Содержание к диссертации
Раздел 1 .Общая характеристика работы 3
Раздел 2. Аналитическая оценка структуры грузооборота и основные пути технического прогресса на морском транспорте 20
Раздел 3. Системный анализ средств укрупнения и теоретическое обоснование типоразмеров укрупненных грузовых единиц, которые снимают границы их пространственного применения 35
Раздел 4. Концепция определения модуля величины и массы укрупненных грузовых единиц 50
Раздел 5. Эксплуатационно-технологические требования к судам для грузов в блок пакетах, контейнерах 55
Раздел 6. принципиальные технологические схемы при организации перевозок грузов в смешанном и комбинированном сообщениях 60
Раздел 7. Методика выбора технологии перевозок 62
Раздел 8. Технико-экономическая эффективность применения различных вариантов укрупнения грузов 74
Раздел 9. Методика определения потребности в средствах укрупнения грузов 97
Раздел 10. основные принципы обращения средств укрупнения иобеспечение безопасности выполнения грузовых работ 102
Раздел 11. Пути дальнейшего совершенствования прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок грузов в смешанных и комбинированных сообщениях 107
Раздел 12. Основные научные и практические результаты работы. 115
Основные публикации
Введение к работе
Рационализация перевозочного процесса является одной из важнейших проблем повышения производительности труда и сокращения издержек при транспортировке тарных (генеральных) и штучных, включая лесные, грузов.
В результате применения недостаточно экономичных способов перевозки слабо используется грузоподъемность вагонов и судов (морских, речных), низка производительность труда рабочих (в начально-конечных пунктах) и докеров (в портах), занятых на погрузочно-разгрузочных работах при наличии в технологическом процессе тяжелого и опасного ручного труда (в особенности в осенне-зимний период), велико время нахождения судов, вагонов и автомобилей под грузовыми работами и в их ожидании. Расходы, связанные с перевозкой, погрузкой-выгрузкой и складскими операциями при доставке товарной массы в смешанных и комбинированных сообщениях (основной вид сообщений экспортно-импортных поставок, а также снабжения Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока), в ряде случаев достигают 67-75 % (в части экспорта некоторых товаров лесной номенклатуры, а также заготовок и ряда видов полу проката металлургии и т.п.) в стоимости соответствующих видов товара.
В работах автора было обращено внимание на максимальное сокращение крепежного реквизита, затрачиваемого на оборудование железнодорожного подвижного состава и судов. Так для оборудования вагонными стойками (только при перевозках товаров лесопромышленного комплекса) вырубается в год около 50 млн. молодых деревьев преимущественно хвойных пород, которые через 6-7 лет могли бы быть использованы как товарная древесина, расходуется более 45 тыс. т проволоки и гвоздей. Особенно велики эти расходы при перевозках в смешанном сообщении.
Применяя более эффективные способы транспортировки как тарных и штучных (генеральных), так и многочисленной номенклатуры товаров лесопромышленного комплекса, как показывает отечественный и зарубежный опыт, можно от сократить совокупные транспортные издержки.
Важнейшей задачей является обеспечение комплексного взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах с учетом привлечения транзитных грузов на международные транспортные коридоры (МТК), участки которых проходят через Россию, что позволит получить существенные валютные поступления, которые могут быть использованы для поднятия уровня транспортной инфраструктуры России до уровня Евросоюза.
Как известно, строительство морских универсальных (конвенциональных) судов было начато в конце ХК века, когда только-только возникла проблема оснащения портов (морских, речных) крановой перегрузочной техникой. Поэтому основное внимание с точки зрения архитектурно-конструктивной компоновки грузовых помещений и палуб, было сосредоточено на максимальном сокращении веса корпуса судна, а соответствующая криволинейность обводов (как следствие, прежде всего, концевых трюмов) обуславливала сокращение сопротивления корпуса и повышение пропульсивных качеств судна. Характерной особенностью этих судов являлось слабое раскрытие грузовых помещений, большие подпалубные «карманы» к бортам и поперечным переборкам. Небольшие размеры люков в сравнении с площадью грузовых трюмов и твиндеков. Расположение машинного отделения в центральной части корпуса судна предопределяло наличие туннеля гребного вала в кормовых помещениях судна. Комингсы на твиндеках также существенно повышают трудоемкость и снижают интенсивность выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Помимо этого при укладке определенных видов массовых грузов на палубе (формирование палубного каравана) является также весьма сложной, трудоемкой, дорогостоящей и опасной работой, которая занимает не менее 25-33 % чистого времени грузовой обработки судна в порту.
Длительное время для снижения веса портовых кранов занижалась их грузоподъемность, а производительность компенсировалась за счет повышения рабочих скоростей и совмещения определенных операций рабочего цикла. Отсутствовала технологическая взаимоувязка всех звеньев транспортного процесса. Для массовых грузов, например круглых лесоматериалов, использовались, главном образом грейферные захваты, которые портили подвижной состав (полувагоны, деревянный настил в трюмах), вес такого захвата составлял почти половину грузоподъемности крана, что влекло за собой большой расход энергоресурсов.
Исследования, направленные на объективный и правильный учет факторов, влияющих на работу морского (речного) и других видов транспорта, а также грузовладельцев, приобретают еще большую актуальность в современных условиях.
