Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса и постановка задачи исследования 8
1.1 .Анализ работ по принятию управленческих решений 8
1.2. Анализ существующих подходов к оценке безопасности движения поездов на дорогах 33
1.3 .Постановка задачи исследования 47
2. Математическая модель поддержки управленческих решений по обеспечению безопасности движения поездов 49
2.1.Основные подходы к разработке алгоритма принятия управленческих решений по обеспечению безопасности движения поездов в вагонном хозяйстве 49
2.2. Алгоритм оценки работы ПТО и дороги в целом по обеспечению безопасности движения поездов . 60
2.3. Алгоритм анализа внешних факторов 75
2.3.1. Алгоритм анализа технического состояния вагонного парка дороги 75
2.3.2. Алгоритм оценки влияния внешних факторов на процесс возникновения неисправностей 85
2.3.3. Оценка совокупного влияния внешних факторов на количество отказов, возникающих на гарантийных участках ПТО 94
2.3.4. Оценка изменения внешних факторов во времени 107
2.4. Алгоритм оценки влияния внутренних факторов на безопасность движения поездов 119
2.5. Прогнозирование количества отказов на гарантийных участках ПТО с учетом влияния внешних и внутренних факторов 125
3. Реализация разработанных математических моделей на ПВЭМ 128
3.1 .Состав исходной информации 128
3.2 Общая структура программы 137
3.3. Размещение АРМ по безопасности движения поездов на дороге и обеспечение функционирование программного комплекса 149
4. Результаты апробации математической модели и пакета программ 153
4.1.Результаты обработки данных эксплуатации, полученных на ДВЖД 153
5. Оценка экономической эффективности использования алгоритмов и программ по принятию управленческих решений в области обеспечения безопасности движения поездов 196
Заключение 198
Библиографический список 201
- Анализ существующих подходов к оценке безопасности движения поездов на дорогах
- Алгоритм оценки работы ПТО и дороги в целом по обеспечению безопасности движения поездов
- Общая структура программы
- Оценка экономической эффективности использования алгоритмов и программ по принятию управленческих решений в области обеспечения безопасности движения поездов
Анализ существующих подходов к оценке безопасности движения поездов на дорогах
Проблема безопасности движения поездов всегда находится под пристальным вниманием ученых и практиков.
Для того чтобы в дальнейшем установить цели и задачи исследования, важно однозначно определить основные понятия, связанные с безопасностью. В настоящее время из-за множественности направлений исследования, как отмечают Г.Н. Черкесов, Г.В. Дружинин и другие ученые, возникло большое число модификаций и различных трактовок понятия безопасности /33,56,74,92/. В технической литературе встречаются понятия "безопасность техническая", "пожаробезопасность", "радиационная безопасность", "безопасность труда", "безопасность движения" и др. В этой связи ниже приведен анализ терминов, связанных с безопасностью техники, во многом, базирующийся на работах /7,17,18,33,56,92/.
В основе терминов лежит концептуальное положение о защищенности человека как одного из членов общества, о приоритете прав граждан, что согласуется с международными документами, такими, как Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН от 9 апреля 1985 года N 39/248 и национальными, например, Декларацией прав потребителей Российской Федерации 20 декабря 1990 года.
В этих документах безопасность рассматривается как технико-экономическое свойство продукции, поэтому базовым термином служит понятие ущерба, под которым понимается относительная характеристика состояния объекта, отражающая процесс ухудшения качества объекта. На основе этого понятия логично вводятся два свойства объекта:
опасность объекта - свойство объекта, характеризующееся его способностью наносить ущерб;
безопасность объекта - свойство объекта, характеризующееся его способностью препятствовать образованию ущерба или ограничивать его величину. Это определение согласуется с понятием "безопасность", введенным в стандарте ИСО 8402.
Следует отметить, что в Законе РФ «О безопасности», принятом 5 марта 1992 г., термин «безопасность» трактуется в расширительном смысле, как состояние защищенности человека, общества и окружающей среды от чрезмерной опасности /18/. Для проведения исследований в области анализа риска более конструктивным является узкое понятие «безопасность объекта» в трактовке стандарта ИСО 8402.
Все множество состояний объекта целесообразно разделить на безопасное и опасное состояния. Как отмечается в 111, поскольку часть источников опасности действует в объектах непрерывно во времени, то процесс образования ущерба присутствует всегда, и, следовательно, неправомерно связывать безопасное состояние с полным отсутствием ущерба. Таким образом, необходимо определить величину ущерба, до которой состояние рассматриваемого объекта общество или по его поручению орган государственного регулирования безопасности (орган государственного управления) рассматривает как безопасное по соответствующему критерию (техническому, экономическому или социальному) /9,18,20,89/.
Для этой цели вводится понятие - приемлемый ущерб - ущерб, превышение величины которого приводит к снижению уровня качества объекта ниже приемлемого значения. Тогда легко определяются термины:
опасное состояние - состояние объекта, характеризующееся ущербом, превышающим величину приемлемого ущерба;
безопасное состояние - состояние объекта, характеризующееся ущербом, не превышающим величину приемлемого ущерба.
Дальнейшее усугубление состояния объекта вследствие действия источников опасности связывается с образованием ущерба, превышающим некоторую величину, которую целесообразно именовать допустимым ущербом. Состояние объекта, характеризующееся ущербом, превышающим величину допустимого ущерба, назовем аварийным.
Указанные понятия позволяют ввести основные события, характеризующие переход из одного состояния объекта в другое.
Согласно /5,34,46/, состояние объекта, при котором он способен выполнить требуемые функции при сохранении основных эксплуатационных показателей, называют работоспособным. С позиций безопасности переход объекта из работоспособного состояния в безопасное неработоспособное состояние называется нарушением нормальной эксплуатации.
Переход объекта из работоспособного состояния в неработоспособное, опасное состояние - происшествием и, наконец, переход из работоспособного состояния в аварийное - аварией.
Очевидно, что в зависимости от специфики объекта события верхних уровней (нарушения и происшествия) могут перерастать в аварию, если вовремя не будет прекращена эксплуатация объекта или не совершены корректирующие действия.
В связи с тем, что основной задачей железнодорожного транспорта является обеспечение безопасного движения поездов, рассмотрим термины, относящиеся к безопасности движения, разработанные на основе ГОСТ Р 22.2.08 /50/.
Безопасность движения - это состояние защищенности транспортной системы от сбоев движения (сходов, столкновений, остановок из-за неисправностей, движения по неправильному пути), которые наносят ущерб пассажирам, грузоотправителям, транспортной системе и внешней среде. Состояние защищенности транспортной системы обеспечивается:
а) функционированием ее в заданных пределах, определяемых нормативными требованиями по недопущению сбоев движения с указанными последствиями;
б) изменением своих параметров или нормативных значений в случае появления потенциальной угрозы сбоев движений или недопущения ее дальнейшего развития.
Нарушения безопасности движения - это события выхода параметров транспортной системы за нормативные пределы с негативными последствиями. Перечень этих событий с подробным указанием последствий определен приказом Министра путей сообщения № Щ от 08.01.94 г. /63/.
Безопасность движения поезда - свойство процесса движения поезда находиться в неопасном состоянии за расчетное время. Обеспечение безопасности движения - разработка нормативных требований и осуществление мер по их выполнению, направленных на недопущение нарушений безопасности движения. Обеспечение безопасности движения распространяется на этапы проектирования, создания транспортной системы, ее эксплуатацию и поддержание в работоспособном состоянии.
Обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой работе является главной задачей руководителей вагонного хозяйства /38/. По вагонному хозяйству обеспечение безопасности движения осуществляется системой специальных мероприятий, включающих:
оснащение подразделений депо, выполнявших техническое обслуживание вагонов техническими средствами диагностики вагонов;
обучение персонала, занятого техническим обслуживанием вагонов, использование передовой технологии;
контроль за соблюдением должностных инструкций и технологического процесса путем контрольного осмотра и сопровождения поездов, внезапных ночных проверок, ревизий работы эксплуатационных подразделений, смен и т.д.
служебное расследование случаев брака в работе, аварий и крушений поездов с выводами о причинах и разработкой мер по их устранению.
Таким образом, обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой работе означает такую организацию технического обслуживания и ремонта вагонов, при которой исключаются повреждения подвижного состава и других технических средств железнодорожного транспорта, а также угроза здоровью или жизни пассажиров и обслуживающего персонала.
С позиций обеспечения безопасности движения опасными являются последствия невыявленных отказов вагонов. Эти последствия: сходы подвижного состава, аварийные ситуации и т.д. называют нарушениями безопасности движения.
Нарушения безопасности движения влекут административную или уголовную ответственность персонала, допустившего нарушения, поэтому приказом МПС № 01 Ц 1994 г. установлены четкие юридические определения, что считать такими нарушениями. Согласно приказа МПС № 01 Ц 1994 г. /63/, нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе классифицируются:
1) крушения поездов;
2) аварии;
3) особые случаи брака в работе;
4) случаи брака в работе.
Определения этих понятий даются в приложениях к приказам министра путей сообщения Российской Федерации «О мерах по обеспечению безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте» и со временем изменяются. В дальнейшем нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе, попадающие под классификацию (крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе), будем называть «браками», а все другие нарушения «отказами».
Анализ нарушений в эксплуатационной работе железнодорожного транспорта производится как внутри различных отраслей транспорта, так и независимым специальным ревизорским аппаратом, входящим в управленческие структуры различного уровня. Порядок служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах приведен в /41/.
Алгоритм оценки работы ПТО и дороги в целом по обеспечению безопасности движения поездов
Показателем хорошей работы вагонного хозяйства, как и других отраслей транспорта, является полное отсутствие браков в эксплуатационной работе. Тем не менее, браки имеют место, что обусловливает необходимость оценки работы линейных предприятий, отделений и дороги в целом с целью установления тенденции улучшения или ухудшения состояния дел по обеспечению безопасности движения поездов. Как отмечалось ранее, в настоящее время работа подразделений вагонного хозяйства оценивается по абсолютным показателям (количеству браков за определенный период) и относительным (количеству браков, отнесенному к количеству вагонов прошедших ПТО). В силу вероятностного характера возникновения браков и изменения показателей, осуществление оценки качества работы (улучшения или ухудшения) является проблематичным.
Изменение указанных показателей во времени, представленное в графическом виде, представляет колебательный процесс, т.е. периоды улучшения работы неизбежно сменяются периодами её ухудшения. При стабильных условиях эксплуатации, соответствующих стационарности внешних и внутренних факторов, рассмотренных выше, этот процесс также является установившимся, характеризующимся некоторым уровнем браков. При изменении внешних или внутренних факторов следует ожидать и изменение параметров процесса возникновения браков. В связи с этим, важным является определение уровня браков, соответствующего изменению указанных факторов и необходимость принятия должных корректирующих мер.
Анализ методов математической статистики показывает, что для решения поставленной задачи - оценка работы подразделений вагонного хозяйства дороги - более всего подходят методы статистического регулирования /104,105/. Эти методы используются для предупреждения браков в производстве путем постоянного контроля результатов работы и вмешательства в производственный процесс при возникновении различного рода отклонений.
Техническим вспомогательным средством статистического регулирования является контрольная карта, позволяющая наглядно отразить ход производственного процесса на диаграмме и, таким образом, выявить нарушения технологии.
Различают контрольные карты по измеримым (количественным) и неизмеримым (качественным) признакам качества в зависимости от того, поддается ли признак количественному измерению или же допускает только качественную оценку /105/. По физическому смыслу и характеру статистических данных оценка эксплуатационной работы подразделений вагонного хозяйства может производиться с помощью контрольных карт по неизмеряемым, качественным признакам.
В соответствии с принятой классификацией различают три основных типа карт по качественным признакам: карта "/?" (р - процент брака в партии), карта "с" (с - число дефектов в единице продукции) и карта "и" (и - число дефектов, деленное на число единиц). Для решения поставленной задачи наиболее целесообразным является использование карт, аналогичных типу "р".
Основная идея статистического регулирования заключается в следующем: определяются контрольные границы, в которых должны находиться выборочные данные исследуемого признака. Если данные выборки выходят за контрольные границы - это означает, что, с точки зрения математики, выборочные данные не принадлежат генеральной совокупности исследуемого признака, а, с точки зрения физики, - имеется нарушение в установившемся процессе работы, которое требует вмешательства (регулирования).
Контрольные границы для "р" карт устанавливаются из условия наличия альтернативной генеральной совокупности, для которой могут наступить только события А и А, где А для решаемой задачи - событие, заключающееся в возникновении брака из количества поездов (Л , а А -отсутствие брака (отказа). Тогда р есть доля (процент) отказов в генеральной совокупности, представленной в виде выборки объемом Nj. С этой целью из генеральной совокупности выбирается выборка, содержащая и, независимых наблюдений, по которым изучается появление события А. Случайная величина р представляет собой количество случаев, соответствующих наступлению события А.
Для определения статистического критерия относительно неизвестного параметра р выдвигается гипотеза, в соответствии с которой процент (доля) брака р равен заранее заданному значению р0. Проверка этой гипотезы осуществляется на основании выборочных результатов по выборочной функции Y=n/Ni, то есть по относительной частоте появления события А в выборке. По предельной теореме Муавра-Лапласа величина Y имеет приближенно (для достаточно больших Ni) нормальное распределение с математическим ожиданием р0 и дисперсией р0(1 -р0)Ш{.
Ввиду этого значение трансформированной случайной величины, которая приближенно удовлетворяет нормированному нормальному распределению 7V(0;1), определяется по следующей формуле: Ро(1-Ро) уІ р0(1-р0) { На практике при проверке гипотез о неизвестном параметре р альтернативной генеральной совокупности в большинстве случаев используется именно эта асимптотически нормально распределенная функция (2.1), что дает возможность обойтись без расчета точной функции распределения пь вычисление которой сопряжено с серьезными трудностями.
Проверка гипотезы осуществляется по выражению P(Z ZJ = 2-2 P(ZJ = L где: P(\Z\ Za)- вероятность того, что трансформированная величина Z по модулю будет больше или равна границе Za, полученной при принятой вероятности ошибки а; 0(ZOI)- функция нормированного нормального распределения
При вероятности ошибки а, равной 0.27%, обычно принимаемой в подобных расчетах, статистическая достоверность S = l-a равна 0,9973, а граница Za=3.
В соответствии с изложенным, гипотеза о значении р не отвергается, если для процента брака n/Nj выполняется неравенство fk22 Границы области, определенной выражением (2.2), являются контрольными границами карты «р». В частности для вероятности ошибки а=0,0027 и Z0no27=3 «f (2.3)
Знак «минус» относится к нижней контрольной границе Кнр, знак «плюс» - к верхней границе Квр. После нанесения границ (2.3) на диаграмму получается карта «р». По оси абсцисс прямоугольной системы координат откладывается время, а по оси ординат, проградуированной от 0 до 1, -рассчитываемые по истечению каждого промежутка времени доли брака я, / Л -. Выход точки за пределы верхней контрольной границы Квр приводит к необходимости вмешательства в работу подразделений дороги, с целью выявления причин роста брака и их устранения. Наоборот, нарушение нижней границы Кнр указывает на повышение качества эксплуатационной работы. При оценке результатов эксплуатационной работы подразделений вагонного хозяйства по обеспечению безопасности движения поездов необходимо решить вопрос о том, за какой промежуток времени нужно обрабатывать статистические данные. При этом нужно иметь в виду, что небольшая выборка приводит к неточным статистическим оценкам. Так как статистический анализ служит стратегическим целям, связанным с формированием общей технической политики по вопросам обеспечения безотказного следования поездов, рациональным является определение показателей, характеризующих работу дороги, отделений, служб за прошедший месяц с сохранением вычисленных статистических данных в течение пяти лет.
Условием применимости формулы (2.3) для расчета контрольных границ карты «р» является наличие достаточно большого числа N( поездов в месяц, так как лишь в этом случае биноминальное распределение случайной величины nt хорошо аппроксимируется нормальным распределением. Практически это условие выполняется при N{ 100.
Помимо N( в формулу (2.3) входит процент брака р генеральной совокупности, который, как отмечалось, в большинстве случаев неизвестен. В связи с этим р заменяется среднеарифметическим р, определяемым за 13 месяцев работы, включая рассматриваемый.
Общая структура программы
Программный комплекс «Безопасность» представляет собой сложную систему, все возможности которой реализованы в основном меню, расположенном в главной форме программы в верхней ее части. К пунктам основного меню, выстроенным в одну строку, относятся: "Файл", "Редактирование", "Данные", "Справочники", "Анализ", "Служебные", "Справка"
Каждый пункт меню содержит подменю. В свою очередь некоторые пункты подменю имеют свое подменю. Пункт подменю, имеющий собственное подменю, отмечен значком в виде треугольника, расположенного справа от наименования пункта. Выбору и исполнению подлежит пункт подменю, не имеющий значка треугольника справа.
Для того, чтобы выбрать ту или иную функцию меню, необходимо установить указатель "мыши" на требуемый пункт основного меню и нажать левую клавишу "мыши" - появится "выпадающее" подменю с его пунктами. При перемещении указателя "мыши" по пунктам подменю, пункт, на котором находится указатель, выделяется синим цветом. На пункте с значком треугольника выпадает подменю более низкого уровня. Выбрав интересующий Вас пункт подменю, нажмите левую клавишу "мыши" - на экране появится форма, реализующая ту или иную функцию программы.
Вход в программу, а, следовательно, и доступ к пунктам основного меню защищен и недоступен для посторонних лиц. Для того, чтобы получить доступ к защищенным пунктам меню, нужно ввести цифровой код. Цифровой код вводится нажатием (с помощью "мыши") на маркированные цифрами кнопки, расположенные в нижней части формы. Порядок получения доступа следующий: набрать цифровой код и с помощью "мыши" нажать на кнопку "Ввод кода" формы.
В программе предусмотрена переустановка кода. Эта функция программы реализована в пункте "Переустановка кода " в подменю пункта "Помощь" основного меню.
Рассмотрим основной принцип работы системы.
На начальном этапе практического использования системы «Безопасность» необходимо заполнить основные справочники этой системы, без которых её практическое использование невозможно в связи с тем, что на их основе создаются структурные связи, на основании которых строится вся дальнейшая работа системы.
К основным справочникам относятся:
справочник «Отделения дороги»;
справочник «Станции»;
справочник «Участки»;
справочник «Гарантийные участки ПТО»;
справочник «Путевые части»;
справочник «Справочник формы ЦО-4»
справочник «Технические участки»;
справочник «Узлы вагона»;
справочник «Детали вагона».
Заполнение представленных справочников необходимо осуществлять в том порядке, в котором они представлены выше. Порядок заполнения данных справочников рассмотрим на примере работы со справочником «Отделения дороги», экранная форма которого представлена на рис.3.5.
Данная форма включает в себя таблицу, состоящую из двух колонок, и блок управляющих кнопок, представленный на рис. 3.6, с помощью которого осуществляются добавления, редактирование и перемещение по записям этой таблицы.
Так, для осуществления добавления новой записи в таблицу, необходимо подвести указатель «мыши» на кнопку «Добавить / сохранить запись», представленную на рис. 3.6, и, используя левую клавишу, активировать эту функцию. При переходе в режим добавления записи данная кнопка изменяет свой внешний вид и начинает выполнять функцию сохранения записи. В это время в таблице добавляется новая пустая запись, в которую и осуществляется ввод необходимой информации. После завершения ввода, введенную информацию требуется сохранить. Для этого необходимо подвести указатель «мыши» на кнопку «Добавить / сохранить запись» и, используя левую клавишу, активировать эту функцию. Введенная запись сохраняется, и вход в таблицу блокируется, а данная кнопка снова начинает выполнять функцию добавления записи. Для осуществления добавления следующей новой записи необходимо повторить данную последовательность действий. Если возникает необходимость в корректировке уже введенных и сохраненных записей, то для осуществления этой операции необходимо подвести указатель «мыши» на кнопку «Редактировать запись / отмена», изображенную на рис. 3.6, и, используя левую клавишу, активировать эту функцию. Вход в таблицу разблокируется, что дает возможность ввести требуемые изменения. Сохранение внесенных изменений осуществляется путем нажатия левой клавиши «мыши» на кнопку «Добавить / сохранить запись». В случае, когда возникает потребность в отмене введенных изменений, данное действие выполняется путем нажатия левой клавиши «мыши» на кнопку «Редактировать запись / отмена», которая автоматически начинает выполнять функцию отмены, когда пользователь входит в режим корректировки или добавления записи. При выходе из режима корректировки или добавления записи данная кнопка снова переходит в режим корректировки.
Удаление введенных записей осуществляется путем нажатия левой клавиши «мыши» на кнопку «Удалить запись», представленную на рис.3.6.
Для осуществления функций просмотра введенных записей блок кнопок управления содержит навигационные кнопки «Перейти в начало», «Перейти на одну запись вверх», «Перейти на одну запись вниз», «Перейти в конец», предназначенные для осуществления передвижения по записям.
Выход из данного справочника совершается путем нажатия левой клавиши «мыши» на кнопку «Выход».
Аналогичным образом осуществляется работа и с другими справочниками, имеющими схожую с рассмотренным справочником «Отделения дороги» структуру, но содержащие различную информацию.
Так, в справочник «Станции» вводится информация обо всех станциях, находящихся в пределах дороги с указанием следующей информации:
отделение, к которому принадлежит станция;
код станции;
номер километра, на котором она расположена;
какое линейное предприятие вагонного хозяйства на ней расположено.
Справочник «Гарантийные участки» содержит информацию обо всех ПТО, находящихся на дороге, с указанием отделения, к которому они принадлежат, и списка гарантийных участков с их длинами по каждому ПТО в четном и нечетном направлении. При этом ввод отделения происходит на основании заполненного справочника «Отделения дороги», а ввод ПТО, осуществляется на основании заполненного справочника «Станции».
Справочник «Путевые части» предназначен для хранения и ввода информации обо всех путевых частях, находящихся на дороге, месте их дислокации и отделении, к которому они принадлежат.
Оценка экономической эффективности использования алгоритмов и программ по принятию управленческих решений в области обеспечения безопасности движения поездов
Реализация системы поддержки принятия решений по обеспечению безопасного проследование поездов по гарантийным участкам ПТО на основе процедур, разработанных в главе 2, направлена в конечном итоге на обеспечение повышения вероятности безотказного проследования поездов (ВБПП) по гарантийным участкам ПТО. Нормативная величина ВБПП составляет 0,95.
По данным Дальневосточной дороги расходная ставка на 1 поездо-час составляет 559,15 руб. Это убытки, которые терпит дорога за каждый час задержки поезда. Повышение ВБПП ведет, таким образом, к снижению количества задержанных поездов и дает определенный экономический эффект.
Ожидаемые размеры экономического эффекта можно оценить на примере ПТО ст. Хабаровск-2.
На рис.5.1 приведены результаты работы этого ПТО за январь 1999г. обеспечению ВБПП на гарантийном участке в четном направлении.
В среднем за год величина ВБПП составила 0,85 при отправлении 30 поездов в сутки. Таким образом, количество задержанных поездов в сутки составило
N3ad = 30(1-0,85) = 4,5 поезда/сутки. Исходя из нормативной величины ВБПП 0,95, допускаемое количество задержанных поездов в сутки составляет
[N3ad] = 30(1-0,95) = 1,5 поезда/сутки. Следовательно, сверхнормативное число задержанных поездов будет
Nc„ = N3ad -[N3ad] = 4,5 - 1,5 = 3 поезда/сутки. В течение года количество задержанных поездов составляет
iV сн = 365 NCH = 365 3 = 1095 поездов/год.
Если принять за среднюю продолжительность задержки поезда 1 час, то экономия от ликвидации сверхнормативных задержек поездов составляет
где еп - расходная ставка на 1 поездо-час простоя,
равная 559,15 руб.
Тогда Е= 1,95 -559,15 = 612 269 руб.
Стоимость работ по выполнению НИР составляет 840 000 рублей. Тогда срок окупаемости от внедрения разработки только на ПТО ст.Хабаровск-2 и только в четном направлении будет равен Сок - 840 000 : 612269 = 1,4 года.
В расчете на каждые 10 сортировочных станций сети дорог экономический эффект составит 6 122 690 рублей в год, т.е. 7,2 рубля на рубль затрат.
Учитывая, что в данном расчете не учтены некоторые неопределенности, а именно, размеры движения в перспективе, уровень инфляции, экономическая обстановка в стране в ближайшие годы необходимо учесть степень риска. В данном случае степень риска принимается около 17 %, тогда годовой эффект от внедрения данной работы только на 10 сортировочных станциях будет равен
6 122 690 (1 - 0,17) = 5 081 832 рублей.
При этом экономический эффект на 1 рубль затрат будет
5 081 832 : 840 000 = 6 руб/рубль.
Полученный результат свидетельствует о высокой эффективности применения данной системы.
