Введение к работе
Актуальность щюбле!и . История железнодорохного транспорта СРВ связана с ее обцей историей развития. В настоящее время жжонодо-' рожный транспорт занимает в&таое место в транспортной системе СРЕ На его доли приходится около 15Z грузооборота и 257. пассажирообо-рота по стране. Насущная необходимость расширения строительства крупних предприятий,технологических комплексов, нефтеперерабатывающей, нефтехимической и других отраслей промышленности обусловливают увеличение объемов перевозок по железным дорогам Вьетнама крупногабаритного тяжеловесного оборудования (КТО). Перевозки КТО различной конфигурации и массы по железным дорогам СРВ в настоящее время составляют около 5ui всего объема перевозок та кого оборудо- ; бзния, среди которого большой удельный вес составляет оборудование, имеике собственное рессорное подвешивание или опирающееся на раму вагона через вертикальные и поперечно-горизонтальные упру-го-дисеипативнке элементы связи. При погрузке такого оборудования ка открытый лодв;шгси- состав возникают продольные, поперечные или одновременно и те и другие смешения его центра масс (Ц.М.) относительно осей симметрии открытого подвижного состава.
При определенных условиях размецения грузов на раме вагона и характеристиках их упруго-диссипативных элементов связи можно скидать интенсивных колебаний вагона, сказывающих негативное влияние на безопасность дви:*гния с точки зрения поперечного опрокидывания вагона б кривих и устойчивости колеса на рельсе.
1Ь:.то;.!7 возникает необходимость в разработке методики оценки бегона^.м^сти ::г;:х-мг;:я и методики установления допускаемых смещений П. М ;тл ил ::,:-1 из осеопечения безопасных движения вагонов д;'.::а\-,'.-: :ки>. '::::а::::е;::й; ? установлении научно обоснованных райи-
онаяьных нормативов смещения Ц. Ы КТО с учетах его массы, высоты центра тяжести и скорости движения вагонов.
В СРВ по действующим в настоящие время нормативам погрузки грузов, разработанным в 1G35 г., обычно на одном вагоне размещается один КТО так, что его центр массы совпадает с центром массы вагона или незначительно смещается от последнего. Однако при такой схеме погрузки не докспользуется грузоподъемность вагона. Поэтому с целью более полного использования грузоподъемности вагона возникает необходимость .в. кососимметричяом размещении на одном вагоне, например, двух КТО с -одинаковой мли различной массой.
Успешное решение этих вопросов позволит на практике повысить безопасность движения, расширить к совершенствовать способи к условия безопасных перевозок кососшметричко расположенных на открытом подвигом составе двух КТО; повисить степень непользования грузоподъемности открытого иодзилюго состава. Следовательно, существует крупная острая задача безопасной с точки зрения динамики' к экономической перевозки КТО, без решения которой мохет оказаться, что транспортные перевозки явятся торможнием.научно-технического прогресса в отраслях промышленности. Научно-техническое ребенке згой пробдеш является -актуальним и имеет вахкое народно-хозяйственное значение для СРВ.
Дзл»!о роішм явйієтся разработка метода оценки безопасности двкжния -OTKptrroro подвижного состава на основании теоретических и экспериментальных исследований колебаний подписного состава с ко-. еосимметричнш размещением КТО, имеющими упруго-диссипатквіше связи с рамой вагона; разработка математических моделей, описывающих проі'сэдственные колебания такого подвитого состава, с целью.выработки рекомендации по установлению условий безопасности движения подвижного' состава по его динамическим подателям, а тл:.-. ;.ov...v
- 6 - '
тимых величин косоеимметричного'размещения на .платформе двух перевозимых КТО одинаковой массы. В соответствии с этим поставлены и реиены следующие задачи:
введение впервые в эксплуатацию нормативов кососимметричного размещения' на платформе двух КТО с упруго-диссилативяыми элементами связи с рамой платформы-,
установление допускаемых -в эксплуатации скоростей движения подвитого состава с двумя тяжеловесными грузами одинаков:?, массы, кососимметрично расположенными на подвижном составе, по динамическим показателям подвижного состава
Общая методика исследовании
В работе использован комплексный метод исследования, вкл-каксй в себя цифровое математическое мздедироізніге с применением компо-кенгов програмного комплекса "Лионис" на персональном компьютере типа !Б!« PC - AT SS6/3S7 для оценки динамически кзчестз открытого подвижного состава с кесоснмметшчно расположенными двумя КТО при детерминированных возмущениях, использование результатов экспериментальных, исследований применительно к четырехосной платформе при кососпї.кетрпчно:.: размеггенпи двух КТО, которые проводились под руководством IL С. Анпсимова, разработка двух математических моделей для оценки безопасности движения открытого подзижного состава на ссноваш'и исследования его пространственных колебаний при кососим-ыетрпчном размещении ка нем двух КТО одинаковой массы. Решение системы дифференциальных уравнений одной из математических моделей при детерминированных возмущениях проведено разкостно-итерэлнонкым метолом численного интегрирования, разработанная Е Д. лусидовым; сопоставление результатов теоретических и экспериментальны): исследований пля опенки достоверности и корректности разработанной моделі!;
' Еаучіш шшзіл:
разработка математических моделей для исследования на персональном компьютере типа IBM PC AT 386/387 пространственных колебаний вагона с двумя кососимметрично расположенными КТО с упруго- диссшшивними элементами связи с рамой вагона;
разработка новых рациональных нормативов косоеимметричного размещения на открытой подвижном составе двух КТО одинаковой массы с упруго-диссипативными элементами связи их с рамой подвижного состава;
установление допускаемых в эксплуатации скоростей движения подвижного состава с кососимметрично расположенными двумя КТО, исходя из динамических показателей вагонов;
установление елияния на динамические показатели и безопасность движения четырехосной платформы величин продольного и поперечного смещения центров массы двух кососишетричао расположенных на ней КТО от осей симметрии платформы.
Лршяичеош цаиаокгь Выполненные исследования позволили решить следующее практичес-' . кие задачи:.
установление безопасных условий перевозки КТО на открытом подвижном составе; . .
введение в эксплуатации новых прогрессивных нормативов смещения центра шссы двух кососимметрично расположенных на платформе КТО с упруго-диссипативными связями их с рамой платформы;
повышение на 50 степени использования грузоподъемности открытого подвижного состава за счет применения косоеимметричного разгодения двух КТО вместо одного груза по ранее действующим тех-
" нологическим условиям погрузки и крепления грузов яа открытом подвижном составе на железных дорогах СРВ,
- 7 -Реализация работы
В основу реферируемой диссертации положены разработки автора, связанные с общим направлением исследований, проводимых на кафедре "Вагоны и вагонное хозяйство" Московского института инженеров железнодорожного транспорта (Ш1ИГ) б области совершенствования и безопасности перевозок КТО по железным дорогам. Полученные результаты исследований рекомендовано евєсти в инструкцию технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе на железных дорогах СРВ, а также в учебный процесс в Ханойском институте инженеров транспорта по дисциплинам "Динамика вагонов" и "Управление перевозочными процессами".
Апробация работы
Основные результати работы доложены, обсуждены и одобрены:
на Международной конференции "Проблемы' механники н железнодорожного транспорта" (г.Днепропетровск 1992 г.);
на заседании кафедры "Багоны и вагонное хозяйство" МИИТа (Москва 1992 г.).
Публикации
Основные положения и научно-технические материалы диссертации изложены г трех печатных работах общим обгемом 1,5 печатных листа, депонированных в ЩШЗИ ШІС и ЕШТИ РАЕ - Структура и объем работы
Диссертация состоит из введения, $ глав, заключения, списка использованной литературы и приложения. Материал диссертации изложен на русском языке на W7 страницах машинописного текста, содержит ih таблиц и 36 рисунков. Список использованной литературы состоит из S7 нал.\*еног;<.!іі:П на і стр. ,
Автор глубоко признателен научному руководителю - доктору технических наук П. С. Аннеимову за постояннее внимание и больную по-
т 8 -моїнь за весь период выполнения работы. Автор выражает большую благодарность кандидату технических наук Г. JL Петрову за ценные советы и помоць.
