Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ современного состояния вопроса, цель и задачи исследования 10
1.1. Состояние, проблемы и перспективы городских грузовых автомобильных перевозок 10
1.2. Анализ потребности в грузовых перевозках 16
1.3. Современное состояние рынка транспортных услуг в России 21
1.4. Управление грузовыми перевозками 23
1.5. Системный подход к управлению транспортно-производственной системой 27
1.6. Характеристика математических методов, используемых в транспортных расчетах 39
1.7. Логистическая цепь доставки грузов как объект исследования 48
ГЛАВА 2. Имитационное моделирование и управление перевозочным процессом через координационный центр 58
2.1. Исследование неравномерных грузовых потоков 58
2.2. Прогнозирование поступления заявок от потребителей, поставщиков и владельцев транспортных средств 59
2.3. Исследование статистических характеристик неравномерности величины партии груза, заявленного на перевозку 61
2.4. Исследование неравномерности интервалов поступления заявок на перевозку 68
2.5. Имитационная модель перевозочного процесса на внутригородских маршрутах 72
2.6. Результаты имитационного моделирования перевозочного процесса 97
2.7. Обработка полученной в ходе эксперимента информации 103
Выводы по 2 главе 113
ГЛАВА 3. Разработка методики поиска оптимального выбора перевозчиков 114
3.1. Системный подход к оперативному управлению работой автомобилей 114
3.2. Оптимизация размещения Координационного Центра Управления Перевозками на территории рассматриваемого района 118
3.3. Оптимизация зон обслуживания автовладельцами районов города 120
3.4. Решение задачи закрепления владельцев автомобилей за оптовыми складами 126
3.5. Применение динамической транспортной задачи с задержками для согласования производственной программы 129
Выводы по 3 главе 134
ГЛАВА 4. Автоматизация выбора подвижного состава и оптимизация структуры парка автомобилей 136
4.1. Оптимизация структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков 136
4.2. Разработка информационно-управляющей системы выбора подвижного состава для перевозок автотранспортом 146
Выводы по 4 главе 158
Основные результаты и выводы 159
Литература
- Современное состояние рынка транспортных услуг в России
- Прогнозирование поступления заявок от потребителей, поставщиков и владельцев транспортных средств
- Оптимизация размещения Координационного Центра Управления Перевозками на территории рассматриваемого района
- Разработка информационно-управляющей системы выбора подвижного состава для перевозок автотранспортом
Введение к работе
Актуальность темы исследования успешное развитие экономики требует снижения затрат на производство товаров и оказание услуг во всех отраслях народного хозяйства. Процессы перемещения — неотъемлемая часть производства товаров и услуг, поэтому одним из направлений снижения стоимости товаров и услуг является сокращение затрат на перевозки грузов.
Согласно «Основным направлениям социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу» -удешевление перевозок грузов способствует решению приоритетных задач государства. Один из наиболее эффективных путей снижения затрат - оптимальное планирование перевозок грузов.
Рост парка грузового автомобильного транспорта в городах повлек за собой не только технические, но и экономические и экологические проблемы, а ведь реальная потребность в нем в несколько раз ниже.
Под воздействием расширяющейся сети малых производств и частного предпринимательства существенно увеличился объем внутригородских перевозок грузов. Рыночные отношения, которые в значительной степени формируются в условиях неопределенности и неустойчивости транспортной среды, требуют использования высокоэффективных способов и методов управления экономической и хозяйственной деятельностью предприятий на основе логистического и системного подходов к организации перевозочного процесса.
Диссертационное исследование посвящено разработке модели функционирования координационного центра управления перевозками (КЦУП). Теоретическая и практическая значимость этой проблемы, ее актуальность и недостаточная разработка отдельных положений определили выбор темы и круг исследуемых вопросов.
Рабочая гипотеза состоит в том, что рациональное прикрепление АПТ к грузовладельцам в пределах крупного города и создание координационного центра позволит существенно повысить эффективность перевозочного процес-
са, сократить непроизводительные затраты, минимизировать порожние пробеги автомобилей.
Целью исследования является повышение эффективности грузовых перевозок на внутригородских маршрутах за счет управления и автоматизации функционирования координационного центра перевозки грузов.
Задачи исследования:
Теоретически обосновать создание комплексной системы управления автотранспортом в виде КЦУП, провести анализ потребности в перевозках и рынка транспортных услуг крупного города. Создать базы данных грузовладельцев и автоперевозчиков, определить основные законы распределения грузовых потоков и их статистические характеристики.
Провести экспериментальное обоснование основных характеристик грузовых потоков, оценить простои механизмов и транспортных средств на основе статистических наблюдений транспортной системы.
Разработать методики оптимизации грузоперевозок и структуры парка с учетом перспективных грузопотоков.
Разработать имитационную модель функционирования координационного центра для управления городскими грузовыми перевозками. Определить оптимальное место расположение КЦУП и зоны обслуживания автоперевозчиков. Разработать автоматизированную информационно-управляющую систему выбора подвижного состава и выявить влияние интервалов поступления заявок и величины партий груза на суммарные эксплуатационные расходы при различных структурах парка автомобилей.
5. Оценить экономическую эффективность применения разработанных
методик.
Объект исследования - процесс управления грузовыми перевозками крупного города (агломерации) на основе создания координационного центра.
Предмет исследования - характеристики оптимальной структуры парка грузовых автомобилей с учетом структуры грузопотоков и прикрепления грузообразующих пунктов за пунктами их погашения.
Методы исследования основаны на статистических методах обработки данных, методах линейного и динамического программирования, методах планирования эксперимента и имитационного моделирования.
Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций обеспечиваются корректностью применения современного математического аппарата, обеспечивающего высокую точность расчетов, подтверждается удовлетворительным совпадением с результатами, полученными в аналогичных ситуациях другими исследователями, обсуждением полученных результатов на научных конференциях и при решении задач, связанных с внедрением разработок в ряде организаций.
Научная новизна исследования;
Разработана комплексная модель, имитирующая функционирование системы доставки грузов через координационный центр, позволяющая прогнозировать простои автомобилей и механизмов в зависимости от характеристик грузопотоков и структуры парка автомобилей;
Определены законы распределения основных характеристик грузопотоков (интервалов поступления заявок на перевозку и величины партии груза), являющиеся параметрами имитационной модели;
Предложены методики определения рациональной структуры парка автомобилей, выбора места размещения координационного центра перевозок;
Разработана автоматизированная информационно-управляющая система выбора подвижного состава, позволяющая подобрать автомобиль для конкретного вида перевозок с использованием многокритериальных оценок;
Выявлены наиболее значимые факторы, оказывающие влияние на эффективность доставки грузов, характеризующие потребности и возможности системы доставки.
Практическая значимость работы. Разработанные методики оптимизации парка грузовых автомобилей транспортного предприятия с учетом структуры грузопотоков позволяют для перевозчиков оптимизировать и структурировать парк транспортных средств, для грузовладельцев - повысить качество обслуживания, снизить расходы на транспортировку грузов. Рационализация прикрепления грузовладельцев к определенным координационным центрам позволяет существенно снизить непроизводительные потери от порожнего пробега автомобилей и сократить нагрузку на транспортную систему города (агломерации).
Реализация результатов работы. Разработан программный комплекс, включающий: автоматизированную информационно-управляющую систему выбора подвижного состава; программу «Грузоперевозки», позволяющую проектировать перевозочный процесс, разрабатывать маршруты с помощью метода «Ветвей и границ» и управлять перевозками; программу «Optim» для автоматизированного оперативного планирования перевозок. Программный комплекс внедрен в автотранспортном управлении ОАО «АНХК» г. Ангарска о чем свидетельствует акт о внедрении результатов диссертационной работы (Приложение 10).
Созданы базы данных по г. Ангарску: грузоотправителей и грузополучателей; автотранспортных средств, имеющихся в наличии у предприятий. Разработанные базы данных, положения и рекомендации учтены при формировании рациональной структуры парка автотранспорта, что подтверждается актом о внедрении и использовании диссертации в работе отдела транспорта администрации г. Ангарска (Приложение 11).
Материалы диссертации используются в учебном процессе Ангарской государственной технической академии при подготовке студентов по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт)».
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы до
ложены, обсуждены и получили одобрение на следующих научно-
технических конференциях: «Современные технологии и научно-
технический прогресс» Ангарской государственной технической академии
2003 - 2008 гг.; X и XII Международных (тринадцатой и пятнадцатой екате
ринбургской) научно-практических конференциях «Социально-
экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон влия
ния» (Екатеринбург) 2004 г. и 2006 г.; Международной конференции «Разви
тие и формирование транспорта и связи региона в новых экономических ус
ловиях» (Иркутск) 2004 г.; научно-методических семинарах кафедр «Высшая
математика» и «Управление эксплуатационной работой» ИрГУПСа в 2007,
2008 г.г.
Научные положения, выносимые на защиту:
статистические характеристики задержек транспортных средств в пунктах погрузки и выгрузки должны устанавливаться на основе имитационного моделирования транспортного процесса с учетом вероятностных распределений интервалов поступления грузов на распределительные пункты и величины партии. Статистическое моделирование позволяет учесть обратные связи в модели и вторичные задержки, вызванные загрузкой механизмов, их количеством, неразвитостью грузовых фронтов и т.п.;
оптимальная структура парка грузовых автомобилей автотранспортного предприятия должна основываться на структуре и объеме перспективных грузопотоков с учетом вероятностных характеристик величины и интервалов поступления заявок;
автоматизация управления парком грузовых автомобилей на полигоне крупного города (агломерации) должна базироваться на оптимизационных методах. Динамическая транспортная задача с задержками, позволяет управлять грузопотоками в реальном режиме времени, не исключая оптимальные решения
по прикреплению автомобилей к заявкам, полученным на предыдущих этапах расчета.
Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы опубликованы в 13 публикациях, в том числе 5 статей в рецензируемых журналах по списку ВАК, одна монография, депонированная в ВИНИТИ, 6 статей и публикаций в трудах научно-технических конференций.
Структура и объём диссертации. Диссертационная работа включает введение, четыре главы, выводы, список использованной литературы (163 наименования), 11 приложений. Основное содержание изложено на 176 страницах, в тексте содержится 27 рисунков, 17 таблиц.
Современное состояние рынка транспортных услуг в России
Управление - это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников процесса производства для сохранения определенной структуры, режима деятельности и достижения заранее намеченных результатов.
Цель управления заключается в обеспечении эффективного и планомерного использования всех ресурсов для достижения наивысших конечных результатов производства при минимальных затратах [45].
Развитие современной системы управления начиналось с разработки методов контроля отдельных величин (скорость, давление, температура и др.) и автоматического регулирования сравнительно простых агрегатов. В дальнейшем были разработаны методы управления сложными техническими объектами (конвейерными линиями, кораблями, самолетами, ракетами и т. д.). В последние годы широко ведутся исследования, связанные с разработкой автоматизированных методов управления организационными (человеческими, экономическими) системами [43].
Организация процессов управления характеризуется определенной последовательностью управляющего воздействия: выбор целей, прогнозирование, планирование, оперативное управление, координация, стимулирование, учет и контроль. Для успешного управления эти функции должны объединяться в целенаправленный единый процесс.
Наука и научные методы организации управления становятся основными факторами прогресса. Рентабельность любого производства зависит от перспективных научно-исследовательских работ. Многие склонны считать, что в современном производстве первостепенная роль принадлежит не материально-технической базе, а способам производства, методам организации и управления, другими словами, главным является не оборудование, а высоко квалифицированные специалисты, технологическая документация и опыт организации производства.
Разрабатывая научные основы управления «большими системами», следует использовать опыт автоматического управления различными техническими объектами. Между организационными и техническими системами есть много общего.
При разработке автоматических систем управления часто вместо полной централизации управления путем установки вычислительной машины, которая обрабатывает всю поступающую информацию и воздействует на исполнительные механизмы, предусматривается применение вычислительной техники только для оценки общей ситуации и выдачи команд отдельным регуляторам, управляющим тем или иным процессом.
Важная роль в повышении эффективности работы автомобильного транспорта принадлежит правильному выбору оптимальной структуры и методов управления. Оптимальная система управления автотранспортом должна обеспечивать правильное сочетание централизации управления, проведения единой технической и экономической политики в развитии автотранспорта с максимальным учетом потребности в подвижном составе. При разработке оптимальной структуры управления должна осуществляться централизация руководства. Централизация руководства в одной системе позволит широко применять централизованные методы перевозки грузов, экономико-математические методы в планировании и в оперативном управлении перевозками, автоматизированную систему управления и другие прогрессивные методы эксплуатации подвижного состава [80, 112].
На рис. 1.1. показана принципиальная схема управления, состоящая из объекта управления (автомобиль, технологический процесс, автоперевозчик, грузовладелец) и устройства управления — административно-технический аппарат с необходимой вычислительной и организационной техникой. Основной показатель функционирования управления обозначен у0, а запланиро ванное этого показателя - у3\ уд - вектор дополнительных показателей работы объекта, которые не должны выходить за пределы установленных ограничений; ху — вектор управляемых входов объекта (например, моральное и материальное поощрение, варианты погрузочно-разгрузочных работ и др.); хн - вектор неуправляемых входов объекта (отказы автомобиля, отсутствие погрузочных механизмов и др.).
Практически общая схема управления намного сложнее и состоит из от- ; дельных последовательно соединенных блоков управления. Для автотранспортного предприятия такими блоками могут быть: службы перевозок, техническая служба, материально-техническое снабжение, производственные участки, цехи и т. д.
Разработка экономико-математических методов оптимизации производственных процессов и создание необходимых технических средств для автоматизации вычислительных работ, сбора и обработки необходимой информации открыли широкие возможности для постепенного внедрения автоматизированных систем управления. Первый опыт применения в 1960 - 1963 гг. недостаточно совершенных ЭВМ для механизации и автоматизации плановых расчетов (начисление заработной платы, расчет необходимых ресурсов, учет выработки и т. д.) принадлежит Московскому автомобильному заводу им. Лихачева и другим московским заводам. Начиная с 1963 - 1965 гг. в раз личных отраслях народного хозяйства ведутся интенсивные разработки и внедрение автоматизированных систем управления по единому плану. К концу 70-х годов в нашей стране было внедрено более 400 таких систем управления. Эти системы подразделяются на ряд подсистем: технико-экономического планирования; управления материально-техническим снабжением; бухгалтерского учета; управления финансовой деятельностью; оперативного управления; управления капитальным строительством; планирования, учета и анализа труда и заработной платы; планирования, учета и анализа кадров; управления качеством продукции; управления техническим обслуживанием производства и др.
Прогнозирование поступления заявок от потребителей, поставщиков и владельцев транспортных средств
Планирование работы грузовых автотранспортных объединений, предприятий и органов управления ими, совершенствование перевозочного процесса и подготовка условий для производительного использования подвижного состава должны основываться на возможно более полном и точном знании условий перевозок, грузопотоков и клиентуры. Однако применяемые методы изучения грузопотоков недостаточно эффективны и требуют больших затрат труда и времени. ЭВМ дает возможность значительно расширить изучение грузопотоков, клиентуры и существенно уменьшить трудоемкость работ, затрат времени для получения результатов [85, 57, 69].
Реальный транспортный поток является динамичным по своей природе. В нем нужно различать несколько видов неравномерностей, основными из которых являются следующие: временная неравномерность (колебания сезонные, по дням недели, внутрисуточные и др.); пространственная неравномерность, специфичная для каждого вида перевозок (пригородные, дальние пассажирские и грузовые).
Изучение действительной картины перевозок показывает, что реальные транспортные потоки имеют сложную, меняющуюся организацию, с определенными закономерностями изменения ее компонент во времени и пространстве.
Системный подход к транспортным потокам, таким образом, основывается на следующих положениях: пассажиро- и грузопотоки неоднородны и динамичны по своей природе; изменение величины и структуры потоков протекает достаточно закономерно, хотя и имеется неопределенность и наличие элементов случайности.
Методика совместного изучения грузопотоков, условий перевозок и особенностей клиентуры может быть использована при разработке Координационного Центра Управления Перевозками (КЦУП).
В ходе изучения выявлены основные характеристики грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, номенклатура и виды грузов, а также корреспонденции в зоне обслуживания.
Эффективность работы подвижного состава в значительной степени зависит от условий эксплуатации и, в первую очередь, от условий перевозок, которые определяются обслуживаемой клиентурой и характеристикой грузопотоков.
Одними из важнейших данных для перевозчиков являются сведения об интервалах поступления заявок на перевозку, а также сведения о величине партии груза, заявленного на перевозку.
Знание объема перевозок, выполняемого для отдельного клиента, и степени сосредоточения объема по числу пунктов отправления и получения, позволяет правильно выбрать подвижной состав для выполнения работ, организовать контроль и регулирование перевозок.
В настоящее время применяются следующие методы изучения грузопотоков: транспортно-экономический баланс, нормативные показатели и прямой учет [85].
С помощью метода прямого учета было проведено изучение двух показателей грузопотоков - интервалов поступления заявок на перевозку грузов и величин партий, заявленных на перевозку, по городу Ангарску. Сбор данных производился в течение года. В результате проделанной работы был собран материал для создания базы данных клиентов (грузоотправителей и грузополучателей) и владельцев автомобилей, поддержавших идею создания КЦУП и желающих работать с ним. База данных клиентов приведена в Приложении 2, база данных владельцев автомобилей приведена в Приложении 3. Также была собрана информация об интервалах поступления заявок на перевозку грузов и величинах партий, заявленных на перевозку.
Оптимизация размещения Координационного Центра Управления Перевозками на территории рассматриваемого района
Задачи оптимального расположения станций обслуживания, в частности, КЦУП, граничат с социальными и экономическими проблемами в сферах транспортного обеспечения, в работе коммунальных служб, органов социальной защиты населения, МЧС, при размещении предприятий обработки «вредных» объектов (утилизации отходов), и др. Решение этих задач является необходимым условием для эффективной деятельности организаций. Поэтому проблемы этой области являются важными и актуальными.
Очевидно, что расположение КЦУП должно обеспечивать быстрое прибытие грузовых автомобилей в точки вызовов. Кроме того, необходимо учитывать и другие факторы, в частности, экономические: уменьшение расхода бензина, уменьшение среднего пробега машин, уменьшение числа постов погрузки и разгрузки для обслуживания заданных областей обслуживания и т.п. Таким образом, будем решать задачи, реализующие различные условия обслуживания. В настоящее время существуют несколько направлений исследования расположения станций обслуживания. Оптимальное решение зависит от принятых критериев и ограничений. Критерии и ограничения формулируются различным образом.
При выборе оптимального места расположения КЦУП использовали данные, полученные в ходе статистического обследования. Выявили 12 наиболее крупных грузообразующих пунктов, определили их характеристики, представленные в табл. 3.2.
Для оптимизации зон обслуживания автовладельцами районов города и оптимизации зон развозки грузов с оптовых складов применяли диаграммы Вороного.
На плоскости задано множество S, содержащее N точек. Требуется для каждой точки р, множества S определить локус точек (х,у) на плоскости, для которых расстояние до р{ меньше, чем до любой другой точки множества S.
Если имеются две точки pi и рі, то множество точек, более близких кр[, чем к pj , есть не что иное, как полуплоскость, определяемая прямой, перпендикулярной отрезку p,Pj и делящей его пополам, а также содержащая точку pj. Обозначим эту полуплоскость H{pt , pj). Множество точек, более близких к pi, чем к любой другой точке, которое обозначают V(i), получается в результате пересечения N-1 полуплоскостей. Это множество является выпуклой многоугольной областью, имеющей не более N-1 сторон. Таким образом,
Область V{i) называется многоугольником Вороного, соответствующим точке pi. Получаемые таким образом N областей образуют разбиение плоскости, представляющее некоторую сеть, называемую диаграммой Вороного. Вершины многоугольников определяют вершины диаграммы Вороного, а соединяющие их отрезки - ребра диаграммы Вороного.
Каждая из N исходных точек множества принадлежит в точности одному многоугольнику Вороного. Поэтому, если (x,y)eV(i), то pi является ближайшим соседом точки (х, у). Диаграмма Вороного содержит всю информацию о близости точек соответствующего множества.
Для примера приведем диаграмму Вороного, на которой точки множества заданы красным цветом, а сама диаграмма синими линиями
Каждая ячейка диаграммы, содержащая (х, у), называется многоугольником Вороного, соответствующим точке (х, у), ребра и вершины, соответственно, ребра диаграммы Вороного и вершины диаграммы Вороного.
Приведем некоторые свойства диаграммы Вороного, которые доказываются довольно просто в предположении, что никакие четыре точки исходного множества не лежат на одной окружности [119].
1. Каждая вершина диаграммы Вороного является точкой пересечения в точности трех ребер диаграммы.
2. Для каждой вершины v диаграммы Вороного множества S окружность С(р) не содержит никаких других точек множества S.
3. Каждый ближайший сосед точки /?, в S определяет ребро в многоугольнике Вороного V{i).
4. Многоугольник V(i) является неограниченным тогда и только тогда, когда точка/?, лежит на границе выпуклой оболочки множества S.
5. Ребро диаграммы Вороного является отрезком прямой, перпендикулярной отрезку, соединяющему некоторые две точки из исходного набора, и проходящей ровно через середину этого отрезка. Каждое ребро принадлежит ровно двум многоугольникам.
6. Диаграмма Вороного для множества из N точек содержит не более 2N-5 вершин и 3N-6 ребер.
При проведении исследований был использован модуль программы MATLAB и, в частности, построение полигонов Вороного. Возможности программы позволяют на основании анализа соседства вычислить ряд показателей, отражающих пространственную организацию, в частности локальную энтропию, моду, медиана, стандартное отклонение, сделать кластерный анализ.
Разработка информационно-управляющей системы выбора подвижного состава для перевозок автотранспортом
Выбор подвижного состава - один из основных вопросов, который решается при обосновании транспортно-технологических схем перемещения грузов. Правильно выбранный подвижной состав должен обеспечивать минимум суммарных издержек на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи.
Выбор подвижного состава зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, размеров отправок (партионность), рода грузов и их цены, средств и способов производства погрузочно-разгрузочных работ, дорожных и климатических условий [25].
Выбор автотранспортного средства для конкретных условий эксплуатации сводится к определению типа его кузова, грузоподъемности и состава с последующим установлением марки модели.
При выборе подвижного состава основными комплексными измерителями эффективности перевозки груза являются: производительность транспортного средства, стоимостные показатели (транспортные издержки, себестоимость, прибыль) и энергоемкость перевозок (удельный расход топлива) [22, 23]. При выборе автомобиля для конкретного вида перевозок возникает ряд вопросов: как выбрать наиболее эффективный автомобиль, как сравнить различные автомобили между собой и др. На поставленные вопросы позволяет найти ответы разработанная система автоматизированного подбора подвижного состава.
Для определения целесообразности использования того или иного типа (модели) подвижного состава предлагается использование следующего алгоритма [74]:
1. Формирование базы данных исходной информации.
В качестве исходной информации используются данные, к которым относятся: со - возможное количество типов (моделей) транспортных средств, подлежащих сравнению при перевозке определенного вида груза; ср — индекс, обозначающий тип (модель) подвижного состава (бортовой, самосвал, автопоезд и т.д.); р= 1,..., ох, S - вид груза; 1ге, - величина пробега с грузом, км; 1Х - величина пробега без груза, км; tn h соответственно время погрузки и разгрузки, ч; у - коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства; q - грузоподъемность транспортных средств, т; Vm - средняя техническая скорость АТС, км/ч; Qnped- суточный объем груза, предъявленный к перевозке, т.
2. Сравнительный анализ факторов условий эксплуатации, предварительный подбор подвижного состава.
При организации доставки различных грузов большое значение имеет предварительный подбор транспортных средств. Правильно подобранный тип (марка) автомобиля способствует обеспечению сохранности перевозимого груза, повышению производительности подвижного состава и снижению расходов на его доставку для участников транспортно-технологического процесса.
Из всего многообразия типов и моделей подвижного состава, имеющихся в АТП или транспортных подразделениях организаций и предприятий, для сравнения выбираются АТС, которые по своим техническим параметрам и конструктивным особенностям удовлетворяют заданным условиям эксплуатации (транспортным и дорожным), а также организационно-технологическим условиям производства работ на обслуживаемых объектах.
Каждое из условий определяет необходимость в тех или иных параметрах и особенностях конструкции подвижного состава. В зависимости от вида груза (его физико-механических и химических свойств, габаритов, массы, типа тары и упаковки) выбираются тип (типы) кузова и их вместимость. Специализация кузовов многих типов подвижного состава предопределяет сферу их рационального применения. От объема перевозимого груза (размера партии, рейсового комплекта) зависят грузоподъемность транспортного средства и его состав (одиночный автомобиль, автомобиль-тягач с прицепом, седельный тягач с полуприцепом).
Похожие диссертации на Оптимизация транспортного обслуживания грузовладельцев в пределах крупного города : городской агломерации
