Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Морской транспорт в транспортной системе России 10
1.1. Транспорт и его роль в обеспечении жизнедеятельности страны 10
1.2. Анализ тенденций развития морского флота СССР 16
1.3. Состояние и ближайшие перспективы развития морского транспорта 25
1.4. Особенности работы морского транспорта при обеспечении районов Севера 39
1.5. Постановка задачи 42
Глава 2. Перспективы увеличения грузопотоков морского транспорта 48
2.1. Перспективы участия отечественного морского транспорта в формирующейся системе международных транспортных коридоров 48
2.2. Пути привлечения транзитных грузопотоков на международные транспортные коридоры 63
2.3. Морской транспорт в схеме доставки прикаспийской нефти на международные рынки 81
2.4. Освоение новых рынков морских перевозок грузов 97
Глава 3. Методологические вопросы оптимизации развития производственно-технической базы морского транспорта 103
3.1. Общие положения обоснования программы развития морского транспорта 103
3.2. Методологические основы оптимизации программы развития морского транспорта 106
3.3. Методические подходы к обоснованию межнавигационных запасов при северном завозе грузов 120
Глава 4. Методологические основы планирования развития флота судоходной компании 125
4.1. Концептуальная схема стратегического планирования развития флота судоходной компании 125
4.2. Выбор показателя для разработки плана развития и эффективного функционирования судоходной компании 131
4.3. Организационный механизм мониторинга реализации стратегического плана развития и эффективного функционирования судоходной компании 143
4.4. Методологические основы выбора судов для пополнения флота судоходной компании 153
Глава 5. Методологические основы повышения эффективности использования флота 164
5.1. Направления повышения эффективности использования морского транспортного флота 164
5.2. Создание условий для предотвращения перевода отечественных судов под «удобные» флаги 167
5.3. Повышение участия российского флота в обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции 174
5.4. Совершенствование методов расстановки флота 197
5.5. Решение задачи отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота 201
5.6. Совершенствование технической эксплуатации флота 204
Заключение 209
Список использованной литературы 212
- Анализ тенденций развития морского флота СССР
- Пути привлечения транзитных грузопотоков на международные транспортные коридоры
- Методологические основы оптимизации программы развития морского транспорта
- Выбор показателя для разработки плана развития и эффективного функционирования судоходной компании
Введение к работе
Актуальность работы определяется необходимостью обеспечения экономической безопасности на основе независимости транспортного обслуживания государства, современным состоянием российского торгового флота, необходимостью выработки новых подходов к обоснованию стратегии развития флота судоходных компаний; формулирования требований к качеству судов нового пополнения с целью совершенствования структуры флота, необходимостью выработки путей эффективного использования флота в новых экономических условиях.
Транспорт — важнейшая базовая отрасль экономики России, обеспечивающая удовлетворение потребностей населения и отраслей экономики в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий. Его образно называют «кровеносной системой» страны, отмечая тем самым жизненно необходимую роль транспорта в обеспечении политико-административной целостности и национальной безопасности государства, в нормальном функционировании сложного хозяйственного комплекса страны.
Морской транспорт был и остается важной составной частью транспортной системы страны. По вкладу в освоение перевозочной работы, выполняемой всеми видами транспорта, ему принадлежит третье место после железнодорожного и трубопроводного. Основная сфера его деятельности — обеспечение внешнеэкономических связей нашей страны, прежде всего со странами, не имеющими с Россией общей сухопутной границы и в сообщениях с которыми возможно использование только морских путей сообщения.
Важную роль играет морской транспорт и в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, обеспечивая жизнедеятельность регионов, в которых другие виды транспорта развиты слабо или вовсе отсутствуют.
Не может не вызывать тревогу существующее в высших эшелонах власти мнение, что страна может обойтись без развитого морского торгового флота. В результате флот России, состоящий в основном из низкорентабельных устаревших судов, которые не могут конкурировать на фрахтовом рынке, продолжает ухудшать свои характеристики и численно сокращаться. Как следствие, Россия вынуждена ежегодно фрахтовать иностранные суда и тратить миллиарды долларов на перевозку экспортных и импортных грузов.
Положение усугубляется тем обстоятельством, что отечественный флот, в советское время сконцентрированный в руках ограниченного числа государственных судоходных компаний (морских пароходств), в настоящее время раздроблен между многочисленными мелкими судоходными компаниями, которые зачастую не могут не только осуществить эффективное развитие флота, но даже обеспечить его полноценное использование.
Среди судоходных компаний России Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) всегда занимало и продолжает занимать особое место. Прежде всего, следует отметить важную роль Дальневосточного пароходства в развитии экономики Дальнего Востока, где морской транспорт продолжает оставаться, по сути, единственным видом магистрального транспорта, питающим промышленность отдаленных районов. На долю морского транспорта приходится около 40 % грузооборота региона. Дальневосточное пароходство всегда вело и ведет активную деятельность на зарубежном рынке транспортных услуг - на перевозках грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) как в экспортно-импортных направлениях для отечественных грузопотоков, так и между иностранными портами (МИЛ). Поэтому выбор ДВМП в качестве базы для апробации и проверки отдельных результатов диссертационного исследования является вполне обоснованным.
Осознание стоящих перед транспортом задач, понимание проблем развития каждого вида транспорта как части транспортной системы страны -важное условие формирования действенных управленческих решений со стороны государства. Учитывая изложенное, Российское государство в лице Президента и Правительства приняло ряд законодательных нормативных документов, направленных на возрождение и успешное развитие российского морского транспортного флота. К ним относятся: «О мерах по возрождению торгового флота России». Указ Президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 г. № 1513; «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России». Постановление Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г. №996; «Об одобрении концепции государственной транспортной политики Российской Федерации». Постановление Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143; «Об утверждении программы Правительства Российской Федерации «Структурная перестройка и экономический рост в 1997-2000 годах»». Постановление Правительства Российской Федерации от 31 марта 1997 г. № 360; «Об утверждении концепции реформирования предприятий и иных коммерческих организаций». Постановление Правительства Российской Федерации от 30 октября 1997 г. № 1373.
Принятые нормативные документы должны были обеспечить выход России на достойное место в мировом судоходстве. Однако до настоящего времени этого не произошло. Более того, состояние российского морского флота продолжает оставаться критическим, что вызывает достаточно серьезные опасения в части экономической безопасности государства.
На взгляд автора, эти документы, будучи исключительно актуальными и значимыми, не смогли быть выполнены из-за недостаточного научного обеспечения разработки и реализации соответствующих управленческих решений. Проведенный автором анализ показал необходимость соответствующих исследований и позволил сформулировать основные направления первоочередных исследований.
Степень разработанности проблемы. Проблематика стратегического управления на морском транспорте нашла широкое отражение в трудах отечественных и зарубежных ученых, включая вопросы общей теории управления экономическими системами, которые отражены в трудах Л.И. Абалкина,
А.Г. Аганбегяна, Д. М. Гвишиани, В.А. Медведева, Р.А. Белоусова, А.З. Селезнева, О.В. Козловой и др. Общие вопросы теории менеджмента и стратегического управления применительно к теме нашего исследования рассмотрены в работах известных ученых И. Ансоффа, О.С. Виханского, У.Ф. Глюка, А. П. Градова, П.П. Друкера, Дж. Дункана, Ж. Йеннекенс, Д.М. Казакевича, Б. Карлоф, М. Кастенса, Д. Квинна, Т. Коно, Ф. Котлера, Э.М. Короткова, Г. Кунц, О'Доннел С, Э. Майер, А.А. Макарова, М. Портера, Т. Питерса, В.Н. Самочкина, М. Хитта, Р. Уотермена, Я.М. Уринсона, П. Фостера, Т.С. Хача-турова, Е.Г. Ясина и др. Тема управления развитием транспортной отрасли и эффективным использованием морского транспортного флота в научной литературе представлена достаточно широко в трудах таких ученых и специалистов, как В.Г. Бакаев, Н.В. Барабанов, В.В. Баранов, О. Белый, B.C. Бондаренко, А.С. Бутов, Л.Н. Буянов, Н.Г. Вензик, Н.А. Горелик, Э.П. Громовой, С.Н. Драницын, Л.В. Канторович, Л.К. Кендалл, А.Е. Клопов, В.И. Коган, С.Н. Кочетов, B.C. Кравченко, Г.А. Крыжановский, Г.А. Левиков, В.А. Лего-стаев, Р.Г. Леонтьев, Н.Н. Меламед, А.Д. Москаленко, Л.Н. Мучник, В.И. Немчиков, Е.М. Новосельцев, А.А. Пантин, СМ. Резер, Н.Ф. Сердюк, А.А. Союзов, А.В. Степанец, А.Л. Степанов, А.Г. Сырмай, С.С. Ушаков, А.С. Фролов, В.В. Шашкин, М. Stopford, S.G. Styrmey, P. Stokes и др. Большинство работ указанных авторов давно изданы и требуют пересмотра рекомендаций ввиду изменившихся условий работы транспорта, в связи с развитием научного понимания проблемы, изменением подходов к ее решению и развитием методов ее решения. Значительная часть работ рассматривает общие подходы к решению проблемы или отдельные ее части, такие работы не могут рассматриваться как руководство к решению проблемы на современном этапе. Большинство рекомендаций требует серьезного обновления, развития и обобщения.
В последние годы появился ряд работ, непосредственно связанных с исследуемой проблемой. К ним относятся работы зарубежных ученых, таких как A. Adler Hans, R. Bailey, A.D. Brauner, M. Christopher, Hayth Yehuda, D. K. Ryoo, M.S. Rol, E. Stavseth, A.W.Veenstara, и отечественных ученых, таких как Е. В. Алексеев, СИ. Буянов, Н.Г. Вензик, С. Б. Лебедев, Р.И. Самсонов, К.В. Холопов. К сожалению, труды зарубежных ученых не учитывают специфику российской экономики, а труды отечественных ученых отражают в основном общесистемные подходы к решению проблемы или отдельные ее аспекты, которые также нуждаются в соответствующем обобщении и развитии.
Объектом исследования выступают отрасль «Морской транспорт» (Морфлот) и акционерные общества - российские судоходные компании, в частности, судоходная компания ОАО «Дальневосточное морское пароходство».
Предметом исследования является методологическое обеспечение управления развитием и использованием флота в отрасли и в отечественных судоходных компаниях.
Целью исследования является разработка методологических основ управления развитием и эффективным использованием морского транспортного флота.
Для достижения поставленной цели были определены, сформулированы и решены следующие задачи исследования: оценка перспективных объемов работ, которые могут быть освоены отечественным морским флотом в рамках традиционных грузопотоков; оценка перспектив развития новых рынков перевозок, которые могут быть обеспечены отечественным морским флотом; разработка концептуальной модели планирования развития отрасли Морфлот; обоснования концептуальной модели для разработки перспективных (стратегических) планов развития конкретной судоходной компании; обоснование методологических основ планирования развития флота судоходной компании; обоснование методологических основ выбора судов для пополнения флота судоходной компании; обоснование методологических основ выработки решения для эффективного использования флота судоходной компании.
Данное исследование является обобщением результатов научных исследований, в том числе анализа полезности принимавшихся решений в процессе практической деятельности автора на разных уровнях менеджмента отрасли «Морской транспорт».
В качестве информационной базы исследования использовались законодательные, нормативные и программные документы Российской Федерации; архивные и статистические отчеты и материалы из фондов Министерства транспорта Российской Федерации, отраслевых РЖИ - СоюзморНИИ-проекта и ЦНИИМФа, Приморского края, ДВМП; результаты диссертационных исследований из фондов Российской государственной библиотеки; труды отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся по проблеме исследования.
В качестве методологической базы диссертационного исследования использованы системный подход; положения экономической теории, теории менеджмента, теории организации производства; методы статистического и экономического анализа, экспертных оценок; программно-целевой метод, методологические основы стратегического управления, теория гибкого управления.
Исходной предпосылкой к обобщению результатов исследования соискателя является соблюдение государственного подхода к выработке стратегии развития морского транспортного флота России, соответствующей государственной «Программе возрождения торгового флота России», утвержденной постановлением Правительства РФ № 996 от 08.10.93 г. в развитие Указа Президента РФ № 1513 от 03.12.92 г. «О мерах по возрождению торгового флота России» и других нормативных документов, указанных ранее.
Научная новизна заключается в том, что в диссертации: впервые разработан концептуальный подход и модель планирования развития отрасли Морфлот с выделением отдельных ее подсистем на дальнюю перспективу; впервые обоснован выбор показателя, характеризующего тип экономического развития и эффективность использования морского торгового флота; развита и дополнена традиционная методология формирования стратегии изменения состава и структуры флота судоходной компании и реализации стратегии; развита и дополнена традиционная методология обоснования выбора и оценки технического уровня судов для пополнения флота судоходной компании; разработаны методические основы повышения эффективности использования флота судоходных компаний, содержащие новые модели и методы решения задач эффективного использования флота, и предложения по созданию условий для повышения заинтересованности судоходных компаний в строительстве нового флота.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке и обобщении объективных подходов, новых теоретических построений и методологии управления развитием и повышением эффективности использования морского транспортного флота.
Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов управления развитием и использованием морского транспортного флота могут быть связаны с решением конкретных задач, в частности, с оптимизацией срока службы транспортного судна, оптимизацией значения интегрального показателя развития и эффективного использования флота, оптимизацией структуры флота компании и другими вопросами разработки и развития инструментов и методов оптимизации управленческих решений.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что они могут быть использованы при разработке программ развития отрасли Морфлот и ее отдельных звеньев, стратегии и конкретных мероприятий по реализации программ развития судоходных компаний, программ обновления отечественного морского флота и его участия в международном морском судоходстве. Результаты позволяют более обоснованно подходить к освоению новых рынков транспортных услуг, дают возможность оптимизировать решения по повышению эффективности работы и использованию флота отечественных судоходных компаний, а кроме того, могут быть использованы в вузах страны при подготовке специалистов в области управления и экономики морского транспорта.
Достоверность результатов проведенных исследований подтверждается корректным применением научных методов решения поставленных в диссертации задач, достоверностью исходной информационной базы, используемой для разработки методологии планирования развития и эффективного использования морского транспортного флота, и апробацией результа- тов в практике деятельности отрасли Морфлот и ОАО «ДВМП» как крупнейшей судоходной компании РФ.
Апробация работы. Диссертационная работа является обобщением исследовательских и практических работ, которые автор выполнял с 1987 г. Основные результаты исследования и практические рекомендации обсуждались и получили положительную оценку на международных конференциях ДВО Российской Академии транспорта (Владивосток, 1997, 1999, 2001, 2003 гг.), на первом международном инвестиционном конгрессе «Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР» (Владивосток, 2000 г.), на 50-й международной научно-технической конференции творческой молодежи «Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор» (Владивосток, 2002 г.), на международной научно-практической конференции «Морские и речные перевозки. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития» (Одесса, 2004 г.), на научно-технических конференциях МГУ им. адм. Г.И. Невельского (Владивосток, 2003, 2004 гг.), на заседаниях Правительства РФ, на коллегиях Минтранса РФ, на конференциях Союза Российских судовладельцев, на рабочих совещаниях в Службе морского флота Минтранса РФ, на межведомственных комиссиях, на научно-технических советах ДВМП (и ОАО «ДВМП»).
На защиту выносятся: концептуальные подходы к обоснованию развития отрасли Морфлот и модели, отражающие функциональные связи между уровнем использования производственных мощностей отдельных звеньев системы (флот, порты, заводы) и затратами на их создание; методологические подходы к разработке и реализации концепций стратегий развития и повышения эффективности использования флота судоходных компаний; основополагающие (базовые) предложения по созданию механизмов, обеспечивающих государственный протекционизм и благоприятные условия для работы отечественного флота; модели производственных функций оптимального управления работой флота судоходной компании.
Публикации. Результаты выполненных исследований по теме диссертации изложены в 51 научном труде соискателя, общим объемом 75 п. л., в том числе в 4 монографиях, 4 учебных пособиях, статьях в сборниках научных трудов, материалах международных конференций, журналах и правительственных газетах.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и библиографического списка, включающего 231 наименование, в том числе 40 - на иностранном языке.
Анализ тенденций развития морского флота СССР
Вопросы развития отечественного морского флота рассматривались в трудах многих ученых и специалистов. В их числе М.С. Бабиевский, В.Г. Бакаев, А.В. Басов, М.Н. Брускин, И.А. Бутан, В.В. Воронков, В.П. Дмитренко, С.Н. Драницын, Д.К. Зотов, Н.М. Кожевников, В.А. Конталев [12, 13, 14, 21, 24, 25, 37, 42, 53, 54, 60, 61, 63, 72, 75, 76, 153].
Проведенный автором анализ показал, что все качественные и количественные изменения в составе торгового флота нашей страны происходили в процессе эволюции мировой экономики от экстенсивного к интенсивному типу развития. Этому способствовали следующие обстоятельства. 1. Мировой экономический кризис конца 20-х - начала 30-х гг. XX века обусловил тенденции к автаркии (обособлению) стран и континентов и усилил значение национальных сфер производства и сбыта. В это время Россия оказалась исключенной из мирохозяйственных связей, а ее экономическая блокада препятствовала восстановлению существовавших ранее связей. Именно тогда, в 1921 г. на X съезде партии В.И. Ленин говорил, что «...у нас есть золото, но из-за отсутствия флота мы не можем купить на него нужных товаров ...» [92]. 2. По окончании второй мировой войны произошла новая ломка структуры всемирного хозяйства в связи с образованием мирового социалистического сообщества. В этот период контакты в хозяйственной сфере обеспечивались в основном с помощью морского транспорта. Причем эти контакты сочетались с противоборством и соревнованием, что отражалось на грузообороте торгового флота. 3. Три последних десятилетия XX века считаются началом нового периода в развитии современного мирового хозяйства. Его отличают возросшая степень освоения географического пространства, регулирование международных, а в ряде случаев - планетарных производительных сил, усиление экономического взаимодействия и взаимозависимости.
Возникшие в это время транснациональные корпорации обладали современным транспортным флотом, для конкурентной борьбы с которым на, мировом рынке транспортных услуг требовалось обеспечить отечественный флот принципиально новыми судами и переходить на новые транспортно-технологические схемы транспортировки грузов.
Вполне закономерно, что морской транспортный флот претерпевал отвечающие времени качественные изменения, адекватные характеру экономического развития передовых стран экономического сообщества, становящихся на путь интенсификации производства.
При экстенсивном типе развития рост провозной способности морского флота достигается за счет количественного увеличения числа судов при неизменных их технических характеристиках. Именно по такому пути шло. развитие отечественного флота до 1960 г.
С 1961 и до 1970 г. положение меняется в лучшую сторону. Новые отечественные суда оснащаются современным оборудованием, за счет роста их тоннажа и грузовместимости снижается себестоимость грузоперевозок, происходит переход от экстенсивного тина роста производительности работы флота к интенсивному.
Дальнейшее развитие этой тенденции в деятельности отечественного флота наметилось в 1971 г. и продолжалось до 1985 г. Под воздействием научно-технического прогресса все суда, которые пополняли советский торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы, позволившие им по своим качественным и количественным показателям стать конкурентоспособными на мировом фрахтовом рынке.
Укрупненное представление о динамике роста тоннажа морского транспортного флота можно составить по данным, приведенным в работе В.А. Конталева [76] (см. табл. 1.3.-1.7). По сравнению с 1938 годом тоннаж сухогрузного флота в 1950 г. увеличился в 1,66 раза, в 1955 г. - в 2,16; I960 г. - в 2,70; 1969 г. - в 6,59. Одновременно изменялся тоннаж и наливного флота: 1950 г.-в 0,83; 1955 г.-в 1,60; 1960 г.-в 2,88; 1969 г.-в 10,75.
В послевоенный период происходило пополнение флота за счет новых и старых, самоходных и несамоходных судов. В указанной работе приведены также данные о структурном и количественном составе пополнения флота по отдельным периодам. Из этих данных видно, что первые послевоенные годы пополнение флота происходило за счет разнотипных самоходных и несамоходных судов, имеющих среднюю грузоподъемность около 2,3 тыс. т.
Дальнейший период (1955 - 1965 гг.) характеризуется заметным наращиванием тоннажа торгового флота. Причем строительство велось сериями. Особенно большое пополнение произошло в группе сухогрузных судов, а по тоннажу — в группе танкеров. Впервые торговый флот пополнился специализированными серийными судами для перевозки навалочных грузов — балке рами и лесовозами-пакетовозами. Стали поступать и учебные суда. Однако несмотря на заметное увеличение флота за счет новых судов провозная способность единичных судов нового пополнения практически не увеличилась. При возрастании скорости сухогрузных судов время их стоянки в портах не изменилось, балкерные суда имели малую грузоподъемность. На лесовозах высоко расположенный центр тяжести судна ограничил высоту погруженного леса на палубу, что повлияло на их грузоподъемность.
Пути привлечения транзитных грузопотоков на международные транспортные коридоры
Геополитическое положение России между двумя мировыми центрами деловой активности — Европой и Азитско-Тихоокеанским регионом - предопределяет ее ведущую, можно сказать ключевую, роль в обеспечении евроазиатских экономических связей.
Объем торговли между государствами Европы и странами Азии в настоящее время оценивается в 550 млрд. долл. США. На этом направлении около 40% грузообмена (сухими грузами) совершается в контейнерах. Суммарный объем контейнеропотока на евроазиатском направлении достиг 7,6 млн. ДФЭ [187].
Привлечение дополнительных транзитных перевозок на международные транспортные коридоры имеет весьма важное значение для нашей страны. В среднесрочной перспективе это позволит: - лучше использовать имеющиеся резервы пропускной и провозной способности отечественных транспортных коммуникаций; - существенно улучшить финансово-экономическое положение транспортных и экспедиторских компаний и увеличить рост объемов их собственных инвестиционных ресурсов.
В долгосрочном плане это позволит получать дополнительный доход, применять новые технологии перевозок, ускорять интеграцию транспортной системы России в мировую, что окажет благотворное воздействие на повышение технического уровня и безопасность работы отечественного транспорта, включая улучшение экономических показателей его функционирования.
Решение вопроса о создании условий для привлечения на российские транспортные коммуникации грузов международного транзита не имеет широких временных рамок. Правительства ряда стран при поддержке международных, в том числе финансовых, организаций выступают за реализацию крупных международных проектов, обеспечивающих транспортировку грузов евроазиатской торговли в обход территории России. Один из таких проектов - ТРАСЕКА - уже реализуется. В данном случае, однако, положительным для нашей страны является его очевидная неконкурентоспособность по сравнению с альтернативными вариантами перевозок, ориентированными на использование отечественных путей сообщения.
В последние годы активно формируются и другие широтные транзитные направления в обход России, в частности южное звено Трансазиатской магистрали («Центральная Азия - Иран - Турция - Европа»), которые могут стать конкурентами отечественным путям сообщения.
Это обстоятельство вызывает необходимость в разработке комплекса действий по созданию конкурирующих с другими направлениями условий перевозок по Транссибу транзитных грузов между Европой и Азией.
Следует также иметь в виду, что проблема привлечения перевозок транзитных грузов на пути сообщения России имеет не только узкий национальный экономический аспект. Вовлечение в «хозяйственный оборот» крупного геополитического ресурса нашей страны - центрального положения между двумя полюсами деловой активности - Европой и Азией - и активное подключение к реализации проекта создания надежного и эффективного моста, обеспечивающего масштабные евроазиатские связи российского и зарубежного капитала, способствовали бы получению экономической и политической выгоды как Россией, так и многими странами Европы и Азии.
Евроазиатский акцент стратегии России, если он будет эффективно реализован, приведет к значимым результатам, станет существенной экономической составляющей возрождения страны в целом и многих ее регионов. При этом следует учитывать, что выход России на емкий, перспективный и уже поделенный рынок евроазиатских контейнерных перевозок является задачей сложной, требующей усилий не только многих транспортных, экспедиторских и логистических компаний, но и широкой и всесторонней поддержки государства.
В настоящее время на территории России евроазиатские связи призваны обеспечивать коридор «Транссиб» и формирующийся коридор «Север - Юг».
Следует учесть, что «Транссиб» практически уже действует (в основном создана его мощная инфраструктура), проблемы привлечения новых транзитных грузопотоков на это транспортное направление существенно отличаются от аналогичных проблем коридора «Север - Юг», который только формируется, и вопросы привлечения на него перевозок сочетаются с выбором мер по развитию транспортной инфраструктуры, а реализация этих мер сталкивается со сложной обстановкой, сложившейся в ключевом регионе, по которому проходят транспортные коммуникации этого коридора - на Северном Кавказе. Поэтому для лучшего понимания проблем привлечения дополнительных грузопотоков на «Транссиб» и на коммуникации коридора «Север - Юг» представляется целесообразным рассмотреть их раздельно.
Одними из крупнейших участников международного товарообмена между странами Европы и Азии являются страны Восточной Азии - Япония, КНР, Республика Корея. На эти страны, экономически тяготеющие к Транссибирской железнодорожной магистрали, сейчас приходится свыше 40% объема евроазиатской торговли.
По данным ЭСКАТО ООН [200], объемы контейнеропотоков в 1999г. между указанными странами и Европой характеризуются данными, приведенными в табл. 2.1.
Методологические основы оптимизации программы развития морского транспорта
Разработка прогнозов развития морского транспорта связана с необходимостью повышения уровня их достоверности и обоснованности, для чего требуется постоянное совершенствование методов прогнозирования, повышение уровня обоснованности прогнозных оценок показателей развития отрасли. Разработка таких методов должна обеспечить пропорциональное и сбалансированное развитие отрасли в условиях дефицита инвестиционных ресурсов при безусловном выполнении основных задач, которые ставит перед морским транспортом экономика страны.
Предлагаемая методика предназначена для решения задач, возникающих при прогнозировании развития морского транспорта на стадиях «Концепция» и «Основные направления». Целью разработки является создание методологического аппарата, позволяющего осуществлять оптимизационные расчеты на верхних иерархических уровнях, т.е. там, где формируется инвестиционная политика развития отрасли - определяются основные пропорции развития ее крупных структурных блоков: транспортного флота, портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий, а также отбор наиболее эффективных крупных объектов нового строительства в условиях ресурсных ограничений. Процесс решения задачи представляет собой итеративную процедуру, конечной целью которой является согласование потребностей отрасли с ресурсными возможностями. В общем виде эту сложную процедуру можно представить следующим образом.
Перед отраслью экономики «Морской транспорт» на прогнозируемый период поставлены задачи по объемам перевозок грузов и объемам перевалки грузов в портах. Отрасль (Морфлот) определяет потребности в ресурсах для выполнения прогнозируемых показателей работы (необходимый транспортный флот, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом возможностей использования имеющейся производственно-технической базы. И на следующем этапе служба морского флота сопоставляет потребности в развитии отрасли с возможностями выполнить заданные объемы работ, сообразуясь с объемами инвестиций и возможными источниками их поступления. Уточненные отраслевые предложения анализируются и в результате принимаются с разной степенью детализации, в отдельных случаях с составлением титульных списков крупнейших строек.
Таким образом, процесс распределения объемов капитальных вложений между основными производственными звеньями материально-технической базы морского транспорта - флотом, портами, судоремонтными предприятиями, а также между отдельными подразделениями в рамках каждого звена разорван и во времени и в пространстве: у отрасли нет объемов работы и лимитов потребных средств (они формируются за пределами отрасли), а у Минэкономразвития нет возможностей оценить ре зультаты деятельности отрасли при различных вариантах объемов работы и потребных капитальных вложений.
Различие в основных целях и условиях решения задачи наложило отпечаток и на используемые подходы к ее решению.
Так, структурные подразделения отрасли Морфлот, обосновывая потребности в развитии портового хозяйства, основное внимание уделяют выявлению масштабов развития отдельных портов и перегрузочных комплексов, а общие потребности определяются обобщением результатов этих разработок - суммированием. Способам корректировки на лимит инвестиций уделяется значительно меньше внимания. Корректировка на возможные значения лимита ресурсов осуществляется, как правило, экспертно, без применения строгих методов отбора первоочередных мероприятий и оценки принятого варианта распределения ресурсов и получаемых эффектов.
Описанный выше пообъектный подход в определенной степени оправдан, поскольку строительство (или даже реконструкция) портового перегрузочного комплекса представляет собой крупное капиталоемкое мероприятие, как правило, с длительным инвестиционным циклом и требует глубоких серьезных обосновывающих проработок с использованием разнообразных методов, в том числе и оптимизационных. Именно эти методы получили наибольшее распространение в практике работы научно-исследовательских и проектных организаций и продолжают развиваться в связи с совершенствованием математического аппарата и вычислительных возможностей компьютерной техники.
Не преуменьшая значимости оптимизационных методов, в особенности - использующих современные экономико-математические методы и быстро растущий потенциал вычислительной техники, следует отметить, что они имеют самостоятельную, очень важную область применения, в частности в понимании существа и особенностей протекающих технологических процессов и воздействия принимаемых технических решений, применения новейшей техники на конечный результат функционирования конкретного объекта отрасли.
Однако при пообъектном подходе к проблеме развития, например, портовой системы отрасли «Морской транспорт» очень трудно, а часто и невозможно оценить экономические последствия от ввода в действие отдельного портового объекта в общей системе экономических, технологических, хозяйственных и иных взаимосвязей, объединяющих производственно-техническую базу и определяющих ее работоспособность, хотя бы потому, что для этого нужна совсем иная информационная база. Да и сама задача становится другой — в ней необходимо рассматривать не только конкретное мероприятие, например, строительство нового перегрузочного комплекса в конкретной географической точке, но и все другие меры по развитию портового хозяйства. При этом следует оговориться, что в данном случае имеются в виду все порты и организации, имеющие портовые мощности, которые обеспечивают потребности экономики страны в перевалке каботажных, внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Необхо димо учитывать также наличие действующих перегрузочных комплексов и уровень их загрузки, причем не только на данный момент, но и на прогнозируемый период. В любом случае - будет ли недостаточной загрузка действующих перегрузочных комплексов в прогнозируемый период или же в этот период они будут работать с загрузкой выше установленной мощности — требуется оценить влияние нового строительства как на уровень использования намеченного к строительству в рассматриваемый период перегрузочного комплекса, так и вообще на целесообразность его сооружения. При этом оценка недостаточности загрузки или высокой загрузки должна определяться экономическими (точнее, оптимизационными) методами для каждой конкретной ситуации.
Результат этой оценки будет зависеть от технических и экономических характеристик новых и действующих перегрузочных комплексов, от объемов и структуры прогнозируемой для них работы, а также от размера ресурсов, которые отрасль готова выделить на новое строительство или реконструкцию портовых мощностей.
Кроме того, в расчетах необходимо учитывать то, как отразится уровень загрузки существующих и новых перегрузочных комплексов на работе и развитии других подотраслей производственно-технической базы морского транспорта и прежде всего - транспортного флота.
Выбор показателя для разработки плана развития и эффективного функционирования судоходной компании
Ранее неоднократно упоминались два пути (стратегии) развития экономики (отрасли или предприятия): экстенсивный и интенсивный. С точки зрения выработки стратегии управления дальнейшим развитием морского торгового флота, важно точно определить, в какой интервал времени исследуемого периода какой вариант пути был реализован, где проходит граница между двумя стратегиями развития и по каким причинам.
Как известно [16, 24], количественное соотношение экстенсивности и интенсивности развития выражается в показателях использования производственных и финансовых ресурсов. Показателями экстенсивности развития являются количественные показатели использования ресурсов: объем основных производственных фондов и авансированных оборотных средств, показатели использования производственного потенциала (производственной мощности, провозной способности, пропускной способности и др.). В статистике, планировании и анализе хозяйственной деятельности для количественной оценки роли отдельных факторов официально используется индексный метод. Сущность его заключается в том, что влияние количественного фактора (Ккл) определяется делением темпов прироста ресурсов на темпы прироста результативного показателя и умножением результата деления на 100%. Вычитая полученный результат из 100% находят долю влияния качественного фактора (Ккч).
Граница раздела экстенсивного и интенсивного периодов (путей) экономического развития проходит через точку (К = Ккч — 50%).
В совместном исследовании с В.А. Конталевым автором в [111] было предложено в качестве показателя наличия ресурсов использовать транспортный момент флота — Трес, а в качестве результатов работы — грузооборот флота - Траб за соответствующий период времени.
Соответственно для оценки границ экстенсивного и интенсивного периодов развития морского торгового флота были сопоставлены цепные ряды темпов прироста показателей использования ресурсов (транспортного момента) и результатов работы флота (грузооборота).
Доля влияния количественного фактора: а качественного Для определения темпов сокращения ресурсов и результатов используется цепной метод, по которому оценивается отношение абсолютного сокращения ду =УІ УІ-І члена статистического ряда к предыдущему члену ряда Уі-і за период т = и- U-i
Значения показателей Трес и Траб можно определить по следующим зависимостям: Для проверки предложенного показателя эффективности развития и использования флота были использованы данные развития отечественного флота за период 1945 — 1985 гг., приведенные в гл.1 (см. табл. 1.3 - 1.7) и оценка результатов работы отечественного флота за этот же период, часть из которых приведена на рис. 4.4.
Оценка работы флота производилась по статистическим данным, характеризующим изменения важнейших показателей работы морского транспорта: грузооборота и производительности одной тонны грузоподъемности. Для каждого показателя были составлены ряды динамики, состоящие из двух элементов: ряда уровней, характеризующих размер показателя, и ряда периодов, к которым относятся уровни изучаемого динамического ряда.
В процессе анализа данные по отдельным грузопотокам были просуммированы и приведены к сопоставимому виду, чтобы устранить влияние на конечные результаты изменение структуры общего грузопотока, которая определяет производительность работы флота.
Для приведения к сопоставимому виду структура грузопотока была пересчитана по модифицированной автором формуле, предложенной в работе Н.П. Цаха и А. В. Степанца [184]
