Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Современное состояние оперативного упраше-ния работой судов речного эдота
I. АСУ в СССР - ОГАС 10
2. Анализ и оценка современных методов оперативного управления работой флота 15
3. Место и роль задач управления работой
флота в функциональной структуре АСУ
"Пароходство" 27
Глава II. Шыт автоматизации управления работой подвижных средств на смежных видах транспорта
4. Автоматизация управления в морском судоходстве 36
5. АСУ на железнодорожном транспорте 43
6. Автоматизация управления грузовыми перевозками на автомобильном транспорте 46
Глава III. Исследование вопросов оперативного управления работой флота на основе ситуационного управления
7. Постановка задачи оперативного управления как задачи ситуационного управления 5І
8. Построение информационной модели ситуационного управления работой флота 54
9. Разработка модели принятия решений по
оперативному управлению работой флота 67
Глава ІV . Методические основы автшатйзированных расчетов по оперативному управлению работой флота пароходства
10. Методика расчета оперативного плана работы грузовых судов 77
II. Структура алгоритма расчета оперативно го плана работы судов 83
12. Прогнозирование времени прибытия судов в порты 99
13. Оценка возможного размера судопотока, подаваемого под грузовую обработку.
14. Определение оптимальной очередности обслуживания судов
15. Методика расчета времени ожидания суда ми начала обслуживания с учетом регули рования 115
Глава V. Исследование методических вопросов регулирования онленш флота в системе сменных пароходств
16. Характеристика задачи регулирования обме ном флота 12Ъ
17. Алгоритм оперативного контроля наличия флота в границах пароходств 130
18. Методика расчета арендных плат за поль зование флотом 138
Глава VІ. Исследования по оперативному управлению комплексным обслуживаним судов в портах
19. Содержание и структура комплексного обслуживания , 14-4
20. Анализ системы управления комплексного обслуживания флота в портах и пути ее совершенствования 156
21. Методика определения затрат времени на выполнение операций комплексного обслуживания 166
22. Экономико-математическая модель обоснования числа технических средств комп лексного обслуживания 172
23. Обоснование оптимальных комплексов операций по обслуживанию судов в портах 182.
Глава VII. Автоматизация учета и анализа использования грузового мота
24. Характеристика задач учета и анализа работы флота 19
25. Методика автоматизированного расчета эксплуатационных показателей работы флота 194
26. Алгоритм расчета показателей работы суд на и оценки труда экипажей 214
Глава VIII. Совершенствование методов оперативного контроля дислокации флота
27. Анализ существующих методов оперативно го контроля дислокации флота в пароход- ствах 22S
28. Алгоритм формирования дислокации грузо вого флота 24-0
29. Методика расчета надежности технологи ческого процесса формирования дислока ции флота 246
Глава IX. Исследование вопросов информационного обеспечения оперативного управления работой флота
30. Обоснование технологии сбора и передачи информации о работе флота 257
31. Экспериментальные исследования системы автоматизированного сбора информации с судов 265
32. Разработка НСИ для системы оперативного управления работой флота 2,50
Глава X. Результаты экспериментальных расчетов и внедрение выполненных исследований
33. Технология и организация проведения расчетов 87
34. Результаты внедрения выполненных ис следований и их экономическая эффек тивность 298
Заключение зоз
Список литературы
- Анализ и оценка современных методов оперативного управления работой флота
- Автоматизация управления в морском судоходстве
- Постановка задачи оперативного управления как задачи ситуационного управления
- Методика расчета оперативного плана работы грузовых судов
Введение к работе
В основных направлениях экономического и .социального развития СССР на 1981 - 1985 годы и на период до 1990 г.,, принятых на ХХУІ съезде КПСС, указано, что главной задачей транспорта в одиннадцатой пятилетке является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. Для реализации поставленных задач необходимо, как подчеркивалось на ноябрьском (1979 г..) Пленуме Щ КПСС, разработать долговременную комплексную программу развития транспорта, которая впитала бы в себя лучшие достижения научно-технической мысли». Эта программа призвана охватить вопросы развития и стыковки всех видов перевозок».
Программным документом в решении этой важной государственной проблемы для речников является вышедшее 17 сентября 1979 г. постановление Щ КПСС и Совета Министров СССР В 877 "О мерах по развитию речного транспорта в 1981 - 1985 годах". Особое внимание в этом постановлении уделяется совершенствованию эксплуатационной деятельности речного транспорта. Так, производительность флота к 1985 г. должна возрасти на 6 %, производительность труда на перевозках - на 15 % по сравнению с 1980 г% Простои флота в портах должны сократиться на 16 % Объем перевозок грузов речным транспортом должен быть доведен к 1985 г. в целом по СССР до 690 млн.т, с грузооборотом 321 млрд.ткм.
Важнейшим направлением совершенствования эксплуатационной деятельности пароходств является улучшение качества оперативного управления работой флота. Существующие методы оперативного управления уже не удовлетворяют возрастающим требованиям повышения эффективности работы флота.. Это обусловлено тем, что постоянно
увеличивающийся объем перевозок, рост скоростей движения судов привели к усложнению управления работой флота. Кроме того, существующая практика оперативного управления, основанная главным образом на практическом опыте диспетчерского аппарата пароходства и содержащая много элементов принятия "волевых" решений, остается несовершенной.
Одним из основных резервов повышения валовой производительности флота является снижение простоев судов в ожидании грузовых работ в портах. Эти простои до настоящего времени остаются значительными. Так, в ВОРПе в прошедшей пятилетке стоянки грузовых теплоходов и несамоходных судов составили соответственно 33-38 % и 42-47 % от общего эксплуатационного времени. На непроизводительные простои в ожидании грузовых работ в целом по МРФ РСФСР приходится свыше 50 % всего времени нахождения судов в портах[40б].
Огромные возможности улучшения оперативного управления работой флота заключаются в использовании современных экономико-математических методов, вычислительной техники, средств связи и автоматизированной обработки информации.
В последнее время на речном транспорте ведется большая теоретическая и практическая работа по созданию автоматизированной системы управления речным транспортом (АСУ "Речфлот").
В десятой пятилетке на создание и развитие материально-технической базы АСУ и механизацию инженерно-управленческого труда в МРФ РСФСР было израсходовано 30 млн.рублей капиталовложений. За годы девятой и десятой пятилеток были введены в действие первые и вторые очереди АСУ "Речфлот", АСУ "Пароходство", АСУ "Порт". В процессе приемки комиссия ГКНТ СССР установила, что в настоящее время в АСУ отраслями народного хозяйства и его линейными подразделениями число оптимизационных задач составляет 8 % от
общего их числа, а доля задач, связанных непосредственно с оперативным управлением, еще ниже.
Вопросу совершенствования оперативного планирования управления работой флота на водном транспорте посвящены труды докторов технических наук: С.П.Арсеньева, Г.И.Ваганова, Л.Д.Ветренко, К.А.Гаринова, В.П.Грузинова, А.П.Ирхина, В.Д.Левого, В.П.Мироно-ва, А.А.Митаишвили, П.Я.Панарина, С.М.Пьяных, Л.М.Рыжова,А.А.Со-юзова, В.И.Савина, А.Е.Суколенова, А.С.Фролова; кандидатов технических наук: А.А.Булова, Н.Я.Долгова, В.П.Зачесова, В.Г.Колес-никова, Н.Г.Кока, В.Й.Кожухаря, В.В.Неволина, Е.В.Ширяева,И.П.Фадеева, В.М.Федюшина. В своих трудах они разработали теоретические и практические основы применения математических методов и ЭВМ для решения задач рационального использования флота. Однако методы оперативного управления работой грузового флота в условиях функционирования развитой автоматизированной системы управления речным транспортом к настоящему времени разработаны недостаточно и требуют дальнейших исследований. К основным недостаткам оперативного управления работой флота, на наш взгляд, относятся следующие: децентрализация оперативного управления работой различных видов флота; отсутствие формализованных методик, учитывающих всю сложность связей объектов управления. Все это приводит к нарушению ритмичности работы флота, вызывает простои судов в ожидании грузовых работ, ухудшает показатели использования флота.
Теоретические исследования и разработка методов оперативного управления работой судов речного флота на базе комплексного экономико-математического моделирования и автоматизации эксплуатационных расчетов - одна из актуальных проблем повышения эффективности работы речного транспорта. Решению этой народнохозяйственной проблемы и посвящена диссертационная работа.
Значительная часть исследований диссертации выполнена в со-
ставе программы по решению научно-технических проблем развития транспорта, как отдельной отрасли страны, и имеет конкретную связь с программой (шифр программы 0.80.09) по решению научно-технической проблемы "Создать новые и усовершенствованные действующие автоматизированные системы управления (АСУ) в учреждениях, объединениях и предприятиях транспорта", которая включена в планы одиннадцатой пятилетки в качестве основного задания и утверждена постановлением ГКНТ и Госплана СССР от 12.12.80 г. №. 472/248.
Научная новизна работы заключается в том, что впервые на речном транспорте обоснован комплекс математических моделей оперативного управления и регулирования работы грузового флота. На базе этого осуществлено теоретическое обобщение и практическое решение задач эксплуатационных обоснований оперативного планирования и регулирования работы грузового фдота группы смежных па-роходств и автоматизации управления.
Исследования по данной проблеме проводились автором с 1971 г. в соответствии с планом НИР МРФ РСФСР. Кроме того, в последние годы автор является научным руководителем ряда работ в этом направлении, а также главным конструктором АСУ "Пароходство".
Представленная диссертация состоит из 10 глав и содержит 268 страниц, А-5 таблиц, 45 рисунков, библиография из 436 наименований.
Диссертация содержит 9 приложений на 54 страницах.
Анализ и оценка современных методов оперативного управления работой флота
В нашей стране накоплен огромный, имеющий мировое значение, опыт планирования и управления социалистическим хозяйством. Однако в условиях интенсивного развития народного хозяйства страны и внедрения новой техники в настоящее время не представляется возможным ведение производства в оптимальном режиме без использования вычислительной техники и создания автоматизированных систем управления. Поэтому в соответствии с основными направлениями экономического и социального развития страны, предусмотренными директивами ХНУ, ХХУ и ХХУІ съездов КПСС, развернута работа по созданию и внедрению автоматизированных систем планирования и управления отраслями, территориальными организациями, объединениями, предприятиями, т.е. создается общегосударственная автоматизированная система сбора и обработки информации для учета планирования и управления народным хозяйством (ОГАС) на базе государственной сети вычислительных центров и единой автоматизированной сети связи страны [1,2,3].
При организации общегосударственной автоматизированной системы управления в первую очередь вводятся в действие АСУ союзных министерств и ведомств, число которых составляет 75 - 80, а также 15-17 автоматизированных систем общегосударственных организаций (Госплан, Госснаб, Госкомитет по науке и технике, ЦСУ и т.д.).
Автоматизированные системы управления 15 союзных республик находятся во взаимосвязи с этими системами, а также взаимодействуют с тысячами АСУ предприятий, совхозов и колхозов и других организаций.
Для реализации автоматизированных систем управления организованы вычислительные центры (ВЦ). Главной задачей создания автоматизированных систем, а следовательно, и вычислительных центров является получение минимальных капиталовложений и текущих затрат при их разработке и эксплуатации. Одним из путей решения этой задачи является создание крупных межведомственных ВЦ, способных решать любые по объему задачи. Это ВЦ коллективного пользования, способные обслуживать многих потребителей. Создание ВЦ коллективного пользования требует постоянной связи между ними и предприятиями.
Полное и наиболее рациональное решение поставленной задачи достигается путем организации ОГАС. Эта система не нарушает принципа создания и работы ведомственных АСУ и их ВЦ, наоборот, она организует их в единую действующую в автоматизированном режиме систему.
ОГАС в завершающей фазе создания объединит все ВЦ в АСУ предприятий, объединений и отраслей, охватив ВЦ союзного и республиканского уровня. В ОГАС входят составной частью территориальные ВЦ, организуемые в административно-экономических районах.
Объединение ВЦ и АСУ в ОГАС осуществляется путем создания общегосударственной системы связи, обеспечивающей обмен информацией между ВЦ и АСУ в автоматизированном режиме.
Таким образом, основной целью создания ОГАС является [lOS] объединение разрозненных АСУ,ВЦ в единую общегосударственную систему. Технической основой ОГАС является государственная сеть вычислительных центров, на базе которой создается взаимодействующая общенациональная система. Государственная сеть вычислительных центров (ГСВЦ) - это совокупность всех входящих в нее ВЦ независимо от их ведомственной принадлежности, объединенных с помощью различных каналов связи. В СССР ГСВЦ создается на основе единства организационной, методологической и технической совместимости входящих в нее АСУ и ВЦ, что обеспечивает взаимодействие ЭВМ при решении больших народнохозяйственных проблем, связанных с планированием развития производственных сил и экономики страны.Создаваемая система имеет своей главной целью обеспечить полную потребность народного хозяйства в информационно-вычислительных работах, необходимых для планирования и управления. При этом важной задачей системы является обеспечение экономической эффективности как по капитальным вложениям, так и по эксплуатационным расходам.
Ведомственные ВЦ, в том числе и ВЦ МРФ, в методическом отношении подчинены ОГАС, т.е. ее информационно-техническим службам. Это означает, что изменения в составе и формах представления информации, к которой возможны обращения через ОГАС от других абонентов, должны согласовываться с информационной службой ОГАС.
ОГАС страны создается на единой технической базе, информационной и математической основе. Высший уровень ОГАС включает автоматизированную систему плановых расчетов (АСПР) Госплана СССР, АСУ Госбанка СССР, АСУ Госкомитета по науке и технике СССР и т.д., ОАСУ союзных и союзно-республиканских министерств и ведомств. Объединение перечисленных АСУ осуществляется постепенно по мере готовности каждой из них.
Автоматизация управления в морском судоходстве
В настоящее время вопросам совершенствования оперативного управления перевозочным процессом на всех видах транспорта уделяется все больше внимания. При этом выделяются следующие направления решения этой проблемы: изменение структуры диспетчерской системы управления; поиск управления с использованием средств вычислительной техники.
На морском транспорте научно-исследовательскими и проектными организациями успешно решается задача создания автоматизированной системы управления работой торгового фдота (АСУ "Морфлот"), табл., I.
Основные подсистемы, функционирующие в морских пароходствах Таблица I Число задач 2 7 II Ш : пп : Наименование подсистем 1. Оперативное планирование и регулирование работы фдота 2. Оперативная информация о работе флота и портов 3. Бухгалтерский статистический учет и анализ производственной деятельности 4. Контроль технического состояния флота, планирование и регулирование судоремонта Продолжение табл., I j ; Наименование подсистем : Число задач 5. Кадры, труд и заработная плата 8 6% Информационное обеспечение АСУ 4 7. Задачи по составлению статистической отчетности для медицинских учреждений, административно-хозяйственных отделов и радиоцентров 3
АСУ "Морфлот" представляет собой человеко-машинную систему, в которой коллективы людей осуществляют постановку задач, оценивают исходную информацию, выбирают критерии эффективности, анализируют полученные результаты расчетов и принимают решения [37,38,39j # При этом подсистема "Оперативное планирование и регулирование работы флота и портов" представляет собой систему управления, с помощью которой осуществляется ведение непрерывного графика работы флота пароходства»,
Основные методические подходы решения задач оперативного планирования работы судов морского флота с целью их автоматизации рассматриваются в работах [71,79,60,65,87, 88,91,193,194, 211,220,391,392].
В работе [393J для определения портов назначения, времени освобождения судна от текущего рейса, времени ввода судна в эксплуатацию после ремонта используется имитационное моделирование.
Задача определения объема перевозок грузов в плановом1 периоде решается путем группировки ордеров и заявок грузоотправлений по родам грузов и направлениям перевозок [393] В результате ее решения получается массив укрупненных грузопотоков.
В работе [392] для решения задачи определения оптимальной очередности обработки судов в портах бассейна предлагается метод "исключения судов". Суть этого метода заключается в том,что поочередно исключая каждое судно из процесса обслуживания, определяется "напряженность" в работе порта, создаваемая оставшимися судами. И для предотвращения скопления судов в ожидании обработки планируют подавать их в порты в порядке убывания величины времени ожидания освобождения причала.
Решение задачи определения маршрутов следования осуществляется путем построения для каждого судна последовательности рейсов по грузовым линиям, обеспечивающей выполнение заданного объема перевозок [2id] Для этого используется метод пошагового конструирования решений. Оптимизация решения на каждом шаге производится с помощью методов линейного программирования. В качестве критерия эффективности принимается величина прибыли по всей совокупности маршрутов следования [394-].
Авторами работы [374] задача определения маршрутов судам была поставлена как задача динамического программирования. Однако полученные реккурентные соотношения оказались настолько громоздкими, что оказались сложными даже для машинной реализации. Поэтому в этой работе рекомендуется данный подход использовать для решения задачи назначения судов с одним адресатом.
Задача определения оптимальной загрузки портов решается на основе информации о потоке судов и пропускной способности портов с использованием метода пошагового конструирования решений и некоторых эвристических приемов [&5,220].
В работе [85] для решения задачи определения оптимальных назначений судам по критерию минимума потерь времени стоянки под грузовыми операциями и времени балластного перехода [220,374,4i8] предлагается эвристический алгоритм с элементами методов случайного поиска.
Постановка задачи оперативного управления как задачи ситуационного управления
Как уже отмечалось в первой главе, задача оперативного управления работой флота заключается в том, чтобы на основе складывающейся обстановки "5 "и установленных плановых заданий выбрать такое решение " и " из множества допустимых, которое бы обеспечивало оптимальное по какому-либо критерию использование судов транспортного флота.
Для решения сформулированной задачи могут быть использованы различные подходы., Однако при любом подходе к решению такой задачи приходится сталкиваться с ее большой размерностью, обусловленной значительным числом ситуаций., Так, число возможных ситуаций , возникающих в пароходстве, достигает величины порядка 2100, а число возможных решений для каждой ситуации значительно меньше ( v іОг Ч-/03 ) числа возможных ситуаций [154] Указанные обстоятельства позволяют рассматривать задачу оперативного управления работой флота как задачу ситуационного управления большой системой [Ш,455, 156,166,287, 297, ЪОО].
Преимущества метода ситуационного управления (МСУ) общеизвестны [167,289,298]. Одно из них заключается в том, что с помощью ситуационного управления представляется возможным комплексно подойти к решению проблемы оперативного управления работой флота - от построения моделей управляемых объектов и моделей их функционирования до оптимизации управляющих воздействий, подаваемых на объекты..
Метод ситуационного управления основывается на следующих принципах:
1) разбиение всего бесконечного множества ситуаций, возникающих в процессе функционирования системы, на конечное множество классов ситуаций, причем, каждому классу ситуаций соответствует некоторый обобщенный алгоритм управления;
2) разработка алгоритмов управления с одновременным их усечением до размеров, позволяющих применять к ним известные методы оптимизации.
Специфической особенностью ситуационного управления является использование в нем языка и приемов, характерных для деятельности человека, управляющего сложным объектом. Этот специальный модульный язык позволяет единообразным способом описывать ситуации, складывающиеся на объекте управления, прогнозировать поведение объекта во времени под влиянием управляемых и неуправляемых воздействий, находить оптимальное управление объектом. Основой языка является система понятий и отношений между ними, позволяющая описывать ситуацию и поведение объекта. Набор формальных грамматик дает возможность осуществлять преобразование ситуаций и прогнозирование поведения объекта. Набор специальных формальных грамматик позволяет классифицировать и обобщать ситуации с точки зрения управления объектом.
Систему оперативного управления работой флота на основе МСУ можно представить в виде следующей схемы, рис. 10 Здесь векторы {a J; {fii}; rf,rgt...,r9 ; f, f2,..., $г характеризуют набор сигналов, которые определяют ситуацию s(t) в момент времени t , т.е. содержат всю информацию об объекте управления в момент времени t
Задача управления состоит в том, чтобы на основании информации о ситуации S(t) и некоторых дополнительных сведений об объекте управления выдать с возможно меньшим запаздыванием управ ляющие воздействия на объект (судно), образуя вектору,ut...fиЛ. Другими словами, по исходной ситуации S(t) необходимо получить такое решение u(t) , которое бы при наличии нескольких допустимых решений обеспечило оптимальное использование флота в паро-ходстве.
Таким образом, формулировка задачи оперативного управления работой флота, как задачи ситуационного управления большой системой, позволяет для ее решения использовать известные довольно общие методы ситуационного управления [123] . На рис.11 представлена укрупненная схема ситуационной модели управления..
С целью получения конкретных алгоритмов оперативного управления работой флота необходимо построить информационную модель ситуационного управления работой флота и разработать модель принятия решений по оперативному управлению работой флота. К исследованию этих вопросов мы и переходим в следующих параграфах настоящей главы.
Построение информационной модели ситуационного управления работой флота
В соответствии с имеющимися в теории ситуационного управления рекомендациями [125] информационная модель должна содержать следующие модели: модель статических отношений (связей)М.1 ; модель описания ситуационных отношений М2 ; модель обобщения понятий и корреляции М3 ; модель экстраполяции Мд ; модель оптимизации Ms Рассмотрим основное назначение каждой модели.,
Методика расчета оперативного плана работы грузовых судов
Основной целью оперативного (декадного) планирования является выполнение плана перевозок с минимальными затратами. Это достигается путем проведения оптимальной корректировки месячной схемы расстановки судов по грузовым линиям в зависимости от складывающейся эксплуатационной обстановки.
Декадное планирование включает решение следующих задач: распределение порожних судов по пунктам погрузки (движение порожнем); прогнозирование времени прибытия судов в порты назначения; определение назначения груженым судам в порты выгрузки (движение с грузом); прогнозирование времени обработки судов в порту; расчет плана передачи флота смежным пароходствам.
Для решения задач декадного планирования используется следующая основная информация: 1. Дислокация судов, находящихся в движении и портах. 2. Технический план работы пароходства, который включает: - план перевозок грузов на текущий месяц по родам грузов; - характеристику грузовых линий; - плановые показатели использования флота по типам, родам грузов и в целом по пароходству. 3. Декадные заявки грузоотправителей с подразделением по родам грузов и пунктам назначения. 4. Данные оперативного учета по отправлению грузов (реч-12) и наличие грузов на причалах портов и клиентуры. 5. Прогноз приема судов от смежных пароходств по суткам декады. 6. План-график ремонта судов, план вывода и ввода судов в эксплуатацию. 7. Данные о путевых условиях. 8. Основные характеристики судов и портов. 9. Нормативно-справочная информация в виде норм следования и обработки флота в портах.
При анализе работы диспетчерских Волжского объединенного ордена Ленина речного пароходства установлено, что результаты расчетов целесообразно иметь в виде следующих документов: плана высвобождения судов после выгрузки; плана подачи судов под погрузку; плана передачи судов смежным пароходствам; ответственного плана отправления грузов с подразделением по родам грузов и портам отправления; дислокации погрузки на декаду с указанием порта погрузки, наименования судов под погрузкой, рода груза, времени окончания операции, порта комплексного обслуживания судна; дислокации выгрузки на декаду с указанием наименования судна, операции, рода груза, времени окончания выгрузки, порта комплексного обслуживания; декадного плана загрузки судов в портах в табличной форме, удобной для практического пользования.
С учетом этого задачу составления декадного плана работы флота с использованием принципов ситуационного управления можно сформулировать следующим образом; найти такую последовательность рейсов для каждого судна, которая бы обеспечивала выполнение пла 79 на перевозок груза и максимум производительности грузового флота в валовые сутки.
Предлагаемая методика расчета декадного плана состоит из двух основных этапов, отличающихся между собой функциональной направленностью.
На первом этапе определяется прогноз обстановки в пунктах обработки флота на начало планируемого периода. При решении задач декадного планирования приходится иметь дело не с группами судов, а с каждым конкретным судном, поэтому эксплуатационная обстановка в портах обработки определяется временем начала и окончания выполнения каждым судном той или иной транспортной операции. При этом рассматриваются следующие операции: движение с грузом; ожидание выгрузки; выгрузка; движение порожнем; ожидание погрузки; погрузка. Кроме указанных транспортных операций, методика предусматривает рассмотрение двух,так называемых,"планируемых" операций: выбор пункта погрузки для порожнего тоннажа и выбор пункта выгрузки для груженых судов. С первой из планируемых операций связано решение таких задач декадного планирования: расчет плана подачи тоннажа под погрузку; расчет плана передачи порожнего тоннажа смежным пароходст-вам.
Вторая "планируемая" операция решает задачу распределения судов между взаимозаменяемыми портами выгрузки.
На первом этапе расчета декадного плана определяется время прибытия судов в пункты погрузки и выгрузки, время ожидания погрузки и выгрузки, а также время полного окончания обработки судов. На глубину прогноза рассчитывается резерв пропускной способности причалов порта по каждому роду груза, по погрузке и выгрузке на каждый день декады. Формируется файл судов, прибывающих в порт погрузки и не имеющих назначения в пункт выгрузки.
