Глава 5. Технико-экономическая оценка применения асфальтита в производстве дорожных битумных материалов
Общие выводы
Научная новизна работы 136
Практическая значимость 137
Литература 139
Приложения 150
- Современное производство нефтяных дорожных битумов
- Битум - как компаунд окисленных смесей гудрона и/или асфальтита
- Исследование возможности получения ПБВ на основе битума, асфальтитов и масла марки И-40А
- Технико-экономическая оценка применения асфальтита в производстве дорожных битумных материалов
Введение к работе
Одним из приоритетных направлений экономического и социального развития сегодняшней России является создание современной транспортной инфраструктуры и, в первую очередь, автодорожной сети. Это, безусловно, требует коренных и безотлагательных решений по повышению объёмов производства и качества дорожных битумных материалов.
К сожалению, выпускаемые сегодня дорожные битумы не полностью соответствуют высоким требованиям эксплуатации, например, устойчивости к термоокислительному старению, низкотемпературной пластичности и др. К числу современных дорожных битумных материалов можно отнести, следуя мировой практике, дорожные битумы с улучшенными эксплуатационными характеристиками и композиции на их основе — полимерно-битумные вяжущие и битумные эмульсии.
Современное производство дорожных вяжущих материалов в России имеет ряд существенных отличий от аналогичных производств в других индустриально развитых странах.
Прежде всего, следует отметить недоразвитость этой отрасли промышленности в нашей стране, т.е. её несоответствие размерам территории и численности населения. Одним из свидетельств этому служат показатели удельных объёмов производства нефтяных битумов в России -около 0,6 тонны на 1 км территории или около 70 кг на душу населения в год. Для сравнения, соответствующие показатели для США - 4,1 и 140, для Великобритании - 15,0 и 65, для Канады - 0,9 и 290.
Главные из объективных причин такого положения вещей, на наш взгляд, - это сезонность потребления и, следовательно, производства дорожных марок битумов, а также резко возросшая в последние 10-15 лет степень "парафинистости" перерабатываемых на российских нефтеперерабатывающих предприятиях нефтей. Последнее обстоятельство, как известно, не позволяет без использования в производстве современных
технологий обеспечить весь необходимый комплекс эксплуатационных свойств дорожных марок битумов.
В работе изучалась возможность максимального вовлечения в битумное производство асфальтита — побочного продукта процесса пропановой деасфальтизации гудрона, с получением при этом не только стандартной - дорожных битумов марок БНД по ГОСТ 22245-90, но и перспективной продукции - полимерно-битумных вяжущих по ГОСТ Р 52056-2003.
Понятно, что существует по-крайней мере 3 принципиальных способа
вовлечения асфальтита в производство дорожных марок битумов. Либо это
вовлечение его в сырьё для окисления. В этом случае возможны 2 варианта -
использование асфальтита как компонента гудрона с последующим
окислением смеси оптимального состава, либо предварительное окисление
асфальтита и последующее смешение окисленного асфальтита с гудроном. И
последнее - смешение асфальтита с окисленным битумом. Естественно, что
при этом для достижения необходимого уровня качества должно быть
предусмотрено введение тех или иных добавок, способных довести
конкретные эксплуатационные характеристики получаемого
компаундированием продукта до уровня требований стандарта к дорожным битумам марок БНД.
И последнее. Создание перспективной продукции - полимерно-битумных вяжущих, также неизбежно ставит вопросы вовлечения в битумную основу асфальтитов. До сегодняшнего дня, к сожалению, не было ответов на вопросы: - "Можно ли и как это делать?"
В работе показано, что разработанная технология позволяет использовать в битумном производстве до 30-35% мае. асфальтита и получать при этом битумы с более высокими показателями эксплуатационных свойств, чем стандартные марок БНД по ГОСТ 22245-90. Кроме того, данная технология позволяет до 70% мае. нефтяного сырья (в зависимости от марки получаемого битума) вывести из процесса окисления,
т.е. существенно улучшить экологические показатели промышленной битумной установки. По разработанной технологии создана и внедрена технологическая схема производства улучшенных дорожных битумов марок БДД-А (битумы дорожные долговечные, созданные на асфальтитсодержащей основе), на которые оформлен стандарт организации (СТО). Результаты проведённых лабораторных исследований по производству дорожных битумов марок БДД-А подтверждены опытно-промышленными испытаниями на технологической установке 19/2 в ОАО "Новокуйбышевский НПЗ".
Показана возможность получения компаундов на основе битумов марок БНД 60/90, маловязких и высоковязких гудронов, с окисленным и неокисленным асфальтитом, базового компонента для приготовления ПБВ, соответствующих ГОСТ Р 52056-2003.
Предложены рецептуры для приготовления ПБВ, соответствующих ГОСТ Р 52056-2003, с вовлечением в их состав до 75% мае. окисленного асфальтита (АО) от массы компаунда (битум + АО) и до 50% мае. неокисленного асфальтита (А) от массы компаунда (битум + А).
Получены ПБВ, соответствующие ГОСТ Р 52056-2003, на основе маловязкого гудрона (Г-1) с вовлечением в их состав до 50% мае. АО от массы компаунда (Г-1 + АО) и на основе высоковязкого гудрона (Г-2) без вовлечения асфальтита.
Доказана возможность получения ПБВ по ГОСТ Р 52056-2003 с использованием битума марки БНД 90/130 и двух образцов блоксополимера типа СБС зарубежного производства.
В результате увеличения производительности на УЗК от дополнительного вовлечения гудрона с битумной установки 19/2 за счёт замещения его асфальтитом предполагается получение экономического эффекта на сумму 938 571 тыс.руб. в год.
Современное производство нефтяных дорожных битумов
В настоящее время среди основных российских Производителей дорожных битумных материалов отсутствует единый и системный подход к обеспечению высокого качества выпускаемой битумной продукции и к процедуре оценки этого качества. Происходит это по ряду объективных и субъективных причин, главная из которых - нерентабельность самого битумного производства [32,33,38]. Конструктивный подход к решению данной проблемы требует обратить внимание на ряд принципиальных моментов. Постоянно меняющееся качество сырья битумного производства, связанное как с колебаниями химического состава перерабатываемых Производителем нефтесмесей (а, следовательно, и гудронов), так и с изменениями технологических параметров (температуры, давления, расходов и т.д.) процессов первичной переработки нефти, приводит к значительным колебаниям показателей качества окисленного продукта. Это приводит Производителя к необходимости решения задачи минимизации такой зависимости. И такое решение с использованием ряда несложных технологических приемов сегодня существует.
Всё возрастающие требования времени к качеству дорожных покрытий вызывают сегодня уже не только понимание необходимости стабильного производства битумов марок БНД по ГОСТ 22245-90, но и организацию стабильного промышленного производства органических вяжущих материалов (ОВМ) с набором уникальных эксплуатационных характеристик (например, для Московского региона с температурами хрупкости и размягчения - не выше минус 35 и не ниже 60С соответственно) [48,49,56].
Крупнейшие российские Производители битумов (ОАО "Лукойл", "ТНК-ВР", "Роснефть", "Башнефть", "Татнефть", "Газпромнефть" и др.) готовы рассмотреть соответствующие предложения Потребителя и организовать выпуск такой перспективной продукции на своих предприятиях.
Одним из серьёзнейших аспектов решения всех выше обозначенных проблем является, по нашему мнению, заключение прямых и долгосрочных договоров по поставкам дорожных битумных материалов между Потребителем и Производителем. Существование торговых посредников, завышающих цены на битумы, технологически неконтролируемые процессы транспортировки, хранения и "перевалки" битумов - являются наиболее серьёзными препятствиями на пути строительства современных автодорог с использованием качественных битумных материалов [33].
Вместе с тем, необходимо заметить, что мировой опыт подсказывает вполне конкретные пути решения этих проблем. Так влияние сезонности потребления дорожных битумов во многих случаях можно демпфировать производством битумных материалов, которые имеют всесезонность применения или длительные сроки хранения (например, битумных эмульсий) [49]. Отрицательное же влияние "парафинистости" перерабатываемого сырья в большинстве стран Европы и Америки на качество дорожных марок битумов устранено целевым использованием специальных тяжёлых, высокосмолистых нефтей. К сожалению, такой подход трудно применим к России - как в силу существующей организации централизованного трубопроводного снабжения сырьём большинства крупных нефтеперерабатывающих предприятий России, так и из-за отсутствия на НПЗ технологических возможностей для раздельной переработки 2-х или более типов нефтей [19,46,48].
Важнейшая же из субъективных причин - неадекватная система ценообразования, при которой отпускная цена на продукт - битум составляет лишь около 60-70% от стоимости исходной нефти. При этом производственная технологическая цепочка производства битума из нефти включает, как известно, минимум пять сложнейших технологических процессов, требующих соответствующих материальных, эксплуатационных, энергетических и прочих затрат. Следствием такой "рентабельности" битумного производства на большинстве нефтеперерабатывающих производств России (табл. 1.1) являются: низкая загруженность существующих производственных мощностей (менее 40%, при среднемировой - 90-96%); применение устаревших технологий и оборудования; использование некондиционного сырья; отсутствие систем цивилизованного налива и затаривания продукции; низкая степень автоматизации управления стадиями процесса.
Всё вышесказанное и объясняет не только низкую инвестиционную активность ряда крупнейших российских нефтяных компаний по созданию современных битумных производств, но и практически парадоксальную ситуацию, при которой сегодня практически для всех крупных нефтеперерабатывающих предприятий экономически выгодно не только не повышать качество производимых дорожных битумов, но и полностью прекратить их выпуск. При этом альтернативные технологические способы переработки и утилизации гудронов - сырья для их производства (производство смазочных масел или кокса, газификация, вовлечение в котельные топлива или в сырьё крекинга и др.) на НПЗ имеют достаточно высокую степень экономической привлекательности.
Усугубляет описанную выше ситуацию и развитие нецивилизованного российского бизнеса, направленного на извлечении прибыли любым путём. Даже за счёт заранее ожидаемой потери качества продукции. Ну и конечно "подогревает" этот "бизнес" непредсказуемость годового и сезонного ценового поведения нефтяных компаний. И приводит это уже как к нерегламентируемому коммерческому хранению битумов и извлечению прибыли за счёт практически удвоения цен на битумы в строительный сезон, так и к расширяющемуся строительству малотоннажных региональных установок ВТ-битумная с непредсказуемым качеством сырья (мазута) и получаемого битума. В любом случае при таком "бизнесе" уже не приходится говорить о качестве дорожных покрытий на их основе.
Битум - как компаунд окисленных смесей гудрона и/или асфальтита
До недавнего времени большой объем асфальтита деасфальтизации гудрона пропаном вовлекался в сырье битумного производства. С повышением требований к температуре размягчения битумов в соответствии с новыми стандартами доля асфальтита, используемого в качестве битумного сырья, была снижена для обеспечения температуры размягчения битума с заданными значениями пенетрации. Большое количество асфальтита передают, таким образом, в котельное топливо, что, в свою очередь, предопределяет вовлечение дополнительных количеств легких фракций для обеспечения выпуска топлива прежней марки.
На этом этапе работы приготовлены три образца смесей гудрона с ВУ5 = 75сек. с 3, 7 и 10% мае. асфальтита соответственно. Приготовление каждой из смесей проводилось по стандартной методике. После чего, из приготовленных смесей по вышеописанной методике окисления были получены окисленные продукты. Характеристики окисленных смесей приведены в табл. 3.4.
По результатам проведённых исследований можно сделать заключение, что методом окисления смеси гудрона с ВУ580 = 75сек. с 3 % мае. асфальтита можно получать дорожный битум по ГОСТ 22245-90 марки БНД 40/60. А из смесей гудрона с ВУ5 = 75сек. с 7 и 10% мае. асфальтита соответственно -дорожный битум по ГОСТ 22245-90 марки битума БНД 60/90. Табл. 3.4. Характеристики окисленных смесей
Окисленнаясмесь А Битум БНД40/60(норма) Окисленная смесь В Окисленная смесь С БитумБНД 60/90(норма)
Состав сырья, % мае:- гудрон УЗК(ВУ805=75сек)- асфальтит 97 3 937 90 10 Показатели качества:- температура размягченияпо КиШ, С- пенетрация при 25С, 0,1мм- пенетрация при 0С, 0,1мм- дуктильность, смпри 25С при 0С температура хрупкости по Фраасу, С 5155 17 150 3,8-18 Не ниже51 40-60Не менее 13 Не менее 45Не выше -12 5061 20 150 5-19 506421 150 6-20 Не ниже 4761-90 Не менее 20Не менее 55 Не менее 3,5Не выше -15
Следующим этапом работы было приготовление смесей гудрона с ВУ580 = 52 сек. с 3, 7 и 10% мае. асфальтита соответственно. Приготовление каждой из смесей проводилось в тех же стандартных лабораторных условиях. После чего, по стандартной методике окисления (описанной в разделе 2) были окислены образцы смесей гудрона с ВУ5 = 52сек. с 3,7 и 10%мас. асфальтита соответственно.
Наименование Окисленная смесь А1 Окисленная смесь В1 Битум БНД 40/60 Окисленная смесь С1 Битум БНД 60/90
Состав, % мае: гудрон АВТ (ВУ805=75сек) асфальтит 973 937 90 10 Показатели качества:- температура размягченияпо КиШ, С- пенетрация при 25С, 0,1мм- пенетрация при 0С, 0,1 мм- дуктильность, смпри 25С при 0С- температура хрупкости поФраасу, С 5157 20 150 4,6-19 515821 150 4,8-19 Не ниже 5140-60 Не менее 13Не менее 45 Не выше -12 506122 150 5,1-20 Не ниже 4761-90 Не менее 20Не менее 55 Не менее 3,5Не выше -15
Характеристика окисленных смесей приведена в табл. 3.5. По результатам исследования следует, что методом окисления смеси гудрона с ВУ5 = 52 сек. с 3 и 7 % мае. асфальтита соответственно появляется возможность стабильного получения дорожного битума по ГОСТ 22245-90 марки БНД 40/60. А из смесей гудрона с ВУ5 = 52сек. с 10% мае. асфальтита соответственно - дорожный битум по ГОСТ 22245-90 марки битума БНД 60/90.
Как видно, увеличение доли асфальтита в сырье для получения битума заданной марки прямым окислением до 10% мае. (в зависимости от марки) позволяет стабильно производить дорожные марки битумов по ГОСТ 22245-90. Дальнейшее же увеличение концентрации асфальтита в окисляемой смеси не позволяет удовлетворить все нормативные требования к качеству дорожных битумов марок БНД. В частности, по показателям низкотемпературной пластичности.
На предыдущих этапах работы было установлено, что увеличению количества асфальтита, вводимого в гудрон или битум выше 3-10% мае. мешает ухудшение низкотемпературных свойств получаемых компаундов. Таким образом, целью дальнейшего этапа исследований являлось изучение возможности окисления смеси гудрона с асфальтитом в присутствии добавки (слопа) - концентрата парафино-нафтеновых и полиароматических углеводородов (рис. 3.2). Такая добавка должна, на наш взгляд, повышая в сырье окисления концентрацию парафино-нафтеновых и полиароматических углеводородов, улучшить низкотемпературные свойства окисленного продукта.
С этой целью был использован аналитический метод построения тройных диаграмм состава и качества. На основе полученных экспериментальных данных были построены диаграммы зависимости показателей качества дорожных битумов БНД 40/60 и БНД 60/90 (пенетрация П25 при 25С, температура размягчения Тразм.по КиШ, пенетрация П при ОоС, дуктильность Д при 25С, дуктильность Д при 0С, температура хрупкости Тхру„ по Фраасу) от соотношения компонентов гудрон:асфальтит:слоп в сырье окисления (табл. 3.6). Для проведения более глубокого анализа диаграммы в дальнейшем методом экстраполяции были получены дополнительные значения показателей качества битумов при других соотношениях этих трёх компонентов. На оси ординат отложены значения концентраций трёх компонентов сырья - гудрон:асфальтит:слоп, а на оси абсцисс - соответствующее значение показателя качества дорожных битумов.
Исследование возможности получения ПБВ на основе битума, асфальтитов и масла марки И-40А
Данный раздел посвящен исследованию возможности вовлечения асфальтита в состав ПБВ без ущерба для его качества или, другими словами, исследованию возможности использования битумных компаундов с окисленным и неокисленным асфальтитом (раздел 4.1) в качестве базового компонента для получения ПБВ.
Необходимо отметить, что представленные в данном разделе и в разделе 4.4 рисунки достаточно условны, так как в ПБВ одновременно изменяется содержание двух компонентов: в данном случае АО и масла И-40А при постоянном содержании ДСТ. Тем не менее, они позволяют определить ориентировочное максимальное содержание АО в ПБВ.
Технические требования к ПБВ по ГОСТ Р 52056 приведены в табл. 4.4.
Как видно из приведенных на первом этапе данных (табл. 4.3) удалось получить ПБВ (образцы № 49 и 51) марок ПБВ 60 и ПБВ 90, удовлетворяющих требованиям ГОСТ Р 52056, с вовлечением в состав ПБВ более 44% мае. окисленного асфальтита для марки ПБВ 90 при максимально возможном его содержании в ПБВ этой марки до 55% мае, судя по анализу данных, включая рисунки № 4.11-4.16.
Попытка получить ПБВ 130 с содержанием 75% мае. окисленного асфальтита в компаунде (битум + АО) на данном этапе не увенчалась успехом, так как этот образец .(№ 53) не удовлетворяет требованиям по устойчивости к старению. Можно полагать, что недостаточная устойчивость к старению этого ПБВ обусловлена низкой вязкостью его дисперсионной среды, что и приводит к ускорению деструкции полимера, а в связи с этим, и к соответствующему снижению температуры размягчения после прогрева на 8С, вместо допустимых 6С. Для снижения этого отрицательного эффекта можно либо ввести соответствующий эффективный антиоксидант для данных условий (высокая температура при прогреве), либо увеличить вязкость дисперсионной среды. Мы пошли по второму пути и уменьшили содержание пластификатора до 20% мас. В результате, как и предполагали, получили ПБВ марки ПБВ 60 (№ 52), а что касается устойчивости к старению, то она стала удовлетворительной и соответствует требованиям ГОСТ Р 52056.
Этот результат позволяет предположить, что если возникает необходимость в получении ПБВ марки ПБВ 90 с содержанием 75% мае. АО в компаунде, то необходимо, по-видимому, одновременно увеличивать, как содержание пластификатора, так и содержание полимера.
Введение неокисленного асфальтита в количестве до 25% мас. в компаунде (битум + А) для приготовления ПБВ приводит к получению очень эластичного материала, относящегося по трещиностойкости к марке ПБВ 90, но неудовлетворяющего требованиям ГОСТ Р 52056 в части устойчивости к старению (образец № 55). Далее было решено действовать по двум направлениям: 1 - увеличить содержание полимера до 5% по массе; 2 - снизить содержание пластификатора с целью перевода вяжущего в марку ПБВ 60 и тем самым уменьшить доступ кислорода к макромолекулам полимера за счет повышения вязкости дисперсионной среды.
Как видно из таблицы 4.5, увеличение содержания полимера в образце № 55 на 1,5% мае, т.е. до 5% мае. (образец № 56) действительно резко повысило устойчивость ПБВ к старению, а увеличение содержания полимера еще на 0,5% мае. до 5,5% мае. позволяет получить ПБВ 90, удовлетворяющее требованиям ГОСТ Р 52056 (образец № 57).
Аналогичная картина наблюдается и при увеличении содержания ДСТ в образце № 59, содержащем 50% мае. А. Устойчивость к старению повысилась еще более интенсивно и уже при 5% мае. ДСТ образец № 60 удовлетворят требованиям ГОСТ Р 52056, предъявляемым к марке ПБВ 90. Что касается образцов ПБВ, содержащих 25% мае. А (№ 54) и 50% мае. (№ 58) в компаунде (битум + А), то анализ полученных данных показал, что снижение содержания пластификатора в первом случае несколько увеличивает устойчивость к старению, но не позволяет получить стандартное ПБВ, а во втором случае - устойчивость к старению даже ухудшилась. Следовательно, наиболее целесообразен первый путь - увеличение содержания полимера.
Таким образом, показано, что удается вовлечь в ПБВ на основе битума без ущерба для его качества в среднем до 75% мае. окисленного асфальтита в компаунде (битум + АО) или до 55% мас. в ПБВ и до 50% мае. неокисленного асфальтита, в компаунде (битум + А) или до 40% мас. в ПБВ. Важно отметить, что использование для рассмотренных ПБВ в качестве пластификатора Слоп вряд ли оправдано, т.к., судя по данным, приведенным в разделе 4.2, он приведет к увеличению пенетрации при ухудшении трещиностойкости этих вяжущих.
Технико-экономическая оценка применения асфальтита в производстве дорожных битумных материалов
Исследование возможностей использования асфальтита в битумном производстве насчитывает в России уже практически полвека. Однако, в силу различных особенностей развития отечественной экономики эта проблема до настоящего времени не находила рентабельного решения.
Тем не менее, максимальное вовлечение асфальтитов в производство дорожных марок битумов, составляющих около 70% всех производимых марок битумов, имеет на наш взгляд чрезвычайно важное экологическое и экономическое значение.
Экономика данного проекта достигается, прежде всего, за счёт высвобождения из битумного производства значительных количеств гудронов - потенциального сырья для выработки чрезвычайно рентабельных моторных топлив. А производство моторных топлив из гудронов, как известно, может осуществляться с применением известных и доступных технологий: коксования, гидрокрекинга, каталитического крекинга, газификации и др. Выбор таких технологий осуществляется с учётом конкретной технологической схемы и маркетинговых условий того или иного предприятия нефтепереработки.
Рассчитываемый экономический эффект для ОАО «Новокуйбышевский НПЗ» достигается за счёт увеличения производительности установки замедленного коксования - УЗК (капитальные вложения на ввод II потока, который с самого начала строительства установки не эксплуатировался, в действие с заменой реактора, составляют 35 млн. Евро). Увеличение производительности УЗК на 702,4 тыс.тонн позволит увеличить выпуск светлых нефтепродуктов на 275 тыс.тонн (3,72%) на сумму 800 736 тыс.руб, в том числе : - продукт К-10 (бензин коксования) - 69 тыс.тонн на сумму 633 442 тыс.руб.; 130 - дизельное топливо (с содержанием серы не более 0,2% мае, 62 температура вспышки — 206 тыс.тонн на сумму 3 226 350 тыс.руб.; кроме того увеличится выработка : -кокса - 213 тыс.тонн на сумму 144 278 тыс.руб.; - серной кислоты - 14 тыс.тонн на сумму 11 858 тыс.руб. уменьшив при этом выпуск мазута на 535 тыс.тонн на сумму 3 059 056 тыс.руб. Выпуск товарной продукции увеличится ( при ценах ОАО НК «Роснефть» в мае 2008 года) на 956 872 тыс.руб., глубина переработки при этом составит 84,73% , что на 7,3% больше базовой. В связи с увеличением производительности на УЗК предполагается увеличение эксплуатационных расходов завода за год на сумму 18 301 тыс.руб. №№ Статьи затрат Коэф.оценки,единицаизмерения Затраты,тыс.руб 1. Электроэнергия со стороны, 10798,6 тыс.квт/час 1,44 руб квт/час 15 550,0 2. Реагенты:- сода каустическая-МЭА кг/тонн кг/тонн 136,0 2 615,0 Итого дополнительных затрат: 18 301,0 В результате увеличения производительности на УЗК от дополнительного вовлечения гудрона с битумной установки 19/2 за счёт замещения его асфальтитом предполагается получение экономического эффекта на сумму 938 571 тыс.руб. в год.
Смысл расчета этого коэффициента при анализе эффективности планируемых инвестиций заключается в следующем: IRR показывает максимально допустимый относительный уровень расходов, которые могут быть ассоциированы с данным проектом. Например, если проект полностью финансируется за счет ссуды коммерческого банка, то значение IRR показывает верхнюю границу допустимого уровня банковской процентной ставки, превышение которого делает проект убыточным.
Принципиально IRR должно быть не менее коэффициента дисконтирования. В компании «Роснефть» к рассмотрению принимаются лишь проекты с коэффициентом IRR не менее 20%, то есть чтобы рентабельность проекта была выше уровня инфляции и покрывала уровень риска 10% (10% инфляции + 10% риска = 20%), со сроком окупаемости не более 3-5 лет. DPP - Период окупаемости проекта определяется рядом лет, в течение которых совокупные потоки денежных средств покрывают первоначальные инвестиции.
