Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния вопроса обеспечения работоспособности легковых автомобилей в процессе эксплуатации. Задачи исследования 8
1.1. Анализ стратегий обеспечения работоспособности автомобилей 8
1.2. Системы ТО и ремонта автомобилей в России и за рубежом 15
1.2.1. Планово-предупредительная система ТО и ремонта 15
1.2.2. Фирменная система ТО и ремонта АО "АВТОВАЗ" 20
1.3. Анализ системы нормирования в автосервисе 24
1.3.1. Методы определения периодичности ТО 25
1.3.2. Методы группирования профилактических операций в виды ТО 33
1.3.3. Методы определения трудоёмкости ТО и ремонта 35
1.4. Анализ организационных форм автосервиса 37
1 А. 1. Структура парка легковых автомобилей в России 37
1.4.2. Особенности технической эксплуатации легковых автомобилей . 38
1.4.3. Организация ТО и ремонта легковых автомобилей в России 40
1.4.4. Организация ТО и ремонта легковых автомобилей за рубежом . 46
1.5. Выводы и задачи исследования 53
Глава 2. Методика проведения работы 55
2.1. Общая методика и программа исследования 55
2.2. Методика аналитического исследования 55
2.3. Методика экспериментального исследования 57
2.3.1. Методика сбора и обработки данных о надёжности элементов автомобиля : 58
2.3.2. Методика измерения износа деталей 67
Глава 3. Аналитическое исследование надёжности и изменения техни ческого состояния автомобиля в процессе эксплуатации 72
3.1. Изменение показателей надёжности автомобилей в процессе эксплуатации 72
3.2. Изменение технического состояния элементов автомобиля в процессе эксплуатации 79
3.3. Методика разработки основных нормативов автосервиса 87
Глава 4. Анализ результатов экспериментального исследования 93
4.1. Анализ надёжности автомобилей ВАЗ в процессе эксплуатации 93
4.2. Анализ изменения технического состояния автомобилей ВАЗ в процессе эксплуатации 163
Глава 5. Разработка структуры эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей ВАЗ 183
5.1. Обоснование нормативов предупредительного ремонта автомобилей ВАЗ 183
5.2. Формирование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей ВАЗ ' 189
5.3. Разработка контрактно-сервисной системы ТО и ремонта ' 192
5.4. Технико-экономическая оценка результатов исследования 197
Общие выводы по работе 200
Литература
- Анализ стратегий обеспечения работоспособности автомобилей
- Общая методика и программа исследования
- Изменение показателей надёжности автомобилей в процессе эксплуатации
- Анализ надёжности автомобилей ВАЗ в процессе эксплуатации
Введение к работе
Актуальность темы. Значительная вариация надёжности, условий и режимов эксплуатации легковых автомобилей, уровня жизни и предпочтений владельцев предопределяет функционирование разнообразных сервисных предприятий, предлагающие широкий спектр услуг на различных этапах жизненного цикла автомобиля.
Один из основных принципов современного сервиса машин состоит в следующем: "Кто производит, тот и обслуживает" [11, 71-73, 75, 79, 86]. В условиях конкуренции автопроизводитель берет на себя ответственность за поддержание работоспособности выпущенного и проданного изделия в течение всего времени его экономически целесообразной эксплуатации. Сегодня наиболее сильные позиции на рынке занимают фирмы, политика которых в области сервиса, основана на стремлении расположить покупателя к своей продукции, обеспечив ему наивысшее качество выполнения работ по обслуживанию із самые короткие сроки и с минимальными затратами. Примером подобного подхода является стратегия продаж фирмы "Toyota Motor", которая по этому поводу говорит: "Мы занимаемся обслуживанием, так считаем, что сервис продаёт автомобили" [79, 121].
Особое место среди предприятий автосервиса занимает заводская (фирменная) сеть предприятий по ТО и ремонту автомобилей, которая осуществляет продажу, а также гарантийное и послегарантийное обслуживание автомобилей своего производства. В нашей стране наибольшее распространение получила сервисно-сбытовая сеть предприятий технического обслуживания ОАО "АВТОВАЗ".
Согласно проведённым исследованиям, всего лишь 8% владельцев автомобилей обращаются на фирменные СТО в случае возникновения неисправности [45]. Остальные - предпочитают посещать независимые сервисы (26%), знакомого механика (37%) и заниматься самообслуживанием (29%). Аналогии-
ная ситуация на рынке сервисных услуг складывается и в странах с развитой инфраструктурой сервиса. В Швеции 31% владельцев производят обслуживание и ремонт своего автомобиля на сертифицированных СТО и мастерских, включая дилеров. Доля дилерского обслуживания автомобилей в США, но оценке экспертов, составляет не более 15-20% [69, 131].
Большинство владельцев (около 40%) в качестве основной причины недовольства фирменным сервисом называют высокую стоимость предлагаемых услуг. Однако наличие заводских гарантий, современного диагностического оборудования и квалифицированного персонала ставит фирменный сервис по сравнению с конкурентами в более выгодное положение, но при условии снижения стоимости выполненных работ.
На автомобильном транспорте принята планово-предупредительная система технического обслуживания (ТО) и ремонта, которая постоянно совершенствуется. Фирменная система ТО и ремонта автомобилей производства ОАО "АВТОВАЗ" также основана на планово-предупредительной стратегии, согласно которой ТО носит профилактический характер, а ремонт осуществляется по потребности. По плану (принудительно) проводятся только операции технического обслуживания, а наработка до ремонтных воздействий не планируется, так как считается, что момент наступления отказов является случайным. Использование при текущем ремонте (ТР) профилактической стратегии значительно уменьшает эксплуатационные затраты, поскольку затраты на предупреждение отказа в среднем в пять раз ниже, чем на его устранение [130, 131].
В настоящее время на фирменных СТО нормируется только трудоёмкость ТР и её распределение по видам работ [6-7]. Нормативы текущего ремонта устанавливаются на основании статистической информации об отказах без подробного анализа их физической сущности. Однако подобная информация содержит много субъективного о причинах отказах. Кроме этого, существующие нормативы ТР не позволяют осуществлять текущее планирование зоны ТР и производственных участков СТО, а следовательно, и оценивать эффектив-
б ность и качество их работы.
Анализ статистических данных по надёжности (отказам) автомобилей показывает, что определённая номенклатура отказов и замен деталей повторяется у большинства автомобилей. Особенно это относится к таким элементам, как двигатель, сцепление, привода передних колёс, подвеска, рулевое управление, тормозная система, на которые в сумме приходится около 45-55% затрат на запасные части, простоев и трудоёмкости устранения отказов [41]. Закономерность повторения этих отказов свидетельствует о возможности спланировать значительную часть ТР не только по трудоёмкости, но и по периодичности, то есть более чётко сформировать структуру эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ) автомобиля.
Основой для планирования ТР должны служить закономерности изменения показателей технического состояния элементов автомобиля в процессе эксплуатации, причём вид этих закономерностей должен быть установлен на основе физической сущности процессов.
Таким образом, значительная доля затрат на поддержание работоспособности автомобиля в процессе эксплуатации приходится на ТР. Одна из причин высоких затрат - отсутствие конкретных нормативов ТР (периодичности, номенклатуры работ, трудоёмкости) и чётко спланированной структуры ЭРЦ элементов. То есть, проблема разработки конкретных нормативов ТР, формирования структуры ЭРЦ автомобиля является актуальной.
Цель работы: снижение затрат на обеспечение работоспособности легковых автомобилей путём построения рациональной структуры эксплуатационно-ремонтного цикла на основе параметров изменения технического состояния и показателей надёжности в процессе эксплуатации.
Объект исследования: переднеприводные автомобили ВАЗ семейства "Самара" и "Самара-2" серийного производства, краткая техническая характеристика которых приведена в Приложении 1.1.
В качестве опорного пункта для осмотра, проверки технического со-
стояния, выявления причин возникновения отказов и неисправностей в зависимости от наработки, накопления сведений о надёжности, проведения профилактических и ремонтных работ автомобилей ВАЗ был выбран официальный дилер ОАО "АВТОВАЗ" - 15-ти постовая станция технического обслуживания ЗАО "Сызранская СТО" (Самарская обл., г. Сызрань).
Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:
проанализированы данные эксплуатационных наблюдений по надёжности основных элементов переднеприводных автомобилей ВАЗ;
аналитически обобщены, обоснованы и экспериментально подтверждены зависимости показателей технического состояния элементов автомобиля от наработки в данных условиях эксплуатации;
предложены нормативы и номенклатура работ предупредительных ремонтов агрегатов, узлов и систем автомобиля;
разработана контрактно-сервисная система ТО и ремонта легковых автомобилей.
Практическая ценность. Использование предлагаемых нормативов предупредительного ремонта (ПР) позволяет снизить затраты на поддержание работоспособности переднеприводного автомобиля ВАЗ на первом цикле эксплуатации (до первого КР двигателя) в 1,28 раза, что даёт возможность применения данной структуры на всех предприятиях, занимающихся ТО и ремонтом автомобилей ВАЗ. При этом экономический эффект от применения разработанных нормативов ПР на первом цикле эксплуатации одного автомобиля составляет около 20 тыс.рублей. Внедрение на автосервисных предприятиях разработанных нормативов ПР, рациональной структуры ЭРЦ автомобилей ВАЗ и контрактно-сервисной системы позволяет увеличить основные технико-экономических показатели деятельности предприятия: числа машино-заездов - на 12%, объёмов реализации услуг - на 7%, объёмов реализации запасных частей и расходных материалов - на 4%.
Анализ стратегий обеспечения работоспособности автомобилей
В процессе эксплуатации легкового автомобиля происходит изменение технического состояния его систем и агрегатов, основными причинами которого являются изнашивание, пластическая деформация, усталостное и температурное разрушения, коррозия [15-17, 33, 36, 40-41, 127-133, 15]]. Это может привести к полной или частичной потере работоспособности автомобиля (агрегата, детали), то есть к его отказу или неисправности. Устранение отказов и неисправностей, возникших в процессе эксплуатации, осуществляется за счёт проведения профилактических и ремонтных работ. Профилактические воздействия призваны поддерживать изделие в работоспособном состоянии и предупреждать возникновение отказа, а ремонтные - направлены на восстановление работоспособности в результате его возникновения. О методах реализации профилактической и ремонтной стратегий можно судить по схеме, приведённой на рис. 1.1.
Разработке основных принципов обеспечения работоспособности автомобилей в процессе эксплуатации на основе исследования их надёжности посвящены работы ф.Н. Авдонькина, М.Н. Бедняка, Н.Я. Говору щенко, А.С. Гребенникова, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича, А.С. Денисова. И.Е. Дюмина, А.А. Звягина, В.Е. Канарчука, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова, Л.В. Мирош-никова, Р.В. Ротенберга, А.А. Отставного, В.А. Трикозюка, A.M. Шейнина, СВ. Шумика и многих других авторов.
Всю возможную совокупность наиболее типичных отказов и неисправностей автомобиля по характеру можно подразделить на две группы: профилак-тируемые и не профил актируемые [67-68, 136]. К последним относятся отказы и неисправности, которые либо невозможно предвидеть (внезапные отказы — 27-39% [68]), либо нецелесообразно предотвращать по экономическим или иным причинам. Обычно в качестве такого критерия используется коэффициент опасности отказа [77-78]: С (1.1) dr к0= где С - разовые (абсолютные) затраты на устранение отказа; dn - разовые затраты на предупреждение отказа.
Для про фил актируемой группы отказов коэффициент опасности отказа Ко»], то есть предупреждать их значительно выгоднее, чем устранять. Для внезапных отказов - Ко= 1, поэтому нет смысла их предупреждать в плановом порядке, а проще устранить возникший отказ по потребности (лампочки, реле и прочие.
Для непрофилактируемых отказов действует "стратегия ожидания ремонта" (стратегия II)} заключающаяся в том, что отказы и неисправности устраняются по мере их возникновения (рис. 1.2, а). Преимуществом данной стратегии является её простота, а недостатком - неопределённость состояния изде лия, которое может отказать в любое время, а также трудность планирования и организации ТО и Р.
В качестве целевой функции стратегий, как правило, применяют удельные затраты на единицу наработки (пробега) автомобиля. Для ремонтной стратегии удельные затраты составляют
Для про фил актируемых отказов возможно применение, как стратегии поддержания, так и стратегии восстановления работоспособности. Выделение про фил актируемых отказов и неисправностей происходит исходя из заданных критериев эффективности, например, безопасности движения, минимизации эксплуатационных затрат, повышения уровня работоспособности [42, 65, 67-68].
Стратегия I - профилактическая, предусматривает предупреждение отказов и неисправностей, а также восстановление исходного состояния изделия до того, как будет достигнуто предельное состояние. Эта стратегия реализуется путём предупредительного ТО, диагностики, предупредительной замены деталей, узлов, и т.д. При этом устанавливается наработка (периодичность ТО), при которой изделию восстанавливают исходное техническое состояние.
Для этого применяются два основных метода: планирование воздействий по наработке (1-1) с доведением параметра технического состояния до нормы (рис.1.2, б) и планирование контроля параметра технического состояния по наработке (1-2) (рис.1.2, в) с доведением до нормы в зависимости от фактического Y(j и допустимого Уд значения параметра технического состояния [31-33, 67-68, 115, 125]. Если Уп Уф Уп возможна дальнейшая эксплуата ция (]- зона работоспособности), если Упд Уф р целесообразна профилактика (2 - зона упреждения отказов), а если Уф Уп — необходим ремонт (3 - зона отказа).
Для профилактической стратегии стоимость профилактики dn состоит из двух частей - контрольной и исполнительской: dn=dk+kdu, (1.3) где dk, сі и - стоимость контрольной (диагностической) и исполнительской частей операции; к - коэффициент повторяемости исполнительской части операции.
Общая методика и программа исследования
При аналитическом исследовании в первую очередь требуется определить математические уравнения (модели), описывающие закономерности изменения параметров технического состояния основных элементов автомобилей ВАЗ семейства "Самара" в процессе эксплуатации, пригодные для практического прогнозирования ресурса данных элементов. Точность математической модели процесса следует повышать на ответственных операциях, важность которых следует выражать через экономические и технические показатели. Основные требования к математической модели: простота в обращении и использовании; представительность во всём диапазоне приложений; достаточная сложность, чтобы точно изобразить изучающую систему.
Распространение полученных обобщений дальше определённых пределов повышает вероятностную ошибку. При моделировании кроме правильного определения целей исследования и критериев тщательно соблюдали методику моделирования. .
Для получения математических моделей изменения параметров технического состояния рассматриваемых элементов автомобилей ВАЗ в первую очередь были определены факторы, имеющие отношение к исследуемому сопряжению и влияющие на интенсивность его изменения в процессе эксплуатации.
В модель включены переменные величины, оказывающие основное влияние на исследуемый показатель, и опущены такие детали, которые не оказывают решающего влияния на окончательный результат. Данный вопрос решается с помощью ранжирования факторов на основе здравого смысла и личного опыта.
При математическом моделировании также учитывали условия работы рассматриваемого сопряжения (динамически нагруженное, саморазгружающееся, статическое) и на основе этого определяли вид зависимости изменения параметра технического состояния. При моделировании выводили специальные уравнения, описывающие рассматриваемую реальную систему, и не сводили уравнения обязательно к линейной зависимости. Чтобы предсказать, как будет протекать исследуемый процесс, в системе поддерживали динамическое равновесие.
Математический аппарат для определения параметров аналитических зависимостей - регрессионный анализ с использованием способа наименьших квадратов. Погрешности параметров определяли по формулам теории вероятности. Параметры полученных зависимостей были определены при помощи компьютера.
Полученные в результате аналитического исследования зависимости изменения показателей технического состояния элементов автомобилей ВАЗ семейства "Самара" от наработки используются в дальнейшем для определения ресурса сопряжения до предельно допустимого и предельного технического состояния.
Экспериментальное исследование в данной работе состоит из двух частей: первая - сбор и обработка данных о надёжности основных элементов автомобилей ВАЗ семейства "Самара", основная цель которых является формирование потока отказов с подробным анализом причин их возникновения и вторая — получение данных по износам некоторых сопряжений для определения законо мерностей изменения их технического состояния от наработки. Это позволит разработать нормативы предупредительного ремонта данных элементов и сформировать на основе этого оптимальную структуру эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ) автомобилей ВАЗ.
Изменение показателей надёжности автомобилей в процессе эксплуатации
Для оценки надёжности автомобилей в настоящее время применяют различные методы испытаний: стендовые, лабораторно-дорожные, полигонные, моделирования на ЭВМ другие [9-10, 107, 136]. Однако наиболее полная и исчерпывающаяся информация о надёжности может быть получена в реальных условиях эксплуатации автомобилей. В этом случае имеется возможность учесть все факторы, воздействующие на автомобиль (состояние дорожного покрытия, скорость движения, организация ТО и ремонта, опыт водителя).
Для поддержания высокого уровня работоспособности автомобиля (агрегата, системы, детали), а также дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена до наступления предельного состояния, т.е. по профилактической стратегии.
В настоящее время на фирменных предприятиях по техническому обслуживанию автомобилей ВАЗ при проведении текущего ремонта (ТР) преимущественное место имеет ремонтная стратегия, при которой отказы устраняются по мере их возникновения (раздел 1.2). В отличие от ремонтной стратегии профилактическая требует планирования, которое возможно при использовании диагностических параметров по соответствующим элементам автомобиля и по допустимому уровню и изменению вероятности безотказной работы.
Поэтому для определения номенклатуры элементов, по которым целесообразна профилактическая стратегия, необходимо:
1) установить причины возникновения и сложность устранения отказов и неисправностей основных элементов автомобиля (двигатель, КП, сцепление, подвеска, тормозная система, рулевое управление и т.д.);
2) теоретически установить закономерности изменения технического со стояния элементов автомобиля в процессе эксплуатации;
3) выполнить анализ надёжности соответствующих элементов автомобиля, а также автомобиля в целом.
В данной исследовательской работе характеристики безотказной работы автомобилей ВАЗ семейства "Самара" оценивались по количеству и характеру отказов. Под отказом понималось событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния элемента (детали, узла, агрегата, системы) и в необходимости снятия его с автомобиля для последующего восстановления путём ремонта или замены [66, 107, 130-131, 136].
Следует отметить, что неисправности, дефекты и повреждения, не приводящие к потере работоспособности, учитывались отдельно, но при определении показателей безотказности в расчёты не включались. К отказам также не относились случаи нарушения регулировок систем, агрегатов и узлов.
Результаты эксплуатационных наблюдений за автомобилями ВАЗ семейства "Самара" в течении ряда лет на базе предприятия фирменной сервисно-сбытовой сети ОАО "АВТОВАЗ" ЗАО "Сызранская СТО" (Самарская обл., г. Сызрань) позволили установить примерный перечень деталей, которые являются "критическими" по надёжности на первом цикле эксплуатации [109-111, 114], т.е. чаще всего требуют замены, вызывая наибольший простой автомобиля и максимальные трудовые и материальные затраты в эксплуатации (табл.3.1). Высокая частота повторения отказов этих элементов свидетельствует о том, что они характерны для большинства автомобилей данного семейства. Кроме этого, в табл.3.1 приведены средняя наработка до первого отказа и коэффициент вариации.
В процессе эксплуатации переднеприводных автомобилей ВАЗ может возникнуть поток отказов и неисправностей 500-700 наименований [3, 61]. Взаимосвязь между показателями надёжности и суммарным потоком отказов для автомобиля (группы автомобилей) характеризуется закономерностями
В процессе работы автомобиля происходит постепенное и внезапное изменение технического состояния (закономерности ТЭА первого вида), возникают отказы конкретных элементов, имеющих случайную наработку (закономерности ТЭА второго вида), со средним значением хср, плотностью вероятности события/ и другими показателями случайных величин. Поскольку автомобиль является восстанавливаемым объектом, то после устранения первого отказа он продолжает работу, и по той же схеме возникают и устраняются второй, третий и последующие отказы, имеющие, как правило, отличные от первого отказа показатели хкср, а также плотность вероятности события// .
К важнейшим показателям процесса восстановления относятся средняя наработка до к-го отказа, средняя наработка между отказами для п автомобилей, коэффициент полноты восстановления ресурса, ведущая функция потока отказов (функция восстановления) Q(x) и параметр потока отказов со(х).
Средняя наработка до к-го отказа хк хх + хп + хп + ... 4- xk4 k _ (3-1) где хг - средняя наработка до первого отказа; хп - средняя наработка между первым и вторым отказом; х23 - средняя наработка между вторым и третьим отказом и т.д.
Анализ надёжности автомобилей ВАЗ в процессе эксплуатации
По оценке некоторых исследований на долю двигателей приходится от 25% до 33% отказов и неисправностей автомобилей [14, 122, 131, 146-148]. В процессе эксплуатации наблюдается снижение эффективной мощности двигателей более чем на 25%, увеличение расхода топлива на 20-30%, повышения содержания токсичных веществ в отработавших газах [146-148],
Общее диагностирование двигателя выполняют на основе данных о пробеге с начала эксплуатации, о видах ранее выполненных ремонтов, информации водителя о работе двигателя, визуальной проверки герметичности соединений, дымности выхлопа, наличия стуков и шумов, устойчивости работы при разных режимах, мощности и расхода топлива при испытании на динамометрическом (нагрузочном) стенде [14, 122, 148-151].
При поэлементной диагностике двигателя проверяют техническое состояние цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма, а также систем зажигания, питания, смазки и охлаждения, используя при этом различные методы и средства диагностирования [14, 24, 122, 146-148, 151].
В настоящее время на переднеприводных автомобилях ВАЗ семейства "Самара" установлены два вида двигателей карбюраторный ВАЗ-21083 (с 1988 по 2002 гг.) и инжекторный ВАЗ-2111 (начиная с 1999 г.), основные технические характеристики которых указаны в Приложении 1.1. Учитывая небольшой пробег с начала эксплуатации (в среднем 40-60 тыс. км) автомобилей ВАЗ, оснащённых двигателем ВАЗ-2111, дальнейший анализ надёжности будем выполнять только для двигателей ВАЗ-21083.
Анализ причин снятия около 100 двигателей ВАЗ-21083 в капитальный ремонт, проводимый на фирменной станции технического обслуживания автомобилей ВАЗ ЗАО "Сызранская СТО", позволил выявить основные причины их снятия в ремонт (рис.4.1).
Согласно рис.4.1, почти 33% двигателей ВАЗ-21083, поступило в капитальный ремонт по причине "стук" двигателя, который в большинстве случаев (90-95%) был обусловлен аварийным износом вкладышей коленчатого вала (особенно шатунных). Стук коренных (глухого тона) и шатунных (более резкий) подшипников прослушивается на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки и усиливается с увеличением частоты вращения коленчатого вала. Место стука определяется поочерёдным отключением свечей зажигания.
Как показали проведённые исследования, основной причиной аварийного износа вкладышей является падение давления в системе смазки, вызванное снижением пропускной способности маслоприёмника вследствие его засорения продуктами износа трущихся элементов двигателя. На рис.4т2 изображена вскрытая полость маслоприёмника, снятого с двигателя ВАЗ-21083, снятого в КР по причине стук. Как видно из рисунка, около 70% площади сетки маслоприёмника "забиты" продуктами износа, что послужило причиной падения давления масла и привело к выплавлению антифрикционного слоя шатунного вкладыша (рис.4.3). Выплавление обусловлено возникновением местных контактов между подшипником и шейкой коленчатого вала, при котором вследствие недостатка смазки и разрыва масляной плёнки происходит нагрев зоны трения до температуры размягчения материала вкладыша, возникновение металлических связей на трущихся поверхностях и их разрушение путём "размазывания" материала вкладыша по шейке коленчатого вала.
Падение пропускной способности маслоприёмника чаще всего обусловлено несвоевременным или некачественным ТО системы смазки двигателя либо необоснованным использованием промывочных масел и различного рода очистителей системы смазки [34]. Кроме этого, причинами проворачивания вкладышей может стать эксплуатация двигателя с пониженным уровнем масла ("режим масляного голодания"), а также несоблюдение порядка подготовки и пуска двигателя.
Ремонтная практика двигателей ВАЗ-21083 свидетельствует, что число случаев проворачивания вкладышей коленчатого вала значительно возрастает в зимний период. Так, из-за увеличения вязкости моторного масла в условиях низких температур при запуске двигателя масло с большой задержкой достигает пар трения, в том числе и пары "подшипник скольжения - шейка вала". Поэтому начало движения на загустевшем от мороза масле без предварительного прогрева двигателя обуславливает недостаточную смазку подшипникового со пряжения, и соответственно, увеличивает вероятность выплавления вкладышей.
В результате статистического анализа, выполненного по 32 коленчатым валам двигателей ВАЗ-21083, было получено распределение аварийных изно-сов фрикционной пары "шейка вала - подшипник", согласно которому 64,1% коленчатых валов имели повреждение только шатунных шеек, 13,5% - коренных и 22,4% - коренных и шатунных шеек одновременно [112]. Кроме этого, была установлена определённая неравномерность частоты аварийного износа вкладышей по номерам шеек коленчатого вала (рис.4.4). Чаще всего износ наблюдался у 4-ой шатунной шейки (более 53%), а также у 3-ей и 5-ой коренных шейках (соответственно 33% и 44 %).
Похожие диссертации на Совершенствование автосервиса интенсификацией профилактической стратегии
