Содержание к диссертации
Введение
1. Проблема учета человеческого фактора в структуре аиационной транспортной системы и возможные пути ее решения 15
1.1. Человеческий фактор и проблема безопасности функционирования авиационной транспортной системы 15
1.2. Возможные пути решения проблемы снижения аварийности функционирования авиационной транспортной системы 27
1.3. Существующие методы прогнозирования эффективности взаимодействия в летных экипажах и других коллективах
авиационнык специалистов 37
Вы воды 43
2. Существующие соционические подходы к проблеме комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия 44
2.1. Соционика: термины и определения 45
2.2. Интертипные отношения и их характеристика 56
2.3. Команда и общие принципы ее комплектования 65
2.4. Традиционный соционический подход к комплектованию команды 68
2.5. Особенности моделирования малых социальных групп 81
2.6. Теория интертипных. отношений на новом этапе 88
2.7. Проблема соционической диагностики авиационного персонала 102
Выводы 107
3. Подход к комплектованию летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия на базе использования соционических моделей 108
3.1. Соционическое моделирование 109
3.1.1. Нечеткие множества: термины и определения 110
3.1.2 Соционическая модель человека, разработанная на базе теории нечетких множеств 116
3.1.3. Уточнение соционической модели человека на базе использования 4-й модификации теста «ММ-1» 121
3.1.4, Коэффициенты пригодности и их определение 123
3.2. Соционическая модель интертипных отношений 131
Выводы 137
4. Методика комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов на базе соционических критериев эффективности взаимодействия 138
4.1. Существующие соционические критерии эффективности взаимодействия 138
4.2. Выбор соционического критерия эффективности взаимодействия на базе анализа экспериментальных данных 141
4.3. Расчет предложенных критериев для летных экипажей авиакомпании «Атлант-Союз» и сравнение полученных результатов с экспертными оценками 152
4.4. Непосредственное определение эффективности взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов с целью проверки предложенного прогностического критерия 156
4.5. Предлагаемая методика комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия 164
4.6. Определение возможного социально-экономического эффекта от внедрения предлагаемой методики комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия на базе соционических моделей 168
Выводы 176
Заключение 178
Литература 181
Приложение 200
- Возможные пути решения проблемы снижения аварийности функционирования авиационной транспортной системы
- Интертипные отношения и их характеристика
- Соционическая модель человека, разработанная на базе теории нечетких множеств
- Выбор соционического критерия эффективности взаимодействия на базе анализа экспериментальных данных
Введение к работе
Актуальность проблемы. Согласно ежегодным анализам состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации [3-12] с обеспечением необходимого уровня безопасности полетов в ГА России существуют достаточно серьезные проблемы. За период с 1990-2005гг. только в нашей стране произошло 818 авиационных происшествий (АП) и многие из них с многочисленными жертвами. Наряду с объективными трудностями материального характера первое место занимает проблема «человеческого фактора» (ЧФ). По данным [3-12], а также ряда других источников [58,75,116, 136,141] около 80% авиационных происшествий, так или иначе, связаны с человеческим фактором. В соответствии с определением принятым ИКАО «человеческий фактор - это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» [134]. На основании многолетних исследований Межгосударственного авиационного комитета (МАК), [58], порядка 7% всех авиационных происшествий, связанных с ЧФ, происходят из-за того, что в экипаже нарушено взаимодействие (рис.1).
~ -50
о4-
т~~г
І I Объем выборки 162 случая для самолетов (1) Объем ъыбпрки 279 случвЕЕ для вертолетов
40 35 30 25 2D 15 Ш 5 0
ігрофЕССИОнальн. среда + УВД психофизисл.
псгсгап.+отбар эргонам.+НТД ьэаимо действие
Рис. 1. Расследование факторов ошибок экипажей самолетов по выборке (материалы расследований МАК) [113]
Характерным примером подобных нарушений являются катастрофы самолетов Ту-134 (г.Иваново, 27.08.1992) и Ту-154 (г.Иркутск 04.07.2001). Об обстоятельствах трагедии в г.Иваново один из участников расследования катастрофы д.т.н., профессор В.Е.Овчаров написал: «Если бы командир принял ео внимание советы экипажа...! Робкие попытки второго пилота и штурмана не имели успеха. Но если бы экипаж' был сформирован грамотно, т.е. при командире ВС, обладающим авторитарным стилем руководства экипажем, был волевой второй пилот и штурман, трагедии, вероятнее всего, можно было бы избежать» [113]. И в последнем, приведенном в качестве примера случае, согласно выводам комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте: «Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку» [113].
Сейчас проблема нарушения взаимодействия решается в основном путем обучения приемам эффективного взаимодействия с помощью программ CRM и LOFT, но фактически не используется такой ресурс, как комплектование летных экипажей (ЛЭ) и других коллективов авиационных специалистов с исходно высокой эффективностью взаимодействия.
Хотя важность проблемы нарушения взаимодействия в летных экипажах совершенно очевидна, на настоящий момент комплектование летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов документами не регламентировано. Единственными содержащими информацию по данному вопросу документами являются «Рекомендации по комплектованию летных экипажей и обеспечению оптимального мораль но-психологического климата» [132], «Рекомендации по организационным принципам и методики комплектования экипажей с учетом межличностных отношений членов экипажа» [ 133] и «Требования к членам экипажей воздушных судов гражданской авиации и основные принципы комплектования и формирования
экипажей» [150]. Выпушенные в 70-80гг. эти документы и морально, и идеологически устарели. Поэтому представляется очевидной необходимость разработки более новых, учитывающих и экономические, и политические изменения, произошедшие в нашей стране, но в первую очередь более конкретных документов по вопросам комплектования и формирования экипажей. По признанию самих авторов «Рекомендаций» [132], раскрываемый ими вопрос оптимизации формируемых экипажей позволяет лишь выявить очевидно неприемлемые варианты комплектования летных экипажей. К тому же «Рекомендации», в большинстве своем, относятся к уже скомплектованным коллективам, т.е. опираясь на методики, предложенные в них, невозможно прогнозировать ни эффективность работы во вновь комплектуемых коллективах, ни морально-психологический климат в них.
Следавательно, очевидна необходимость разработки методик комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия. В 2001 году вышло в свет «Руководство по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации Российской Федерации», п. 3 части 4 которого озаглавлен «Психологическая совместимость экипажей и диспетчерских смен» [138], при этом о диспетчерских сменах не сказано ни слова вообще, если не считать заглавия, а что касается комплектования экипажей воздушных судов, то авторы «Руководства» отсылают нас опять же к «Рекомендациям» 1985 года выпуска и содержащимся в них методикам.
Таким образом, задача настоящего исследования, состоящая в разработке методов и средств управления и планирования по человеческому фактору в сфере воздушного транспорта (ВТ) путем комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов на базе соционических критериев эффективности взаимодействия с целью снижения аварийности на ВТ по причинам, связанным с человеческим фактором, представляется важной и актуальной.
Задачи исследования. Основной задачей диссертационной работы является разработка алгоритма комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов на базе соционических критериев эффективности взаимодействия с целью снижения аварийности на ВТ по причинам, связанным с человеческим фактором.
Методика исследования. В работе над диссертацией автор руководствовалась задачами, изложенными в руководящих документах ICAO [119,134,136], МАК [58,113], а также в Воздушном кодексе [37] и регламентирующих авиационную деятельность документах Росавиации, таких как [132,133,135,138,150], а также ряде других, и направленными на дальнейшее повышение безопасности, регулярности и экономичности полетов.
Теоретические исследования проводились с использованием математического аппарата теории нечетких множеств (НМ), теории возможностей и математической статистики. В сборе эмпирических данных для настоящей диссертационной работы применялись современные соционические и другие психодиагностические методики, а для их обработки использовались результаты последних достижений авиационной медицины и инженерной психологии.
Научная новизна. Наиболее существенными новыми научными результатами, содержащимися в диссертационной работе, являются:
обоснование применимости соционического подхода к разработке методов и средств управления и планирования в сфере воздушного транспорта для снижения негативного влияния человеческого фактора на безопасность полетов;
разработка и обоснование критерия оценки эффективности взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов;
разработка уточненного метода соционической психодиагностики на базе математического аппарата теории нечетких множеств;
разработка алгоритма комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия на базе соционического подхода.
Практическая ценность. Практическая ценность диссертационной работы заключается в разработанном алгоритме комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия для:
повышения эффективности работы авиапредприятий за счет учета результатов обследований на базе разработанных соционических методик с целью проведения эффективной кадровой политики;
повышения уровня безопасности полетов за счет правильного комплектования летных экипажей и снижения тем самым риска нарушения взаимодействия в них.
Основные положения, выносимые на защиту:
Алгоритм комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов на базе разработанных соционических критериев эффективности взаимодействия.
Критерий оценки эффективности взаимодействия в паре.
Критерий оценки эффективности взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов.
Уточненный метод соционической психодиагностики (тест «ММ-1», четвертая модификация).
Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на следующих конференциях и семинарах:
Международная научно-техническая конференция, посвященная 35-летию со дня основания Университета (Москва, МГТУ ГА, 18-19 мая 2006г.).
Научно-практический семинар «Карьерный рост руководителя в системе качества непрерывного образования авиационного персонала» (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2004).
XXXV Юбилейная научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2003).
XXXVI Научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, май 2004).
XXXVII Научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2005).
Реализация полученных результатов исследований. Результаты исследований внедрены в учебный процесс СПб ГУ ГА, а также в ФГУП Авиакомпания «Магаданские авиалинии», 000 «Авиакомпания «Икар», в авиапредприятии 000 «Поляр-Авиа» и в Северо-Восточном филиале ФГУ «Авиалесоохрана». Всего имеется пять актов о внедрении основных результатов, полученных в настоящем исследовании.
Публикации. По материалам настоящих исследований опубликовано 12 печатных работ общим объемом 4,5 п.л., написанных как самостоятельно, так и совместно с другими авторами.
Основное содержание диссертационной работы опубликовано в следующих печатных трудах:
Анализ подходов к проблеме управления риском // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т.9, часть 2. - СПб.: Академия ГА, 2004. - С.44-50.
Необходимость учета человеческого фактора при обеспечении \ наземного обслуживания воздушных судов. // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Университета ГА. Т.11. часть 2 - СПб.: СПб ГУ ГА, 2006. - С. 49-53.
Основные положения теории управления риском для оценки безопасности АТС // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т. 10 -СПб.: Академия ГА, 2005. -С. 155-161.
Управление риском как необходимое условие обеспечения безопасности труда персонала авиапредприятия. // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Университета ГА. Т. 12 - СПб.: СПб ГУ ГА, 2006. (в печати),
Управление риском: методы анализа и оценки риска. // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 3): Межвуз. тематич сб. научн. трудов. - СПб.: Академия ГА„ 2004. - С. 69-75.
Учет человеческого фактора при наземном обслуживании воздушных судов. // Аэропорты, аэродромы: Сборник научных трудов Академии ГА / Под ред. Г.А. Крыжановского. - СПб.: Академия ГА, 2002. - С. 101-107.
К вопросу о качестве соционических тестов. // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 3): Межвуз, темат. сб. научн. трудов. - СПб.: Академия ГА, 2004. - С. 40-46. (соавт.: Джафарзаде P.M., Малишевский А.В.).
К вопросу о профессиональных соционических портретах // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т.10 - СПб.: Академия ГА, 2005. - С. 125-132. (соавт.: Малишевский А.В.).
О качестве соционической психодиагностики // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т.10 - СПб.: Академия ГА, 2005. - С. 122-125. (соавт.; Малишевский А.В.).
Разработка модели управления персоналом авиапредприятия на основе принципов управления риском: постановка вопроса // Карьерный рост руководителя в системе качества непрерывного образования авиационного персонала: Материалы научно-практи чес кого семинара. - СПб.: Академия ГА, 2004. - С. 19-20. (соавт.: Малишевский А.В.).
Методы формирования команд с высокой эффективностью взаимодействия с целью снижения авиационной аварийности по причинам, связанным с человеческим фактором // Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. Тезисы докладов Международной научно-технической конференции, посвященной 35-летию со дня основания Университета. 18-19 мая 2006г. - М.: МГТУ ГА, 2006. - С. 30-31. (соавт.: Малишевский А.В., Петрова М.В.).
Управление риском по человеческому фактору с использованием соционических моделей интертипных отношений // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Университета ГА. Т.11, часть 1 - СПб.: СПб ГУ ГА, 2006. - С. 13-18. (соавт.: Малишевский А.В., Петрова М.В.).
Структура и объем. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения. В основной части работы содержится 199 страниц машинописного текста, 15 иллюстраций, 58 таблиц и библиография из 178 наименований. Приложение содержит 57 страниц машинописного текста и 18 таблиц.
Возможные пути решения проблемы снижения аварийности функционирования авиационной транспортной системы
Статистические данные отражают АП в виде серии причинно-следственных связей, сгруппированных в отдельные категории (летный экипаж, техническое обслуживание, метеорологические условия, ОВД и т.д.), и, в свою очередь, могут вводить в заблуждение в том, что касается понимания характера АП и разработки мер по их предотвращению. Регистрируются не ошибки как таковые, а некоторые из их последствий; столкновение с землёй исправного воздушного судна, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) при прерванном взлёте и т.д. Кроме того, статистические данные дают ответы слишком поздно. Они не раскрывают происшествия как процессы с многочисленными взаимодействующими цепями, которые часто возникают до происшествия и в которые вовлечены многие различные компоненты всей системы.
Исторически сложилось так, что влияние действий человека на авиационную безопасность изучается путем ретроспективного анализа тех действий авиаспециалиста, которые привели к отказам, имеющим исключительный и чреватый серьезными последствиями характер. Слабой стороной такого подхода является то, что формулировка вывода сосредотачивается в основном на результате отказа, а процессы, которые к нему привели, рассматриваются ограниченно. Предполагается, что понимание влияния ЧФ на удачи и неудачи в авиации можно лучше обеспечить путем мониторинга действий человека в нормальных условиях, чем путем расследования АП и инцидентов [121].
На рис.1.4 изображены стоимостные сценарии для различных стратегий, применяемых в течение срока службы системы [121]. Первый подход («никаких действий») показывает быстрый рост в течение срока службы системы расходов на решение проблем, связанных с характеристиками работоспособности человека. Если на последних этапах процесса разработке проблем, касающихся характеристик работоспособности человека, уделяется определенное внимание, то стоимостной сценарий будет развиваться по менее агрессивному варианту, по с увеличением затрат. &) Ршроактыеный учет Ч8до%зч$ског&
Однако, в случае проактивного учета ЧФ и характеристик работоспособности человека на ранних этапах процесса, динамика затрат будет весьма отличной. На рис. 1.4 показано, то на сколько затраты будут выше по сравнению с другими подходами из-за капиталовложений в начале процесса, но одновременно и то, на сколько предвидение проблем на ранних этапах нейтрализует последующие проблемы, требующие существенных затрат [121].
Нежелание выделять необходимые ресурсы для использования проактивного подхода, вероятно, основывается на убеждении, что лучше подождать и посмотреть, где возникают проблемы, а затем предпринимать действия. Хотя такая стратегия, очевидно, может сэкономить определенные денежные средства, особенно на этапе разработки системы, опыт показывает, что счет придется оплачивать позднее... с процентами [121].
Среди специалистов авиационной промышленности наметились признаки согласия о необходимости занять определенную позицию и предвидеть негативные последствия ошибок человека в плане обеспечения безопасности, а не сожалеть по их поводу. Это требование объективной реальности. Путь к этому лежит через использование новейших методов, а не через модернизацию или оптимизацию приемов из прошлого.
После более чем 50 лет расследований отказов в работе оборудования и мониторинга статистики АП неослабевающее нарастание ошибок человека, связанных с безопасностью полетов (БП), казалось бы, должно указывать на неверную расстановку ударений в отношении оценки безопасности, действий человека и его ошибок, пока не принято считать, что ситуация с человеком безнадежна [121].
Согласно НППГА-85 безопасность полётов - комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полёты без угрозы для жизни и здоровья людей [108,с.12]. Это определение пришло на смену стилистически красивому, но абсолютно неверному по существу определению из НППГА-78; «БП -свойство АТС, заключающееся в её способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей» [107,с.14]. АТС - это источник повышенной опасности для жизни и здоровья людей. Это самоочевидно и никаких доказательств не требует.
Интертипные отношения и их характеристика
При решении проблемы комплектования слаженной команды важнейшим вопросом, с точки зрения соционики, является характер возникающих интертипных отношений (ИО). Дело в том, что информационная структура сознания каждого из 16-ти психологических типов накладывает очень четкие ограничения на характер его связи с другими типами людей, причем эти ограничения зависят не только от самого субъекта, но и от психологического типа его партнера. Образно говоря, две информационные системы, поставленные рядом, могут или кооперировать, или работать «в противофазе», подавляя друг друга [157]. Типов ИМ 16, отношения каждого отдельно взятого ТИМ с каждым тоже приобретают 16 графических выражений. Каждый вариант - не что иное, как форма обмена информацией. Одни формы информационных отношений приводят к кратковременным эмоциональным вспышкам или кратковременному эмоциональному сближению. Другие отличаются ровностью, постоянством и со временем лишь крепнут. Третьи -деловые - не приводят ни к эмоциональному сближению, ни к конфликтам. При одних формах отношений людей тянет друг к другу, при других -отталкивает, причем не всегда для личности первое лучше последнего. В терминах Эрика Берна [26,27], обмен информацией называют обменом коммупикатов, сам акт обмена - трансакцией, а участников обмена -коммуникантами, и согласно [26], человек как коммуникант, то есть участник трансакции, располагает тремя личностными позициями: ребенка, взрослого и родителя. Это отражается на типе трансакций, которые могут стать: взаимодополняющими, при которых оба коммуниканта относятся друг к другу как равные партнеры, допустим, как взрослый к взрослому или ребенок к ребенку. Назовем это пристройкой партнеров рядом. Взаимодополняющая пристройка может быть и пристройкой снизу или сверху, когда с обоюдного согласия один выступает с позиции ребенка, а другой - с позиции родителя; перекрестными трансакциями без дополнения, при которых хотя бы один из участников получает неприятный укол. Допустим, оба выступают с позиции родителя и каждый воспринимает другого как ребенка; скрытыми трансакциями, когда общение одного коммуниканта с другим слагается не из одного, а из двух разных обращений, одно из которых может лишь подразумеваться, выражаясь тоном или мимикой. Скрытые трансакции могут носить провоцирующий характер, тогда они превращаются в перекрестные и ведут к конфликту. Провокация может быть как осознанной, так и неосознанной.
Информацию друг другу передают только тождественные элементы, поэтому основой отношения двух типов ИМ является наличие таких элементов в их структуре. Ими, в основном, обусловливается и коммуникативное воздействие людей друг на друга, силу которого определяет иерархическое место тождественных элементов, т.е. выполняемые ими функции. Информационные отношения можно делить на симметричные и асимметричные. Когда воздействие одного коммуниканта сильнее воздействия второго, отношения асимметричны. Информационные отношения делятся также на гомовертиые - отношения между двумя экстравертами или двумя интровертами, - и гетеровертные, при которых один из участников экстраверт, другой интроверт. Гомовертиые типы отношений более ровны и однородны, чем гетеровертные. В них больше взаимопонимания, больше сходства в мотивации и методах действия. Гетеровертные отношения исключительно разнообразны. От партнерских отношений дополнения, необходимых психике, ее иммунитету, до отношений полного неприятия и непонимания (в отношениях нейтрализации) или постоянного напряжения (в конфликтных отношениях).
В табл. 2.2 определяется кем является человек с ТИМ, указанным в первом столбце, по отношению к человеку с ТИМ, указанным в верхней строке (верхняя строка определяет свой ТИМ или ТИМ того, для кого устанавливается тип ИО.) Дадим и краткую характеристику каждому из них (числа в ячейках таблицы соответствуют номерам ИО в следующем далее описании) [22,157].
1. Тождественные (интратипные) отношения (гомовертпые, симметричные, отталкивающие). Отношения тождества исключительно продуктивны при обучении. Никакие другие отношения не дают такого высокого коэффициента усвояемости излагаемого материала. Отношения тождества между людьми спокойны, такие люди понимают друг друга с полуслова. Этот вариант отношений идеален для случаев, например, «курсант и инструктор». Его недостаток в том, что слабые места одного участника отношений не компенсированы сильными сторонами другого. 2. Дуальные (полного дополнения) ИО (гетеровертные, симметричные, притягательные). Это оптимальные отношения при межличностном общении. Психика человека асимметрична. Нет таких людей, у которых в одинаковой степени были бы развиты все функции. У каждого из нас самые благоприятные отношения могут сложиться именно с тем человеком, у которого асимметрия имеет дополняющий характер. Такого «дополняющего» партнера соционика называет дуачом, а от отношения между этими двумя ТИМ отношениями дополнения, или дуспизациеи. Раздраженность и конфликты между людьми в работе случаются из-за столкновений в проявлении инициативы или неумения одного подхватить и поддержать инициативу другого. У дуалов такие конфликты невозможны. Они действуют слаженно и этой слаженностью активизируют друг друга. Один подхватывает инициативу другого для того, чтобы в нужный момент вернуть ее в первые руки. Попеременное изменение активности не оставляет обойденных вниманием звеньев в исполняемой работе и повышает результативность труда. Дуалы не только не хотят, но и не могут деструктивно влиять друг на друга. У них нет таких информационных возможностей, не получаются перекрестные трансакции.
3. МО активации (гомовертные, симметричные, притягательные). Эти отношения благоприятны, хоть и не в такой степени, как дуальные. Это оптимальное для любого общего дела отношение поддержки, защиты и активации. Это отношения, способствующие самоутверждению личности в обществе. Поддержка личности без ее переделки. Однако в этих отношениях нет слияния, как, например, при дуальных отношениях; здесь имеет место некоторая напряженность из-за отсутствия полной компенсации. Возможны скрытые трансакции, которые, однако, не имеют тенденций к перекрещиванию. Утомление друг от друга может наступить и в связи с разными ритмами жизни, поскольку один партнер - рациональный, а другой -иррациональный. В дуальных интертипных отношениях таких проблем не возникло бы: оба дуальных партнера совпадают по признаку «Р/И». По сравнению с отношениями полного дополнения отношения активации имеют одно серьезное преимущество: с дополняющим всегда хорошо, но он далеко не всегда является поддержкой. Делом он поддерживает только «своих», тех, за кого чувствует себя в ответе, с кем кооперируется. Отношения активации более лояльны.
4. Зеркальные ИО (гетеровертные, симметричные, отталкивающие). Интеллекты этих людей в силу идентичности двух наиболее развитых функций во многом очень схожи. Оба они этики или логики, сенсорики или интуиты, но один экстраверт, а другой - интроверт. Различны они и по шкале «рациональность-иррациональность». При таком взаимодействии происходит активный обмен информацией по сильным функциям. То, о чем говорит или размышляет один, без лишних слов реализует другой. Им есть чему поучиться друг у друга, правда, иногда это приводит к искушению поучать партнера. Конфликты здесь маловероятны. Однако отношения осложняются тем, что в противоположность отношениям тождества, между ними довольно сильное притяжение, которое внешне проявляется как поиск в другом своего усовершенствованного Я.
Соционическая модель человека, разработанная на базе теории нечетких множеств
Одной из наиболее важных и интересных моделей разработанных в Академии ГА является соционическая модель человека (СМЧ) [72,74,178].
В работе [59] было сформулировано различие между холистическим и редукционистским подходами к решению проблемы профессиональной подготовки авиаспециалистов и других проблем, возникающих при функционировании авиационной транспортной системы. Определение социоиической характеристики команды и является реализацией холистического подхода к проблеме комплектования коллектива с высокой эффективностью взаимодействия [94,95,106].
Команда как любой живой социальный организм обладает свойством целостности, и поэтому соционические составляющие профессиональной характеристики (ССПХ) отдельных ее членов не будут, механически суммируясь, определять поведение команды как коллективного оператора (КО). Тем не менее, команда, как и любой сработавшийся микроколлектив, обладает неким аналогом ТИМ.
Соционическая характеристика коллектива - это тип реализации потенциальных возможностей команды в ее профессиональной деятельности. Согласно [105], оптимальный вариант организации группы включает три компонента совместной деятельности: познавательный, практический и эмоционально-коммуникативный, реализуемых так называемыми вековыми типами: волевым, умным, эмоциональным. Известно также [105], что для реализации этих компонентов совместной деятельности наилучшим образом подходят одни типы информационного метаболизма и могут совершенно не подходить другие. Очевидно, что это будет отражаться и в соционической характеристике команды.
В табл. 3.1 предлагается подход, разработанный совместно Н.Ф. Михайликом и А.В. Малишевским к выделению уровней функционирования (УФ) при определении соционической характеристики команды, применительно к такой команде как экипаж ВС, а также определяемых ими компонентов совместной деятельности и подходящих для этих компонентов «квазиосоциотипов» (для команд других типов: диспетчерская смена, команда управленцев и т.п. подход к описанию УФ будет аналогичным).
Это означает, что линия поведения команды в процессе ее профессиональной деятельности дает суммарный эффект близкий к результату деятельности единичного человека, обладающего соответствующим типом информационного метаболизма.
Однако полной принадлежности УФ системы «команда - универсум» соответствующим УФ системы «человек - универсум» отнюдь не наблюдается (см. столбцы 1 и 3 табл. 3.1). Полная аналогия только по информационному уровню (табл. 3.1, предпоследняя строка). Хуже всего обстоит дело с уровнем психологическим (последняя строка табл. 3.1). Если в классической соционике по К.Г. Юнгу [175] этот УФ определяется дихотомией «я - внешний мне объект (человек)», то в нашем случае речь идет о противопоставлении одной части (частей) целого другой части (частям) этого же целого. То есть здесь психологический УФ рассматривает взаимоотношения внутри самого объекта (команды).
Наиболее же сложным вопросом является вопрос с биологическим УФ. По мнению всех упомянутых выше специалистов, а также и авторов [51], в нормальных условиях работы оптимален рацаопал. Он надежнее в ситуациях стандартных, не требующих гибкости ума. В случае нестандартной, особой ситуации (ОС) это может явиться серьезным недостатком, поэтому доля иррациональности 20-25 % в команде необходима.
В ряде разработок [77], проведенных в Университете ГА, было показано, что редукционистский подход [59], имея существенную прогностическую ценность, в плане оценки эффективности взаимодействия значительно уступает подходу холистическому, поэтому к оценке эффективности взаимодействия в команде можно подойти иным образом, используя теорию интертипных отношений. Однако обычное использование таблицы ИО (табл. 2.2) имеет низкую прогностическую ценность, определяя лишь доминирующую компоненту ИО.
Общим местом со времен К.Г. Юнга [175] является то, что в каждом человеке присутствуют и обе психологические установки, и все четыре психологические функции. Из этого с очевидностью вытекает, что ИО невозможно свести только к одному их типу даже для отдельно взятой конкретной пары людей.
В [70,72,178] разработана конкретная методика расчета параметров соционической модели человека на базе теории нечетких множеств [1,49,50,110]. В качестве исходного материала для построения моделей служат функции принадлежности по отдельным психологическим дихотомиям, характеризующим соционические составляющие профессиональной характеристики отдельных членов команды. Причём, на данном этапе, более целесообразным представляется использование для указанных целей соционической модели интертипных отношений на базе соционической модели человека.
Выбор соционического критерия эффективности взаимодействия на базе анализа экспериментальных данных
Общие принципы создания подобных соционических моделей были сформулированы Н.Ф.Михайликом и А.В.Малишевским и частично изложены в [72]. В п. 3.1.2 нами была подробно рассмотрена методика расчета параметров СМЧ на базе использования теории нечетких множеств. Теперь же разберем методику расчета параметров СМИО, базирующейся на СМЧ. Конечно, было бы более правильным создание СМИО, охватывающей всех членов команды, но эта задача совершенно иного порядка сложности. И если теория ИО в паре достаточно подробно разработана [22,30,39,41,80,142,154,163,172,173], то для малых групп эти разработки носят весьма первичный характер [98,131,140, 169]. Так, например, в работе [46] предлагается к рассмотрению описание векторной модели интертипных отношений, основывающейся на описании ТИМа, построенного на базе признаков Рейнина. А также возможное применение этой модели к анализу малых групп, и в частности - вычисление интегрального ТИМа группы. В качестве примеров групп рассмотрены квадры, кольца контроля и заказа, социон и некоторые другие. Рассмотрим основные положения предложенной модели. «Интересно представить интертипные отношения, как отношения векторов в системе координат X Y Z того ТИМа, относительно которого рассматриваются данные интертипные. Назовем его ТИМ N. В этой системе каждая функция для N имеет свои координаты. Но для другого ТИМа (допустим, М) та же функция имеет в этой системе координат совсем другие значения. Рассмотрим, какой смысл могут иметь сумма и разность этих векторов» [46],
Основным понятием, которым автор оперирует в своей работе [46], является точка восприятия субъекта (ТВ) - точка на системе координат, характеризующей субъекта, на которой в настоящий момент сфокусировано его внимание (например, это может быть функция, по которой идет коммуникация). В свою очередь вектор, характеризующий смещение данной точки называется изменением точки восприятия субъекта (изменение ТВ, ИТВ). И согласно [46], при взаимодействии по функции F, ТВ N относительно приема информации находится в позиции M(F), а относительно ее передачи - в позиции N(F). Суммарный эффект ее пребывания в этих двух позициях может быть представлен как N(F) + M(F). Тогда первый вариант (N(F) - M(F)) - это микроуровень векторной модели, а второй (M(F) + N{F)) - макроуровень.
На микроуровне для получения однозначного результата для данного интертипного отношения берется среднеквадратичное значение всех Ni, для каждого i-ro ИТВ возможного в данном взаимодействии: Р= V2N.VI (3.41) где Р - плотность (и устойчивость) рассматриваемой системы; N - интертипные отношения; I - число возможных положений ТВ.
Очевидно, чем больше N, тем плотнее взаимодействие между партнерами. На макроуровне рассматривается суммарное ИТВ для каждой функции. «Если считать, что функции сменяют друг друга по кольцу, то эти вектора описывают получающуюся в результате траекторию ТВ. Обращает на себя внимание тот факт, что для половины ИО кольца превратились в прямые линии. Это - зеркальные, активация, конфликт, квазитождество, деловые, мираж, родственные, полудуальные. Очевидно, направление такой прямой характеризует цель таких отношений (сотрудничество в зеркальных, работа в деловых, игра в миражных и т.д.) Также имеется два состояния - суперэго и тень - в которых эти кольца вообще выродились в точку. Можно считать, что «сдвинуться с мертвой точки» - конечная цель таких состояний» [46].
Но что, собственно, означают оси X, Y и Z нашей системы координат? На оси X находится базовая и суггестивная функции - т.е. фактически то, из-за чего человек живет и то, что ему жизненно необходимо. Там же (со знаком минус) находится ролевая - маска, которую надевает в социуме, функция, требующая от человека выработки убеждений, а также ограничительная - символ его антиценностей. Предположительно, что по этой оси откладывается ценность состояния [46].
Ось Y - творческая и референтная функции. Основной инструмент реализации миссии человека + поведение для этой реализации. Со знаком минус - ТНС (символ дефицита ресурсов и отсутствия необходимых стратегий) и 8-я - функция, которая работает тогда, когда человек об этом не задумывается, функция, по которой идут запросы к бессознательному по поводу выдачи ресурсов. И - инсайты из глубин этого самого бессознательного. Считается, что эта ось характеризуетресурсность состояния. С осью Z все ясно: статика-динамика, ментальное-витальное кольца. Осознанность состояния [46].
По аналогии с микроуровнем интертипных отношений, вводится параметр, характеризующий число возможных положений ТВ, и обозначается Ig(N). По аналогии с 1 , можно ввести Ig , которое будет равно его среднему значению. «Вспомним также, что для рассмотрения интертимных отношений мы вводили параметр Р, имевший смысл плотности (и, соответственно, прочности) пребывания человека в той группе из двух человек, которую мы рассматривали. Очевидно, что смысл и способ вычисления этого параметра не изменится от увеличения числа членов группы» [46].
Похожие диссертации на Соционические подходы к комплектованию коллективов авиационных специалистов на воздушном транспорте
