Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ методов организации работы подвижного состава транспорта . 13
1.1. Эволюция методов организации работы речного флота. 13
1.2. Особенности организации работы подвижного состава смежных видов транспорта . 32
1.3. Систематизация основных принципов, методов и задач организации работы подвижного состава транспорта. 48
Глава 2. Проблемы совершенствования методологии организации работы флота в современных условиях. 58
2.1. Особенности современного этапа деятельности судоходных компаний. 58
2.2. Концептуальные основы методологии организации работы флота в условиях рынка 66
2.3.. Критерии оптимизации в задачах организации работы флота. 72
Глава 3. Методологические основы исследования конкурентной среды судоходных компаний . 83
3.1. Экономические и управленческие аспекты конкуренции. 83
3.2. Анализ методов исследования отраслевых рынков. 87
3.3. Методологические основы анализа конкурентной среды судоходных компаний . 96
Глава 4. Анализ факторов, определяющих уровень конкурентоспособности услуг судоходной компании . 108
4.1. Определение состава факторов. 108
4.2. Исследование себестоимости перевозок и ее зависимости от организационно-технических параметров судоходной компании . 111
4.2.1. Характеристика организационно-технических параметров судоходной компании, определяющих уровень себестоимости перевозок 111
4.2.2. Анализ влияния состава флота на себестоимость перевозок. 113
4.2.3. Влияние других организационно-технических факторов на себестоимость перевозок. 126
4.3. Исследование параметров качества перевозок. 134
Глава 5. Оценка конкурентоспособности услуг судоходной компании и обоснование конкурентной стратегии . 140
5.1. Анализ методов оценки конкурентоспособности предприятий. 140
5.2. Разработка методов оценки уровня конкурентоспособности услуг судоходной компании. 144
5.3. Обоснование стратегии судоходной компании по отношению к конкретным сегментам рынка. 153
5.4. Обоснование тарифной ставки на перевозку в условиях конкурентного рынка. 158
5.5. Оптимизация схемы использования флота в условиях рыночной конкуренции. 166 CLASS Глава 6. Разработка логистических методов оптимизации параметров транспортного процесса . 174 CLASS
6.1. Влияние параметров организации работы флота на эффективность логистической системы доставки груза 174
6.2. Логистическое обоснование оптимальной партионности грузопотоков и грузоподъемности транспортных средств. 182
6.3. Обоснование параметров маршрутизации грузовых линий. 191
6.4. Комплексное обоснование режима работы флота и параметров судоходной обстановки. 203
6.5. Исследование методов управления наличием флота в эксплуатации. 209
Глава 7. Логистическое обоснование схем доставки грузов . 217
7.1. Логистическая модель обоснования оптимальной схемы доставки грузов. 217
7.2. Определение полной себестоимости доставки груза в логистической цепи. 222
7.3. Обоснования схем доставки грузов в условиях сезонности работы отдельных видов транспорта 227
Глава 8. Совершенствование методов обоснования технологических параметров транспортного процесса . 237
8.1. Обоснование норм использования транспортного флота в условиях рынка. 237
8.2. Обоснование оптимальной скорости движения судов и составов. 241
8.3. Исследование времени накопления груза в транспортном узле в ожидании подвижного состава. 254
8.4. Определение технологических параметров системы грузовых линий с помощью имитационной модели. 261
Глава 9. Экспериментальная проверка и практическое использование результатов исследований в Волжском бассейне . 281
9.1. Исследование логистических характеристик грузопотоков Волжского бассейна. 281
9.2. Исследование конкурентной среды судоходных компаний Волжского бассейна. 289
9.3. Исследование конкурентоспособности судоходных компаний
9.4. Расчет технологических параметров системы грузовых линий на перевозках соли из Ахтубинска. 314
Глава 10. Экспериментальная проверка и практическое использование результатов исследований в Ханты-Мансийском автономном округе (ХМАО). 319
10.1. Логистический анализ воднотранспортной системы региона. 319
10.2. Определение оптимальных схем доставки грузов потребителям ХМАО. 326
10.3. Выбор критериев оптимизации для условий северного завоза. 333
10.4. Совершенствование механизма государственного регулирования рынка речных перевозок ХМАО 343
10.5. Концепция создания транспортно-логистического центра ХМАО 358
Заключение 371
Список литературы 386
Приложения 403
- Особенности организации работы подвижного состава смежных видов транспорта
- Концептуальные основы методологии организации работы флота в условиях рынка
- Методологические основы анализа конкурентной среды судоходных компаний
- Исследование себестоимости перевозок и ее зависимости от организационно-технических параметров судоходной компании
Введение к работе
Наука об организации работы подвижного состава транспорта является, с одной стороны, составной частью общей науки об организации производства, с другой, в силу специфичности производственного процесса на транспорте, достаточно самостоятельным направлением в развитии прикладной науки.
При этом необходимо отметить, что в теории организации производства наибольшую проработку получила сфера промышленного производства, а в организации работы транспорта — организация железнодорожных перевозок. Соответственно, организация работы флота как научная дисциплина в своем развитии использовала достижения как науки об организации промышленного производства, так и науки об организации работы транспорта и прежде всего железнодорожного.
Вопросы теории и практики организации работы флота являлись предмет-том глубокого и всестороннего изучения ученых-эксплуатационников разных поколений. Достаточно назвать такие известные фамилии, как В.И. Орлов, В.В. Звонков, А.А. Союзов, А.П. Арсеньев, Л.М. Рыжов, А.П. Ирхин, Г.И. Ваганов и другие. Благодаря их усилиям организация работы флота как одна из важнейших составных частей науки об эксплуатации транспорта была поднята на высокий теоретический уровень.
Однако разработанные в этой науке принципы, методы, способы относились к периоду централизованного управления экономикой. Все опубликованные наиболее значительные научные труды и учебники вышли до 1991 г.
Условия эксплуатации речного флота в последнее десятилетие существенно изменились. Это нашло отражение в следующих факторах:
изменились социально-экономические условия в стране: на смену государственно-административной системе хозяйствования пришла рыночно ориентированная экономика. Процесс перехода сопровождался изменениями социально-экономического законодательства, изменениями форм собственности, структурной перестройкой экономики, сменой механизма взаимоотношений между предприятиями;
произошла либерализация перевозочной деятельности. Рынок транс
портных услуг пополнился множеством новых судоходных компаний. В отрас
ли образовалось более 1600 перевозчиков;
исчезла система централизованного планового распределения перевозок между перевозчиками. Все компании стали свободны в выборе фрахтователей и конкурируют между собой за предпочтения клиентов;
возникла заметно выраженная конкурентная среда, причем конкуренция проявляется как между судоходными компаниями, так и с предприятиями смежных видов транспорта;
в условиях конкурентной среды судоходные компании вынуждены уделять большее внимание изучению интересов и запросов потребителей транспортных услуг;
повысились требования потребителей к качеству транспортных услуг;
тарифы на грузовые перевозки стали свободными и являются в настоящее время одним из параметров управления при проведении судоходными компаниями своей экономической и конъюнктурной политики;
спрос на услуги судоходных компаний стал эластичным и во многом зависит от предлагаемых ими потребителям условий (тарифов, сроков доставки, ритмичности перевозок и т.д.). Поэтому параметры системы организации работы флота в конечном итоге влияют не только на себестоимость перевозок, но и на объемы перевозок и доходы перевозчиков;
нестабильность развития экономики страны, финансовой системы, хозяйственных связей, цен на все виды ресурсов, и в первую очередь на топливо, частые изменения тарифной политики железнодорожного транспорта привели к возникновению соответствующей нестабильности грузовой базы речного флота;
получают развитие международные транспортные коридоры, которые
диктуют новые требования к формам и методам работы транспорта;
вследствие либерализации экономической деятельности значительно увеличилось число взаимосвязей и число управляемых переменных, что повысило сложность управленческих решений.
Процесс адаптации судоходных компаний к изменениям условий внешней и внутренней среды идет весьма сложно. Уровень организованности транспортного процесса упал и как следствие за последнее десятилетие значительно снизилась эффективность использования флота. Производительность работы транспортного флота уменьшилась по сравнению с доперестроечным периодом примерно на тридцать процентов, уровень рентабельности перевозок снизился с 30-40 до 5-10 %. Речные предприятия потеряли часть своей грузовой базы, которая перешла на сухопутные виды транспорта.
В этих условиях чрезвычайно важной становится проблема повышения конкурентоспособности речного флота на рынке транспортных услуг. Эта проблема актуальна как для каждой судоходной компании, так и для отрасли в целом. Рост конкурентоспособности судоходных компаний может быть достигнут только на основе повышения эффективности использования транспортных судов и улучшения качества перевозок. При этом переход на рыночные условия хозяйствования и возникновение конкурентной среды требуют пересмотра принципов, критериев и методов оптимизации параметров транспортного процесса.
Основной целью диссертационной работы является создание методологии обоснования параметров организации работы речного грузового флота в условиях рыночной экономики.
В процессе реализации поставленной цели требуется решить следующие задачи.
1.Анализ, обобщение и систематизация основных принципов, методов и задач организации работы подвижного состава речного и смежных видов транспорта.
2. Исследование особенностей деятельности речного транспорта в рыночных условиях и определение на этой основе концептуальных подходов к со-
вершенствованию методологии обоснования параметров транспортного процесса.
Исследование критериев оптимизации транспортного процесса в условиях рынка.
Изучение конкурентной среды судоходных компаний и разработка методов ее анализа.
Исследование факторов, методов оценки и способов повышения конкурентоспособности судоходных компаний на рынке транспортных услуг.
Исследование влияния параметров организации работы флота на эффективность логистической системы доставки груза.
Разработка методов решения основных задач по организации работы флота в условиях конкурентного рынка.
Исследуемая в диссертационной работе проблема лежит в русле двух основных задач, сформулированных Концепцией развития внутреннего водного транспорта [292]:
создание условий для эффективного функционирования внутреннего водного транспорта и повышение конкурентоспособности предприятий отрасли;
расширение и развитие рынков транспортных услуг, предоставляемых внутренним водным транспортом.
Основополагающими методологическими принципами, использующимися при решении рассматриваемых в диссертации проблем и задач, являются следующие:
учет интересов клиентов (маркетинговый подход);
оптимальное согласование интересов всех участников перевозок (логистический подход);
учет наличия конкурентной среды (конкурентный подход);
эффективное использование транспортных ресурсов (экономический подход).
Эти принципы продиктованы новыми, рыночными условиями деятельности речного транспорта. При этом все четыре принципа (подхода) между со-
бой взаимосвязаны, и, прежде всего, единой целью — стремлением к повышению экономических результатов работы судоходной компании и улучшению ее конкурентной позиции на рынке речных перевозок.
Выполненные в диссертации исследования опираются на заложенный трудами ученых и практиков фундамент науки об эксплуатации флота и достижения современной экономической теории и менеджмента.
Научной новизной проводимых исследований является создание методологических основ решения задач организации работы речного флота в условиях рыночной экономики. Новая методология предполагает комплексное использование маркетингового, логистического, конкурентного и экономического подходов при обосновании параметров организации работы флота.
Ранее практически все решения, принимаемые в области организации работы флота, строились только на четвертом принципе, т.е. преобладали критерии внутренней ориентации, нацеленные на сокращение затрат ресурсов судоходной компании, повышение производительности труда ее работников и снижение себестоимости перевозок. Влияние способов и параметров организации транспортного процесса на результаты производственно-коммерческой деятельности клиентов практически не учитывалось. Это, например, привело к ориентации технической политики отрасли на строительство только большегрузного флота, что, с одной стороны, позволило снизить себестоимость перевозок, с другой - увеличило сроки доставки грузов, время накопления грузов, потребность в оборотных средствах клиентов, потребность в складской площади и, вследствие этого, привело к потере части потребителей. Также следует отметить, что механизм конкуренции как для транспортной отрасли, так и для России в целом, является новым и недостаточно изученным явлением.
На основе предложенной методологии автором разработаны новые методы решения ряда практических важных задач в области эксплуатации флота.
В диссертации также сформулированы новые задачи, связанные с организацией работы флота в условиях рынка, и предложены методы их решения.
Структурно диссертационная работа состоит из четырех частей.
Первая часть посвящена анализу современного состояния и проблем развития теории и практики организации работы флота. Проводится анализ и обобщение методов организации работы подвижного состава на водном и сухопутных видах транспорта, систематизируются основные понятия, методы и задачи организации работы речного флота. На базе анализа новых условий деятельности речного транспорта исследуются критерии обоснования параметров транспортного процесса и разрабатываются основополагающие принципы (концептуальные основы), на которые должна опираться современная методология науки об эксплуатации флота в условиях рынка.
Во второй части проводится исследование теоретических и практических аспектов конкуренции в сфере речных перевозок. На основе зарубежного и отечественного опыта изучения конкуренции на отраслевых рынках разрабатываются методологические основы анализа конкурентной среды деятельности судоходных компаний. Проводится исследование факторов, определяющих уровень конкурентоспособности судоходной компании, разрабатываются методы количественной оценки конкурентоспособности транспортных услуг, обосновываются рекомендации по использованию этой оценки при решении некоторых стратегических и тактических задач в области организации перевозок.
В третьей части рассматривается логистическая концепция обоснования параметров организации работы флота. Проводится исследование влияния параметров транспортного процесса на эффективность логистической цепи товародвижения. Разрабатываются методические основы решения ряда задач в области оптимизации параметров организации работы флота на основе логистической концепции. Исследуется проблема оптимизации схем доставки грузов с участием нескольких видов транспорта, приводится комплексная экономико-математическая модель, в том числе с учетом сезонности работы речного транспорта, исследуются методы определения полной себестоимости доставки грузов в логистической цепи. Рассматривается проблема совершен-
ствования методов нормирования параметров перевозочного процесса в условиях рынка.
В четвертой части представлены результаты экспериментальной проверки и практической реализации теоретических и методических положений диссертации.
Практическая реализация результатов исследований проводилась на базе рынка воднотранспортных услуг Волжского и Западно-Сибирского бассейнов.
Практическая ценность теоретических разработок автора нашла подтверждение в их использовании при выполнении в течение последних 15 лет нескольких научно-исследовательских работ по заказу Волжского пароходства, Службы речного флота Министерства транспорта РФ, Правительства Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО). В 2001-2002 годах автор диссертации принимал участие в разработке Программы развития водного транспорта ХМАО на период до 2010 года, являясь ответственным исполнителем раздела «Грузовые перевозки».
Научно-методические разработки автора используются также в учебном процессе при чтении курсов лекций по дисциплинам «Организация работы флота», «Управление работой флота», «Технология и организация перевозок», «Логистическая концепция организации работы флота» (спецкурс) для студентов Волжской государственной академии водного транспорта.
Часть 1. Современное состояние и проблемы развития теории и практики организации работы речного флота
Особенности организации работы подвижного состава смежных видов транспорта
Вопросы организации судоходства на морском транспорте стали приобретать самостоятельное значение в первой половине 19 века, когда в результате бурного развития капитализма в наиболее развитых странах Европы и Северной Америки, углубления международной специализации труда, резкого роста на базе индустриализации объемов производства возникла потребность в регулярных торгово-экономических связях между государствами.
Теория и практика организации работы морского флота более чем за полтора века выработала свои принципы и методы, которые во многом схожи с теми, которые применяются на речном транспорте. Это объясняется схожестью технологии и условий перевозок на речном и морском транспорте.
К настоящему времени в отечественной эксплуатационной науке (становление которой шло параллельно науке об эксплуатации речного флота) сложилась следующая система взглядов на организацию работы морского флота [13,227,153,171,266,237].
На морском транспорте выделяются три формы организации работы флота: 1) Рейсовое (трамповое) судоходство, имеющее то же содержание, что и на речном транспорте; 2) Линейное судоходство, которому предписываются более жесткие требования, чем на речном транспорте. Судоходство тогда считается линейным, когда выполняются следующие основные условия: регулярность перевозок между определенными портами (при этом портов захода, как правило, несколько); освоение мелкопартионных генеральных грузов (сборные перевозки, число грузоотправителей может быть большое); закрепление за линией конкретных судов; наличие объявленного расписания; наличие заранее объявленных тарифов; коносаментная форма оформления договоров на перевозку (без оформления основного договора морской перевозки - чартера); более высокие скорости движения судов и более высокие нормы обработки в портах по сравнению с трамповым судоходством.
Таким образом, система линейного судоходства на морском транспорте направлена на привлечение к перевозкам прежде всего дорогостоящих грузов, для которых наиболее важным логистическим фактором является сокращение сроков доставки (за счет сокращения времени рейса и времени накопления груза в портах), а также повышение надежности доставки.
Перевозки генеральных грузов на морском транспорте, в отличие от речного, получили весьма широкое распространение. Однако, справедливости ради, следует отметить, что на перевозках между континентами у морского транспорта практически нет конкурентов (только авиационный транспорт, который на два порядка дороже).
Работа последовательными рейсами. Эта форма организации перевозок также относится к регулярному судоходству и близка по своей сути к линейной форме на речном транспорте. Она применяется для освоения устойчивых и значительных по объему грузопотоков массовых грузов. Наличия расписания на этих перевозках не требуется, персональное закрепление судов - не обязательно.
Одной из разновидностей форм регулярного судоходства являются фидерные линии, объединяющие в единый технологический комплекс работу судов малой грузоподъемности, осуществляющие доставку грузов до крупного (узлового) морского порта, и большой грузоподъемности, выполняющих перевозку до узлового порта назначения.
По сравнению с речным на отечественном морском транспорте большая доля перевозок приходится на рейсовую форму. Это обусловлено тем, что наиболее устойчивые направления морских перевозок уже давно поделены между ведущими судоходными державами. Пашей стране достается оставшая ся часть грузопотоков, отличающаяся относительно небольшими объемами и значительной неустойчивостью.
Главной особенностью морского судоходства по сравнению с речным является то, что судоходные компании, в том числе и отечественные, всегда действовали и действуют в условиях рыночной среды, в условиях конкуренции. Поэтому большое внимание на морском транспорте уделялось и уделяется анализу фрахтового рынка, формирующего спрос на тоннаж и оказывающего влияние на действия судоходных компаний. Отечественная и мировая практика сформировала некоторые правила и принципы проведения этого анализа [196,210,76,146].
Одним из важных вопросов анализа фрахтового рынка является разделение его на отдельные относительно независимые «товарные рынки» (здесь под товаром понимается предложение судоходными компаниями определенного вида перевозочных услуг). Известны различные методы разделения мирового фрахтового рынка на отдельные локальные рынки (подсистемы, сектора). Одни авторы в основу классификации закладывают характеристики грузопотоков - географические районы перевозок и виды груза [76,146], другие - опираются на характеристики тоннажа, который выполняет главную работу по предоставлению перевозочных услуг [196]. Во втором случае рынки разделяются по виду тоннажа: сухогрузный (с выделением секторов балкеров, лесовозов, контейнеровозов, лихтеровозов и т.д.) танкерный, рефрижераторный, а также тоннажным группам судов (сформированным по определенным диапазонам грузоподъемности судов).
Концептуальные основы методологии организации работы флота в условиях рынка
Как было показано выше, в настоящее время условия деятельности транспортных организаций существенно изменились. С одной стороны, образовалось много новых судоходных компаний, с другой стороны, вследствие общего экономического спада в стране, структурной перестройки экономики и инвестиционного кризиса, за последние годы значительно упал спрос на перевозки. Уменьшение размера рынка и увеличение количества действующих на нем транспортных фирм привело к возникновению существенной конкуренции между перевозчиками. При этом обострилась конкуренция как внутри отрасли (речной транспорт), так и с предприятиями смежных видов транспорта. Исчезла существовавшая ранее система, централизовано регулирующая взаимное закрепление производителей, потребителей и перевозчиков. Клиенты стали свободны в выборе вида транспорта и транспортной организации.
В этой обстановке необходимым условием привлечения клиента становится учет его интересов и запросов, приспособление к ним. Управляющие судоходных компаний должны знать бизнес клиента, понимать его особенности и представлять зависимость его эффективности от параметров транспортного процесса. Знание этих особенностей позволит максимально возможно учесть интересы клиента, предложить ему более привлекательные условия перевозок и, в конечном итоге, увеличить спрос на перевозки.
В этой связи одним из требований к организации транспортного процесса является обязательное и, по возможности глубокое, изучение рынка транспортных услуг, действующих на нем потребителей и предъявляемых ими требований к перевозкам, т.е. реализация концепции маркетингового подхода к организации работы флота.
Для этого надо знать состав клиентов, производимую ими продукцию или вид услуг, характеристики рынков этой продукции, степень эластичности продукции по цене, финансовое положение клиентов и многое другое. Это позволит установить факторы, которые в наибольшей степени ценятся клиентом при решении вопросов о способе доставки грузов и принять меры к их максимальному удовлетворению.
За счет рационализации параметров организации работы флота судоходная компания может обеспечить лучшее удовлетворение требований клиентов к перевозкам. Примерами таких действий могут служить следующие: применение на конкретных перевозках судов с повышенными скоростями движения и хорошей приспособленностью для грузовых работ позволит сократить сроки доставки грузов; за счет возможности использования на грузопотоке судов различной грузоподъемности можно лучше удовлетворить требования клиентов к пар-тионности грузов; за счет рациональной маршрутизации грузопотоков можно добиться сокращения времени накопления грузов в портах и тем самым снизить сроки доставки грузов; применение грузовых составов на перевозках продуктов, не требующих высоких скоростей доставки (относительно недорогих продуктов), по зволяет снизить себестоимость перевозок, и, соответственно, тариф, что способствует привлечению клиентов. В общем случае, снижению тарифа способствует проведение судоходной компанией любых организационных действий, позволяющих снизить себестоимость перевозок.
К ключевым параметрам маркетинга относятся цена и качество товара. Варьируя цену и качество транспортной услуги, судоходные компании могут активно влиять на объем реализации своих услуг. Цена перевозки (тариф) во многом связан с ее себестоимостью, а на себестоимость перевозок оказывает значительное влияние уровень организации транспортного процесса. Учитывая, что 80-90% издержек судоходной компании приходится на содержание транспортных судов, организация работы флота является одним из важнейших факторов, определяющих величину себестоимости перевозок, а значит, и величину тарифа. При этом следует иметь в виду, что цена перевозки в соответствии с объективными закономерностями рыночной экономики зависит не только от себестоимости перевозок, но и от соотношения спроса и предложения на транспортные услуги.
Использование при решении задач организации работы флота маркетингового подхода позволяет улучшить качество перевозок и на базе этого обеспечить приток клиентов. Вместе с тем, следует отметить, что повышение качества перевозок, с одной стороны, дает выгоды потребителю, с другой, приводит, как правило, к росту расходов судоходной компании и требует соответствующего повышения тарифов. Поэтому судоходная компания должна достаточно отчетливо представлять, какие выгоды получает клиент при том или ином варианте организации транспортного процесса, и как это отразится на издержках самой судоходной компании. При этом нужно уметь найти компромисс, удовлетворяющий интересам всех взаимодействующих сторон. Для ответа на эти вопросы требуется рассматривать перевозки груза не как самостоятельную производственную деятельность транспортного предприятия, а как составную часть единого организационно-технологического процесса преобразования и движения продукта, являющегося предметом перевозок.
Методологические основы анализа конкурентной среды судоходных компаний
В последние годы у органов государственного регулирования транспорта и хозяйствующих субъектов возникла потребность в исследовании рынка перевозок. Однако при проведении этих исследований встречаются значительные трудности. Они обусловлены прежде всего тем, что: практически отсутствует опыт проведения этой аналитической работы; не разработана соответствующая методическая база; существующая статистическая отчетность не дает нужной для анализа информации; не созданы правовые основы, требующие предоставления от хозяйствующих субъектов необходимой информации; органы государственного управления, в том числе отраслевого, не проявляют должной настойчивости в решении этой проблемы. Вследствие этого процесс изучения и анализа рынка транспортных услуг требует разработки определенной методической основы, включающей в себя следующие составные части: разработка методов выделения на рынке транспортных услуг частных (локальных), относительно самостоятельных конкурентных рынков; определение состава основных факторов, определяющих уровень конкурентности на частных рынках; определение состава и источников информации о факторах конкурентной среды судоходных компаний и предприятий смежных видов транспорта; подготовка нормативных актов, предусматривающих предоставление транспортными предприятиями информации, необходимой для проведения анализа рынка; разработка методики анализа конкурентной среды деятельности судоходных компаний и степени монополизации рынка; разработка рекомендаций о необходимости и способах государственного регулирования экономических процессов на рынке речных перевозок в зависимости от характеристик рынка; разработка методов прогноза эксплуатационно-экономических параметров предприятий отрасли при условии выполнения указанных рекомендаций.
Сформулируем особенности рынка транспортных услуг и наметим основы методологического подхода к его анализу. 1. Рынком товара в настоящем случае является рынок речных перевозок. В качестве товара выступает транспортная услуга, носящая материальный характер. Основными субъектами рынка являются, с одной стороны, судоходные компании (производители услуг), с другой - предприятия и организации, пользующиеся этими услугами (потребители услуг). 2. Под транспортной услугой следует понимать возможность перевозочной компании доставить груз от пункта отправления до пункта назначения. Основными характеристиками транспортной услуги являются следующие: перечень принимаемых к перевозке грузов; перечень направлений, на которых компания может осуществлять перевозки (между какими регионами или пунктами); время предоставления услуг (круглогодично; в определенные календарные периоды, например, в период физической навигации на реках; в светлое время суток и т.д.).
Дополнительными характеристиками транспортных услуг служат: скорость доставки груза; степень надежности доставки груза; степень сохранности груза; требования к партионности груза; уровень сервиса на перевозках (организация приема груза к перевозке и оформления перевозочных документов, информационная поддержка перевозок, организация перегрузки груза, удовлетворение оперативных запросов клиента по времени и месту подачи транспортных средств и т.д.). Наличие дополнительных характеристик позволяет транспортным предприятиям проводить дифференциацию своей продукции (своих услуг) с учетом запросов конкретных групп клиентов. 3. В качестве товаров-заменителей выступают транспортные услуги, ко торые могут быть предложены этим же потребителям предприятиями других видов транспорта.
Исследование себестоимости перевозок и ее зависимости от организационно-технических параметров судоходной компании
Уровень себестоимости перевозок у судоходных компаний, конкурирующих на одном сегменте рынка, может быть различным. Среди факторов, определяющих этот уровень, можно выделить следующие: 1. Тип судна (состава), используемый на рассматриваемых перевозках и его характеристики. 2. Техническое состояние флота (учитывает возраст судна, качество и своевременность выполнения ремонта и технического обслуживания судна, проведение модернизации судна и т.д.). 3. Уровень зарплаты плавсостава, включая все виды доплат и премий (по сравнению со среднеотраслевым уровнем). 4. Уровень цен на потребляемые ресурсы и прежде всего на топливо (некоторые компании могут иметь доступ к более дешевым ресурсам). 5. Уровень затрат на ремонт и техническое обслуживание флота (зависит, в частности, от наличия собственной ремонтной базы и эффективности ее использования). 6. Географическое расположение управляющего органа и объектов инфраструктуры компании (диспетчерской, судоремонтных баз, пунктов проживания экипажей судов и т.д.). 7. Наличие загрузки судов в обратном направлении. 8. Уровень организации производства, в частности, уровень организации транспортного процесса. 9. Уровень накладных (распределяемых) расходов, включающих административно-управленческие, общепроизводственные и другие виды накладных расходов. 10.
Занимаемая судоходной компанией доля рынка, учитывающая влияние эффекта масштаба производства (как по общему объему транспортной работы компании, так и на рассматриваемом сегменте рынка). Отметим, что для полноты оценки реальных расходов судоходной компании, покрываемых за счет доходов от перевозочной деятельности, целесообразно учитывать не только расходы, которые в соответствии с налоговым законодательством [226] относятся на себестоимость продукции, но и расходы по содержанию объектов социальной сферы, выплаты по полученным судоходной компанией кредитам и некоторые другие. Представим себестоимость перевозок как сумму составляющих ее основных статей прямых расходов по транспортному флоту (руб/т): где в качестве составляющих последовательно указаны удельные затраты на топливо, содержание экипажа, амортизацию, ремонт, комплексное обслуживание флота, оплату навигационных сборов за использование водных путей и прочие затраты (руб/т). С учетом распределяемых расходов себестоимость перевозок будет равна: где Краспр - коэффициент, учитывающий распределяемые расходы. Рассмотрим влияние вышеперечисленных факторов на каждую составляющую себестоимости перевозок в отдельности и на себестоимость перевозок в целом. Рассмотрение начнем с состава флота, который использует компания, так как этот фактор оказывает существенное влияние на уровень себестоимости перевозок. При этом он практически не зависит от организационных усилий перевозчика и изначально ставит конкурирующие судоходные компании в неравные экономические условия.
