Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ состояния комплексного обслуживания флота в речных портах 10
I. Анализ научных исследований и разработок по вопросам обслуживания транспортного флота, охране водных объектов от загрязнения судовыми отходами, совершенствованию хозрасчетных экономических отношений SO
2. Состав операций и технические средства обслуживания Ь
3, Анализ интенсивности использования технических средств КОФ ^
4. Характеристика структурной организации управления комплексным обслуживанием судов в портах 52
ГЛАВА 2. Разработка методических основ повышения эффективности обслуживания судов в портах. РД
1. Исследование и разработка методики расчета технологических нормативов времени на операции портово-эксплуатационного обслуживания транспортного флота 55
2. Методические указания по разработке технологии обслуживания
3. Методика определения оптимального числа технических средств КОФ
4. Создание методики расчета ставок оплаты за услуги и операции комплексного обслуживания
ГЛАВА 3. Разработка системы КОФ в новых условиях хо зяйствования е использованием экономических методов управления . ^
1. Исследование организации арендных и малых предприятий в сфере КОФ 96
2. Технжо-экономическое обоснование и рекомендации по изменению структуры организации обслуживания флота
Заключение
Приложения
Список использованных источников
- Состав операций и технические средства обслуживания
- Характеристика структурной организации управления комплексным обслуживанием судов в портах
- Методика определения оптимального числа технических средств КОФ
- Технжо-экономическое обоснование и рекомендации по изменению структуры организации обслуживания флота
Введение к работе
Комплексное обслуживание флота это часть эксплуатационной деятельности на речном транспорте, причем наиболее сложная, так как она представляет разнообразные виды услуг большого числа береговых подразделений в ограниченное время на -хождения судна в границах порта, и наиболее важная, так как она связана с удовлетворением социальных потребностей судовых экипажей.
Под обслуживанием судна понимается комплекс работ и услуг, связанных с подготовкой судна к последующему рейсу. К Нему относятся: бункеровка, материально-техническое и продовольственное снабжение, обеспечение навигационными по-собияси и инструментами, ремонтные работы без вывода судна . из эксплуатации, обслуживание культурно-бытовых запросов судового экипажа и т.д.
Обслуживание судна, как правило, должно совмещаться с процессом обработки судна в порту. Обработка и комплексное обслуживание судна выполняются в период планового стоянюч-ного Бремени. Для транспортного флота, проходящего порты транзитом, без грузовых операций, существует тезостано -вочное обслуживание судов.
Комплексное обслуживание флота осуществляется круглосуточно в течение всего; навигационного период, независимо от принадлежности судов различным пароходствам и судоход-
еым компаниям.
Комплексное обслуживание флота подразделянется на пор-тово-эксплуатационно,е береговое техническое и ремонт во время навигации. Портово-эксплуатационное обслуживание вы-
полняется соответствующими подразделениями порта /участки КОФ/; береговое техническое обслуживание осуществляется береговыми производственными участками /ШУ/, в части средств связи и радионавигации - электрорадионавигационными камерами; ремонт во время навигации осуществляется судоремонтными предприятиями. Все подразделения, связанные с выполнением заявок судов по КОФ, организуют свою работу в соответствии с указаниями диспетчерской комплексного обслуживания флота.
Механизм отношений участков К0Ф,ШУ и обслуживаемого флота построение на экономической заинтересованности в расширении услуг, повышении их качества, а на командо-распорядительской практике. Действующие элементы хозяйственного расчета больше стимулируют сокращение затрат на обслуживание, а не ускорение продвижения флота и создание благоприятных условий для техни -ческого обслуживания судна и удовлетворения социально-бытовых потребностей экипажа.
Транспортные средства, служебно-вспомогательные и рейдово-разъездные суда, предназначенные для выполнения операций обслуживания, в основном приспособленные из, серийных._ транспортных судов. .Специализированные суда: плавмагазиш, суда-сборщики мусора, подсланевых и фекальных вод, бункеровщики топливом, как правило, выполняют только одну-две операции. Разъездные суда не имеют условий для перевозки членов экипажей транспортного флота. Плавучие и береговые причалы для отстоя недостаточно оборудованы устройствами для подключения к коммуникациям /эл.
ЭНерГИЯ, Телефон, : ВОДОПРОВОД/.
Решающим фактором в решении комплекса проблем КОФ является изменение структуры организации и управления обслуживанием
флота. Б сложной организационной структуре организации и управления на речном транспорте не обеспечиваются экономически обоснованные пропорции развития производства, а обслуживающее звено практически не развивается и уже стало тормозом в дальнейшем повышении эффективности использования транспортного флота.
Проблемами организации и технологии комплексного обслуживания транспортного флота, решением отдельных задач, стоящих перед системой К0 занимаются ведущие научно-исследовательские и учебные ВУЗы ММФ и МР. Большой вклад в изучение вопросов улучшения обслуживания судов в портах внесли труды коллективов: ЦНИИЭВТа, ЦНИЙМФа, ГИЙВТа, ЖВТа, МИВТа, ШИВТа, Союзморниипрое-кта, НПО "Речпорт" и других научно-производственных организаций.
Вопросам повышения эффективности комплексного обслуживания, совершенствования внутрихозяйственных расчетов на речном транспорте посвящены труды А.А.Булова, В.Н.Захарова, Э.Л.Зиня, В.А.Легостаева, К.СДяхова, А.Л.Мазо, В.П.Маталина, В.ИЛикити-на, А.И.Чернова, А.Г.Чижа, В.П.Шилкина и др.
Во многих работах разработаны рекомендации по улучшению руководства работой обслуживающих систем транспорта. Однако, в новых условиях перехода к рыночным отношениям, в условиях экономической самостоятельности транспортных предприятий коренным изменениям должна быть подвергнута система организации КОФ.
В настоящее время в пароходетвах практические отсутствует организация обслуживания, так как все подразделения смежников "размыты" в составе портов и пароходства, организационно не выделены. Непосредственные исполнители КОШ не заинтересованы в полном и качественном обслуживании судов и их экипажей, т.к. не это определяет заработок.
Разработка системы управления и структуры организации КОФ предусматривает:
обоснование концепции организации системы на основе экономических методов хозяйствования;
выбор вариантов организационной структуры;
разработка нормативно-экономической базы и системы договорных венимоотношений;
утверждение статуса участвующих в КОФ подразделений.
Основными принципами деятельности подразделений КОФ, основанными на договорной организации работ должны быть:
инициатива и самостоятельность в выборе организационной структуры;
создание условий взаимовыгодной и взаимоответственной деятельности всех подразделений;
налаживание инфраструктуры на основе кооперации с местными предприятиями сервиса;
развитие материально-технической базы КОФ с учетом материальных ресурсов пароходств, портов, РЭБ, СРЗ.
Настоящая работа посвящена совершенствованию КОФ в следующих направлениях:
- изменение действующей структуры организации КОФ. Переход к полной хозяйственной самостоятельности обслуживающих под -разделений. Создание развитой сети малых предприятий-товариществ на базе существующих хозяйственных подрезеделений, непосредственно занятых обслуживанием транспортного флота и специализирующихся по однородным видам услуг. При необходи -ности - создание Ассоциации малых предприятий - товариществ на базе действующей службы КОФ пароходства, которая опреде-
ляла бы приоритетные направления развития системы сервиса в целом, координировала совместную деятельность фирм и внефирменнные связи. Создание предприятия агенсткого типа, которое, являясь посредником между судовладельцем и обслуживающими организациями, объективно отстаивало бы интересы судовладельца перед третьими лицами;
- переход к полной взаимной договорной ответственности за
конечный результат - качественное предоставление всего комплек
са услуг КОФ в нормативное время обработки судна в порту. Прин
цип равноправности партнеров исключит двойственное отношение к
"своим" и "чужим" судам;
- разработка и внедрение нормативной базы, как регулятора
производственных отношений флота с предприятиями КОФ. Главное
в этой связи - гибкая система оплаты услуг, исключающая невыгодность предоставления той или иной услуги. Разработка научно обоснованных норм на вспомогательные операции производственного характера;
рациональное использование существующей материально-технической базы, экономия ресурсов, автоматизация процессов управления обслуживанием, разработка задач взаимоувязанной обработки флота в портах с предоставлением необходимых услуг по подготовке судов к следующим рейсам;
повышение уровня социально-бытового обслуживания судов, расширение номенклатуры услуг, которые способствуют улучшению морально-психологического климата в экипажах, компенсируют отрыв от дома, семей, культурных центров, неполноценный отдых
на берегу;
- внедрение экологически чистых способов переработки судо
вых отоков и оксидов, экозого-экономических методов их обеспе
чения.
Идеальным вариантом приведения в действие системы КОФ был бы свободный рынок услуг по обслуживанию флота с максимальным удовлетворением потребностей флота и жесткой конкуренцией. Н0 это завтрашний день. А сегодня - товарищества типа "Сервисфлот" должны привести в действие механизм, который наилучшим образом раскроет трудовую активность и творческий потенциал исполнителей.
Состав операций и технические средства обслуживания
Вопросы охраны окружающей среды в последнее время выдвинулись в число важнейших, которые необходимо решить человечеству. Результаты специальных исследований ученых показали, что бездушное использование природных ресурсов, неограниченный сброс отходов создали опасность необратимых процессов, угрозу самой жизни человека.
Предотвращение загрязнения водоемов судовыми отходами -важная составная часть общей проблемы охраны окружающей среды. Речной транспорт, будучи одним из водопользователей, несет определенную ответственность за отрицательное воздействие на окружающую среду. Поэтому одной из главных задач речников является последовательное уменьшение и, по возможности, полное исключение отрицательного влияния производственно-хозяйственной деятельности отрасли на природную среду, переход к природопользованию в рамках строго контролируемой нагрузки на экологическую систему.
В связи с этим, на основании приказа МРФ 2СФСР Ш 96 от 18.08.82 "0 мерах по улучшению организации и повышению эффективности научных исследований, Ленинградскому институту водного транспорта было поручено разработать отраслевую Целевую комплексную научно-техническую программу по охране окружающей среды на речном транспорте на период І983-95г.г. /ЩШ/. Итогом выполнения ЦЕП явилась разработка организационно-технических мероприятий для обеспечения отрасли достаточным количеством технических средств природоохранного назначения, способных обеспечить предотвращение загрязнения водоемов, что позволит выполнить правительственные постановления по защите природы. ЦКП состоит из 5-. частей, каждая из которых представляет собой рациональную программу, для отдельного водосборного бассейна с разбивкой по пароходствам. Мероприятия, намеченные целевой программой., разделены на 2 группы: - мероприятия, обеспечивающие предотвращение загрязнения водое мов от деятельности флота, включая оборудование судов и строи тельство судов и плавучих средств специального назначения; - мероприятия, обеспечивающие предотвращение загрязнения от бе реговых объектов, т.е. портов и промпредприятий, включая стро ительство причалов для приема хозбытовых сточных вод с судов, канализационных систем, очистных сооружений и т.п.
Выводы, сделанные на основе анализа состояния работ по охране окружающей среды свидетельствуют, что наибольшую сложность представляет удаление с судов хозбытовых сточных вод, требующее значительного количества специализированных технических средств: судов-сёорщиков, спецпричалов, судов комплексной переработки отходов /СКПО/. Предлагается строительство СЮЮ пароходствам и промпредприятиям, поставляя тл централизованно выпускаемые станции CT0K-I50, ОНВ-25, печи C1I-50.
Результаты испытаний новых типов водоохранного оборудования, создание СКПО представлены в отчете по ВИР ЛИВТа "Создание и совершенствование технических средств предотвращения загрязнения водоемов сточными водами с судов.
В работе приведены исследования и результаты исследований процесса обработки нефтесодержащих вод озоном с целью использования данного способа для доочистки воды, повышения эффективности работы существующих установок.
Проведен анализ: источников загрязнения окружающей среды, разработана методология определения экономической эффективности природоохранных мероприятий для речного транспорта. Разработана система моделей, позволяющих последовательно решать две задачи: - имитировать процесс накопления сточных вод на судах, дви -жущихся в бассейне и входящих в порты; - оптимизировать технологические схемы обслуживания судов и определить потребность в природоохранных средствах.
В диссертации "Повышение эффективности водоохранной деятельности при эксплуатации речных транспортных судов" E.G. Оф-я-зуевой, МИИВТ, 1990 г..разработаны методические основы повышения эффективности водоохранной деятельности при эксплуатации речных транспортных судов: на основе исследования характеристик судовых транспортных потоков и ослуживающей системы природоохранных объектов, разработаны методические положения по обоснованию структуры и размещению природоохранных средств в портах речных бассейнов, разработаны методические принципы построения системы управления водоохранной деятельности при эксплуатации речных транспортных судов в режиме автоматизированного учета данных о водопользовании судов, предложен методический подход по учету факторов воздействия речных судов на водные объекты в системе статистических показателей.
Характеристика структурной организации управления комплексным обслуживанием судов в портах
Для обеспечения оперативного управления и регулирования процесса обслуживания транспортных судов в портах имеются специализированные структурные подразделения - диспетчерские службы по комплексному обслуживанию флота.
При разработке структурной схемы организации управления комплексным обслуживанием для каждого порта учитывается количество видов обслуживания, разнообразие технических средств КОФ, число обслуживаемых судов и другие факторы, характеризующие объемы потоков информации. Примерная организационно-структурная схема службы КОФ для крупных водно-транспортных узлов приведена на рисунке I.7.I.
В соответствии с этом схемой общее руководство работами по КОФ возлагается в каждом водно-транспортном узле на начальника порта или на его заместителя по эксплуатации. Планирование и организация работы по предоставлению услуг флоту силами и средствами береговых подразделении сосредоточены в нппарате службы КОФ под руководством главного /старшего/ диспетчера порта по комплексному обслуживанию.
Всю работы по КОФ и качество выполнения операций обслуживания контролируют дежурные диспетчеры и далее через них - диспетчерский аппарат всех производственных подразделений, которые находятся в оперативном подчинении главного /старшего/ диспетчера КОФ. Флот, подчиняющийся данной службе, утверждается начальником порта. Разъездные суда, предназначенные для техни -ческого обслуживания, находятся в ведении начальника НІУ.
Структурная схема организации устранения КОФ в портах Камского, Волго-Донского, Волжского Объединенного пароходств принципиальных отличий не.имеет. Для организации планирования и оценки обслуживания действуют разнообразные формы оперативного учета и отчетности, определенные "Положением по КОЗ?" .
Диспетчеры КОФ контролируют дислокацию и ведут графики комплексного обслуживания флота. Для оперативной связи все диспетчерские, служебно-вспомогателы-ше и рейдовые суда оборудованы ЖВ-радиостанциями. Установлена очередность подачи поступающих с судов заявок диспетчеру, который фиксирует их в журннле учета с занесением всех необходимых данных по судну. Іурнал учета шлеет стандартную форму в соответствии с действующим положением по КОФ. На основании полученных с судов заявок составляется суточный план-график по обслуживанию флота.
На основании проведенного анализа существующей практики организации управления КОФ в портах можно сделать следующие выподы: - в портах не разрабатывается единый план комплексного обслуживания и обработки судов, который бы определял технологическую последовательность и продолжительность выполнения всех операций; - диспетчерский аппарат в основном выполняет работу по сбору, передаче информации, оформлению документов и т.д. - поэтому утрачивается основное назначение диспетчерской службы - обеспечение регулирования обслуживания; - применяемые методы планирования и учета обслуживаемых судов базируются на основе опыта, недостаточной и зачастую устаревшей информации, что не может обеспечить оптимальное использование технических средств КОФ порта;
- для оперативного управления в портах недостаточно используются, а иногда и совершенно отсутствуют современные технические средства сбора, передачи, обработки и хранения информации, в результате чего диспетчерский аппарат КОФ затрачивает большое количество рабочего времени на выполнение этих операций; для решения оптимизационных задач оперативного управления не применяются экономико-математические методы;
- при существующей системе с соответствующими средствами диспетчер, как основное управляющее звено, не в состоянии в ограниченный промежуток времени воспринять, обработать полученную информацию и принять решение, обеспечивающее оптимальный процесс обслуживания.
Поэтому актуальность изменения организационной структуры служб КОФ очевидна и дальнейшее развитие комплексного обслуживание флота в портах без решения этого вопроса не может быть достаточно эффективным.
Методика определения оптимального числа технических средств КОФ
Для обоснования оптимального числа технических средств комплексного обслуживания будем рассматривать работу подразделений КОФ как процесс функционирования системы массового обслуживания -о ожиданием. Каналами этой системы являются находящиеся в распоряжении КОФ технические средства обслуживания: катера, станции по собору судовых стоков, нефтестанции, плавмагазины и другие технические средства КОФ.
Входящим потоком данной системы является поток судов, прибывающих в порт и нуждающихся в комплексном обслуживании и проходящих порт транзитом, без грузовой обработки.
Поток заявок на обслуживание судов, прибывающих в системы комплексного обслуживания описываются законом Пуассона, а длительность операций - показательным законом распределения.
Введем следующие определения: Jf - частота поступления заявок в единицу времени или интенсивности интервал между поступлением заявок на обслуживание; и /Л (I - число обслуживающих технических средств КОФ; /,_ - длительность обслуживания одной заявки; JH - пропускная способность обслуживающей системы; і?/ - число заявок, которое может об служить техническое средство КОФ в единицу времени; т /+ коэФФиЦиент использования пропускной способности об служивающей сие те мы. Тогда, используя методы ТМО можно определить среднее число судов, ожидающих начала обслуживания: где &- - среднее число занятых технических средств обслуживания; Р - вероятность того, что в момент поступления очередной заявки все обслуживающие технические средства КОФ будут свободны: где 2 - количество заявок судов на обслуживание. Среднее число незанятых технических средств определяется выраже нием Разработанные в предыдущих параграфах нормативы технологических затрат и ставок по элементам обслуживания позволяют осуществить расчет оптимального числа технических средств КОФ.
Анализируя выражение для / видим, что с увеличением числа технических средств обслуживания, число транспортных судов, находящихся в ожидании, уменьшается. Но, с другой стороны, увеличение числа ТС КОФ ведет к увеличению их непроизводительных простоев. Во взаимодействии систем обслуживания и обслуживаемых объектов дожно быть оптимальное соотношение поступления заявок на обслуживание с числом технических средств обслуживания и их пропускной способностью.
Оптимальное значение указанных параметров определяют по минимуму приведенных аатрат по техническим средствам Згео и обслуживаемым объектам Зри . Задачу решают вариантным методом. Вначале необходимо найти минимальное число технических средств обслуживания Лм.іа» ПРИ котором система КОФ может функционировать, хотя и с большими простоями в ожидании обслуживания.
Затем рассматривают варианты последовательного наращивания числа обслуживающих средств / // Я „+Л и Л При этом затраты по системе обслуживания будут возрастать, но . затраты по обслуживаемым объектам уменьшаться / 7 7 Суммарные затраты Чедо вначале будут уменьшаться, а затем начнется их постепенное увеличение. Минимальное значение суммарных затрат ор/я/я. И будет сооветство-вать оптимальному значению с числа технических средств обслуживания /Zor?r .
В общем виде функционал, связывающий систему обслуживания и обслуживаемые суда, запишется так: Расчет оптимального числа плавмагазинов для обслуживания транспортного флота в Ростовком порту. В результате обработки статистических данных установлено, что в среднем на рейдах Ростовского порта за сутки обслуживается 16 судов одним плавмагазином. Береговым магазином плавсостава в среднем за сутки обслуживается 80 судов, из них желающих получить обслуживание на рейдах - 32 /из анализа опроса судовых экипажей/. Суда, обслуживаемые береговым магазином плавсостава вынуждены заказывать рейдовые катера для перевозки продуктов с берега на борт судна. Это сопряжено с дополнительными затратми и моральными и физическими неудобствами
Технжо-экономическое обоснование и рекомендации по изменению структуры организации обслуживания флота
Вариант 1 характеризует действующее ныне положение по обслуживанию флота. В его пользу следуют такие доводы, как утверждение единого планового начала, единой ответственности за стояночное время судна в порту, как главного фактора снижения простоев. Последнее, закрепленное директивно за портами, еще не является ответственностью за выполнение всего комплекса услуг по КОФ. В этом одно из противоречий. Главным же противоречием является отсутствие равноценной МТБ даже в ближайших портах /бункеровочных баз, центров технического, навигационного обслуживания, материально-технического снабжения и т.п./. Современно очевидно, что тот минимум работ и услуг для флота из общего "пакета" наименований необходимо выполнять в каждом корту, вне зависимости от того базовый он или нет, и при .любой "надстройке" - пароходства или порта. Возможности развития МТБ обслуживания флота в полном объеме в каждом небазовом порту, или ее оптимальной доли, весьма ограничены в силу необходимости решения прицритетных задач, как например- жилищное строительство-/естественно, КОФ переходит на второй план/. До тех пор, пока такое противоречие сохраняется, каждый порт будет решать задачи КОФ частично, опираясь на ограниченные возможности собственной МТБ. Судовладелец в этом случае вынужден будет заниматься вопросами обслуживания флота или самостоятельно, что ему не свойственно, или через агента-посредника.
Вариант 2 является наиболее приемлемой концепцией совершенствования обслуживания флота: переход к хозяйственной самостоятельности обслуживающих подразделений, специализирующихся на однородных видах услуг-техническое, навигационное, социально-бытовое обслуживание, топливно-энергетическое снабжение и др. - объединенных единой договорной системой на конечный результат: предоставление всего комплекса судовых услуг в нормативное время обслуживания.
Наиболее приемлемой моделью такого предприятия является малое предприятие в различных организационно-правовых формах -полного товарищества с ограниченной ответственностью, акционерного общества открытого типа, т.е. Формах в разной степени сочетающих самостоятельность и ответственность в хозяйственной деятельности.
Рассматривая данную концепцию тк систему, выделим в ней еле .дующие составляющие: хозяйственный механизм, нормативно-экономическую базу, условия взаимодействия внутри системы. Составляющие системы не противоречивы как между собой, так и с вышестоящими звеньями и предусматривают единство развития производства и экономических интересов производителей.
Хозяйственный механизм в системе КОФ определяется норма -тивными актами с учетом специфики обслуживающих предприятий.
При этом во взаимоотношениях они выступают как равноправные партнеры, снимаются такие противоречия, как отсутствие самостоятельности, а следовательно их двййствеиного характера по отношению к "своим" и "чужим" судам, исключается остаточный принцип финансирования на развитие материально-технической базы обслуживания флота, а главное, раскрываются возможности появления инициативных трудовых коллективов, материально заинтересо-ванныъ в расширении сферы услуг, экономии затрат, получении максимальных доходов.
Хозяйственная деятельность таких предприятии (МП) осуществляется на базе модифицированной формы хозяйственного расчета, основанной на распределении дохода предприятия, полученного пос m ле возмещения из выручки материальных затрат (включая амортизационные отчисления и .др.). Хозрасчетный доход МП образуется по соотношению Д = 3 - Ви - Зкр - Зад- № Д - доход предприятия;
В - выручка от реализации услуг; Зм- материальные затраты; 3 - плата за кредит; ЗаП- арендная плата. Переход на новые хозяйственные отношения предусматривает разработку договора с организацией-учредителем, в .лице которого выступает пароходство (порт), являющееся заказ чиком на выполнение работ и услуг заданной номенклатуры в указанные сроки. В договоре определяются права и обязанности сторон. МП самостоятельно разрабатывает планы, формирует фонд оплаты труда, фоцд развития производства, науки и техники, фонд риска (финансовый резерв), а также фонд социального развития. МП обязуется сохранять принятые в аренду здания, сооружения и оборудование, обновлять и совершенствовать производственные фонды.
