Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Структура системы "Рынок", типы рынков. Внешние и внутренние факторы, влияющие на уровень конкуренции в системе 9
1.1. Понятие системы "Рынок". Типы рынков 9
1.2. Конкуренция. Факторы, определяющие интенсивность конкуренции в системе "Рынок" 19
Глава 2. Влияние распределения рыночных долей между участниками системы "Рынок" на интенсивность конкуренции 30
2.1. Определение рыночных долей конкурентов 30
2.2. Определение дольного показателя концентрации 41
2.3. Определение индекса Херфиндаля-Хиршмана 46
2.4. Расчет интенсивности конкуренции в системе в зависимости от стоимостных долей элементов при использовании нормального закона распределения плотности вероятностей долей участников рынка 49
2.5. Расчет интенсивности конкуренции в системе в зависимости от стоимостных долей элементов при использовании логарифмически нормального закона распределения 56
Глава 3. Влияние изменения рыночных долей на интенсивность конкуренции на рынке 82
Глава 4. Практическое применение методов расчета интенсивности конкуренции 92
Выводы по результатам исследований 98
Литература
- Конкуренция. Факторы, определяющие интенсивность конкуренции в системе "Рынок"
- Определение дольного показателя концентрации
- Расчет интенсивности конкуренции в системе в зависимости от стоимостных долей элементов при использовании нормального закона распределения плотности вероятностей долей участников рынка
- Расчет интенсивности конкуренции в системе в зависимости от стоимостных долей элементов при использовании логарифмически нормального закона распределения
Введение к работе
Предлагаемая работа посвящена вопросам оценки уровня конкуренции на рынке продукции морского транспорта.
В Послании президента России Федеральному собранию подчеркива-
ч« ется, что развитие транспортной отрасли для страны - это одна из перво-
очередных государственных стратегических задач, решение которой непо-средственно влияет не только на состояние дел в экономике, но в целом на обеспечение единства страны. Без надлежащей работы транспорта невозможно обеспечить развитие межрегиональных связей, формирование полноценного внутреннего рынка и рациональное освоение природных богатств. Данная задача рассматривается как общенациональная, на решение которой должны выделяться необходимые финансовые ресурсы.
Основным принципом государственного регулирования транспортной
деятельности в условиях развития рыночных отношений в Российской
Федерации является признание его объективной необходимости. Транс-
* портная отрасль, как одна из структурообразующих отраслей, не может в
условиях перехода к свободному рынку развиваться самостоятельно - без вмешательства государственных органов управления, ибо она оказывает значительное воздействие на весь хозяйственный комплекс государства. Вместе с тем, компетенция государственных органов ограничена лишь не-
л обходимым кругом вопросов, касающихся именно регулирования разви-
0 ......
і/ тия отрасли, но не конкретной хозяйственной деятельности участников
рынка. К таковым вопросам относятся:
правовые аспекты регулирования хозяйственной деятельности;
бюджетное финансирование различных видов транспорта;
обеспечение безопасности и обороноспособности государства;
межвидовое и межрегиональное взаимодействие;
*і контроль и стимулирование необходимого уровня конкуренции;
'і '
4 і*
создание условий для унификации перевозок различными вида-
'* ми транспорта.
Государство стимулирует и поддерживает развитие конкуренции на рынке транспортных услуг, базирующейся на равноправном доступе к инфраструктуре.
^ "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020
у года" нормативно закрепила конкуренцию независимых организаций
транспортного комплекса в качестве основы функционирования и развития рынка транспортных услуг [7]. На реализацию этой стратегической цели, в соответствий Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" правительство планирует направить из Федерального бюджета в 2005 - 2007 годах 244 млрд. руб. [8] В качестве основных направлений развития конкуренции на рынке транспортных услуг выделяются следующие:
совершенствование антимонопольного регулирования;
поэтапное сокращение сферы ценового регулирования и расши-* рение рынка свободных цен;
создание условий, обеспечивающих равноправный доступ участников рынка к транспортной инфраструктуре;
устранение неоправданных административных и экономических барьеров;
' борьба с проявлениями недобросовестной конкуренции.
%/ Главным направлением развития антимонопольного регулирования
является совершенствование методик реального контроля рыночной концентрации и оценки фактического уровня интенсивности конкуренции. Антимонопольное регулирование, в основе которого лежит определение доминирующего положения участников рынка, осуществляется с целью:
недопущения роста рыночной доли участников свыше норма-
t+t тивной при их слиянии, укрупнении, поглощении и т.д., которое может
привести к снижению уровня конкуренции на рынке;
5 принятия действий по разделению участников рынка при превышении на рынке нормативного уровня концентрации.
Субъекты рыночных отношений, в свою очередь, также заинтересованы в определении уровня интенсивности конкуренции на рынке с целью разработки адекватных стратегий собственного поведения.
Таким образом, актуальность рассматриваемой темы не вызывает сомнений в свете существующей государственной политики Российской Федерации в сфере морского транспорта.
Предметом исследования является разработка методики оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта, основанной на логарифмически нормальном распределении плотности вероятностей стоимостных долей участников, с позиций системного подхода в условиях конкурентного рынка.
Любые взаимоотношения между хозяйствующими субъектами морского транспорта, где осуществляются сделки купли/продажи, подпадают под определение товарного рынка [1]. Вид рынка и его параметры во многом определяются типом товара, что обуславливает многообразие рыночных проявлений. Так, например, на фрахтовом рынке в качестве товара выступает провозная способность флота, где фрахтователи являются покупателями, а фрахтовщики - продавцами; на рынке перегрузки и перевалки грузов - в качестве товара выступает пропускная способность перегрузочных комплексов, которую продают порты и покупают грузоотправители/ грузополучатели и т.д.
Разработанная методика является универсальной для всех видов рынков, существующих на морском транспорте. Она также может быть применена в других отраслях хозяйственной деятельности.
В имеющихся на сегодняшний день теоретических исследованиях [13,26,27] система "Рынок" практически отождествляется с подсистемой "Продавцы". Никто не отрицает наличие другой важнейшей подсистемы -"Покупатели", а также значительного количества прочих факторов, ока-
зывающих воздействие на систему в целом, вместе с тем, они рассматриваются лишь в качестве внешних воздействий на подсистему "Продавцы". Подобные взгляды, вследствие изначально заложенных ограничений, неизбежно приводят к ошибкам при определении реального уровня интенсивности конкуренции в системе.
Авторы проекта Федерального Закона "О конкуренции" [5,6], одобренного Правительством РФ в 2005 году, фактически законодательно закрепили равноправие подсистем "Продавцы" и "Покупатели" в условиях рынка, что, без сомнения, является значительным шагом вперед в понимании структурной схемы системы "Рынок". Вместе с тем, признавая наличие конкурентных отношений внутри обеих подсистем, по-прежнему, уровень интенсивности конкуренции и степени доминирования субъектов на рынке рассчитывается только применительно к одной из подсистем, а не в целом к системе "Рынок", что искажает представление о ситуации на рынке.
В данной работе, на основе выполненного анализа существующих подходов к структурной схеме рынка продукции морского транспорта, предлагается не выделять в качестве определяющей какую-либо из подсистем ("Продавцы"" или "Покупатели") при определении уровня интенсивности конкуренции на рынке, а рассматривать их совместно, как равноправные элементы единой системы "Рынок". Это позволит максимально приблизиться к объективной оценке имеющейся конкурентной ситуации на рынке.
Применяемые в настоящее время традиционные методы оценки интенсивности конкуренции на рынке (расчет дольных показателей концентрации, расчет индекса Херфиндаля-Хиршмана) не отвергаются, несмотря на недостатки, заложенные, в их теоретическую основу. Эти методы весьма распространены вследствие своей низкой трудоемкости, малых объемов исходной информации и простоты - именно они положены в основу методик расчета интенсивности конкуренции на рынке, используемых ан-
7 тимонопольными службами различных государств. Вместе с тем, тради-
4 ционные методы позволяют получать лишь укрупненные результаты, при-
емлемые для принятия общих управленческих решений на уровне всей системы, но недостаточные для разработки конкретных стратегий поведения участников рынка. Так, например, проектом закона РФ "О конкуренции" [6] установлено пороговое значение доли хозяйствующего субъекта в 50%, начиная с которого положение данного участника рынка признается доминирующим. Установленная величина порогового значения доли субъекта является лишь укрупненным нормативом, зачастую не соответствующим конкретному рынку, что порождает множество исключений. В данной работе выполнена попытка адаптировать эти методы применительно к рынку продукции морского транспорта, который рассматривается как единая система "Рынок".
Существующий метод оценки интенсивности конкуренции, основанный на нормальном распределении вероятности долей участников рынка [11-13], являет собой серьезную попытку формализовать конкурентную ситуацию на рынке продукции. В методе не устанавливаются никакие пороговые нормативы - соответствующие значения вычисляются в зависимости от параметров распределения. Данный метод может использоваться как для отдельных участников рынка, так и для всего рынка в целом. Вместе с тем, большинство современных авторов признают, что нормальный
,, закон распределения плотности вероятностей неадекватно отражает рас-
пределение долей между конкурентами. Также необходимо иметь в виду, что, по-прежнему, как и в традиционных методах, происходит подмена системы "Рынок" на одну из составляющих подсистем.
Современными исследованиями (Азоев Г.Л., Светуньков С.Г. и др.) доказано, что наиболее точно описывает распределение долей между участниками системы "Рынок" логарифмически нормальный закон распределения, который в настоящее время не применяется. Именно этот закон
8 распределения и положен в основу предложенного метода; в данной работе представлены его основные теоретические положения.
На базе анализа факторов, влияющих на уровень конкуренции на рынке продукции морского транспорта, произведена их классификация на внутренние (определяемые, взаимосвязями между хозяйствующими субъектами) и внешние. При неизменных внешних условиях функционирования, именно внутренние факторы (доля субъекта на рынке и степень динамичности рынка) определяют уровень интенсивности конкуренции - в работе выполнено подробное исследование их влияния на конкурентную ситуацию.
Оценка интенсивности конкуренции на рынке выполняется в целом для системы "Рынок", а не для отдельных подсистем "Продавцы" или "Покупатели" в соответствии с предложенной структурной схемой системы.
Предложенный метод оценки интенсивности конкуренции позволяет определить объективную конкурентную позицию каждого участника рынка транспортной продукции в системе (составить "конкурентную карту" рынка) и, соответственно, принять необходимые управленческие решения с целью ее улучшения как на уровне всей системы в целом, так и на уровне отдельных элементов системы.
Как уже отмечалось выше, научная новизна работы состоит в использовании логарифмически нормального распределения плотности вероятности долей участников рынка для оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта, структурная схема которого принципиально изменена в соответствии с системным принципом построения.
Предлагаемая методика может применяться в любых отраслях хозяйственной деятельности; основные ее положения опубликованы в [51].
Конкуренция. Факторы, определяющие интенсивность конкуренции в системе "Рынок"
Большинство современных рынков, включая и рынок продукции морского транспорта, характеризуется как конкурентные. Отсюда вытекает настоятельная необходимость в изучении конкуренции, уровня ее интенсивности, в знании сил и рыночных факторов, оказывающих наибольшее влияние на уровень конкуренции.
Остановимся на термине "конкуренция". В настоящее время в науке существуют три подхода к определению конкуренции:
первый подход определяет конкуренцию как состязательность на рынке - характерен для отечественной литературы; конкуренция определяется как соперничество экономических субъектов;
второй подход рассматривает конкуренцию как неотъемлемый элемент рыночного механизма, который позволяет уравновесить спрос и предложение - характерен для классической экономической теории; в результате соперничества продавцов и покупателей устанавливается общая цена на однородные4 товары и конкретный вид кривых спроса и предложения;
третий подход определяет конкуренцию как критерий, по которому определяется тип отраслевого рынка - основывается на современной теории морфологии (последовательных преобразований) рынка. Различные типы рынков определяют уровень конкуренции. Для каждого типа рынка свойственно определенное поведение экономических субъектов (компаний-участников рынка морского транспорта).
Схема 1 позволяет формализовать понятие "конкуренция". Очевидно, что конкуренция в системе "Рынок" имеет место только при обязательном и одновременном выполнении следующих условий: хотя бы одна из подсистем содержит не менее двух элементов; все имеющиеся элементы подсистем не могут одновременно располагаться в зоне пересечения подсистем, т.е. на рынке присутствуют не только реселлеры Сказанное выше предполагает наличие конкуренции в системе "Рынок" в целом, а также в любой из подсистем. Таким образом, необходимо различать общую конкуренцию в системе "Рынок", конкуренцию в подсистеме "Продавцы" и конкуренцию в подсистеме "Покупатели". Общая конкуренция в системе является производной ("суммой") от частных конкуренции в подсистемах. Необходимым и достаточным условием существования конкуренции в подсистеме является наличие не менее двух элементов в подсистеме, т.е. условия по отношению к системе в целом сужаются. Конкуренция в системе совпадает с конкуренцией в любой из подсистем в случае, когда в одной подсистеме не выполняется необходимое и достаточное условие наличия в ней конкуренции.
Основная цель функционирования всех субъектов на рынке обеих подсистем - получение наибольшей прибыли. Таким образом, конкуренция - это процесс перераспределения прибыли между участниками рынка в условиях ограниченного спроса и предложения. Критерием конкуренции на рынке может выступать интегральный показатель активности данного процесса - уровень интенсивности конкуренции, методы вычисления которого будут рассмотрены далее. Данный показатель должен охватывать все стороны взаимодействия субъектов рынка и объективные процессы его развития. Это представляет значительные сложности ввиду огромной размерности задачи. Таким образом, существует возможность лишь укрупненного измерения интенсивности конкуренции. Очевидно, что величина критерия во многом определяется количеством элементов в подсистемах, взаимным расположением подсистем, а также внутренними и внешними взаимосвязями. Эта совокупность факторов определяет тип рынка (см. табл. 3). ,
Основным этапом анализа конкуренции на рынке является оценка степени подверженности рынка процессам конкуренции на базе анализа основных факторов, обуславливающих интенсивность конкуренции. Совокупность факторов должна соответствовать структурной схеме рынка. Остановимся более подробно на имеющихся на данный момент подходах к этому вопросу.
Как уже отмечалось выше (см. п.1.1.), во всех имеющихся разработках по этому вопросу, в той или иной степени, осуществляется подмена системы "Рынок" на подсистему "Продавцы", что приводит к серьезным ошибкам при разработке стратегии поведения субъектов на конкурентном рынке.
Рассмотрим некоторые принципиальные положения основных трех подходов к этому вопросу: матрицы "рост / доля рынка", разработанной Бостонской консалтинговой группой; теории М. Портера; теории, принятой в России.
Чтобы определить стратегию компании с помощью матрицы "рост / доля рынка" менеджер должен оценить позиции, занимаемые фирмой, по двум факторам, определяющим уровень конкуренции: темпам роста отрасли; относительной доле на рынке. Как только подразделения расставлены по клеткам матрицы (табл. 4), можно легко принимать решения и соответственно распределять ограниченные ресурсы.
Определение дольного показателя концентрации
Используя принятые ранее обозначения, определим величины спроса и предложения в системе (17, 18). где 77 - величина предложения, т.е. общая стоимость товара, который хотят продать продавцы по "желаемым" для них ценам; С — величина спроса, т.е. общая стоимость товара, который хотят приобрести покупатели" по "желаемым" для них ценам;
Очевидно, что величина Д# для продавцов и покупателей имеет разные знаки. Для учета зависимости интенсивности конкуренции в системе "Рынок" от стоимостной емкости отдельных подсистем могут быть использованы соответствующие весовые коэффициенты (д, д), отражающие соотношение между спросом и предложением, которые определяются согласно формулам (19, 20), при этом выполняется условие (21).
Тогда общий показатель концентрации для системы (CR z ) может рассчитываться следующим образом: /1 =\-CRz =\-{СЯхДх +СЯ2Д2), (22) О CR z 1 где І — общая интенсивность конкуренции в системе "Рынок" в зависимости от распределения долей.
При росте степени доминирования (уровня монополизации) элементов в подсистеме "Продавцы" показатель CRX - 1, при снижении -CRX -» 0. Аналогичное можно утверждать применительно к подсистеме "Покупатели" для CR2.
Равенство нулю Дх или Д2 означает отсутствие одной из подсистем, таким образом, условие CRZ - 0 выполняется при одновременном стремлении показателей концентрации в обеих подсистемах к нулю (23), что соответствует полиполии-полипсонии при совершенной конкуренции. Условие CRX - 1 выполняется при равенстве обоих показателей концен-трации единице (24),- что соответствует монополии-монопсонии.
Необходимо отметить, что показатель концентрации "нечувствителен" к различным вариантам распределения долей между конкурентами. Например, для любой подсистемы CR будет одинаковым и равным 0,8 в двух, совершенно различных, рыночных ситуациях: одно предприятие контролирует 77% рынка, а остальные 23 - по одному проценту; пять равномощных предприятий владеют 20%-ми долями рынка.
При превышении дольным показателем концентрации для подсисте мы величины 0,75, считается, что рынок "монополизирован" в одной из подсистем или системе в целом, что приводит к административному за прещению слияния предприятий (еще большего укрупнения).
Показатель концентрации характеризует интенсивность конкуренции в системе "Рынок" в целом (либо в целом в одной из подсистем), но не характеризует место каждого конкретного элемента в конкурентной борьбе. В настоящее время в США в основном применяется индекс Херфиндаля-Хиршмана (ИХХ).
Использование ИХХ для оценки степени доминирования элементов в системе "Рынок" позволяет частично избежать указанного выше недостатка при расчете дольных показателей. Установлено правило его расчета для элементов подсистемы "Продавцы" (25). По аналогичной формуле данный индекс может быть определен и для подсистемы "Покупатели" (26). Суммарный индекс для системы в целом может определяться на основании рассуждений, использованных при расчете суммарного дольного показателя, по формуле (27).
Суммарный индекс для системы (ИХХг) изменяется в пределах от единицы (монополия-монопсония) до нуля при бесконечном числе элементов системы (полиполия-полипсония). Максимальная интенсивность конкуренции соответствует минимальному значению ИХХг ( ИХХ1, ИХХ2), т.е. равенству рыночных долей элементов в соответствующих подсистемах.
В том случае, если по результатам оценки показатель /2f > 0,18, то интенсивность конкуренции считается низкой, что требует вмешательства государства для нормализации ситуации на рынке. Если в этой ситуации слияние фирм ведет к увеличению индекса на 0,05 (или на 50 пунктов из 1000), то такое слияние запрещается антитрестовским законодательством США.
Расчет интенсивности конкуренции в системе в зависимости от стоимостных долей элементов при использовании нормального закона распределения плотности вероятностей долей участников рынка
Анализ вариантов реального распределения плотности вероятностей стоимостных долей элементов системы "Рынок", выполненный рядом авторов (Азоев Г.Л., Светуньков С.Г. и др.) [11-13,47], позволяет утверждать, что данное распределение имеет вид логарифмически нормального распределения. Еще в 1940 г. Колмогоров А.Н. [24], исследуя распределение размеров частиц руды при ее дроблении, подробно описал данный вид распределения и можно сказать, что, в принципе, "дробление" единой системы "Рынок" на составляющие ее мелкие элементы, во многом аналогично описанному Колмогоровым А.Н. процессу.
Особенностью данного распределения является наличие асимметрии кривой. Большинство случаев характеризуется сдвигом кривой влево (положительный коэффициент асимметрии) относительно математического ожидания, причем участников рынка, имеющих доли меньше среднего значения, больше, чем предприятий, обладающих долями больше среднего значения. Это очевидно, ибо для подобной ситуации достаточно наличие более двух элементов рынка при учете равенства сумм всех рыночных долей ста процентам. Тип рынка может быть определен в зависимости от того, на какую часть шкалы рыночных долей элементов приходится математическое ожидание наибольшего количества элементов. Если математическое ожидание приходится на крайнее левое значение, то это распределение соответствует полиполии-полипсонии, если же на правое - монополии-монопсонии.
Рассмотрим только подсистему "Продавцы" (все формулы и выводы для подсистемы "Покупатели" будут аналогичными с измененными индексами).
Логарифмически нормальное распределение имеет неотрицательная случайная величина, под которой будем понимать стоимостную долю элемента подсистемы "Продавцы" от общего объема продукции (д = Д"), логарифм .которой (х,( =\п(Д")) имеет нормальное распределение.
Т.к. в данном случае имеется ограниченное количество дискретных данных о распределении долей элементов, можно утверждать, что величины yix и х,- дискретны. Очевидно, что закон распределения xh - биномиальный, который в пределе (при бесконечном увеличении количества элементов в подсистеме) стремиться к нормальному. Вместе с тем, рассматриваемая совокупность данных представляет из себя генеральную совокупность, т.е. всю возможную, что позволяет при теоретических исследованиях считать величины yt и х, непрерывными и, соответственно, использовать непрерывные функции распределения плотности вероятности.
Таким образом, функция нормального распределения xt запишется в виде формулы (39): в ч =нд ) /( /,) = —?=е (хп т\У (ln( ,f)-m,)2 (39) 2 rf _ 1 2сг,2 V2 где - функция распределения плотности вероятности логариф мов долей элементов для подсистемы "Продавцы" (нормальное распределение), которая достигает своего максимума при значении х„ = ш, (43); т , - математическое ожидание распределения х, для подсистемы "Продавцы", которое должно совпадать с модой и медианой вследствие симметричности кривой распределения (40); а , - среднее квадратичное отклонение х, для подсистемы "Продавцы" (41).
Теоретически, логарифмически нормальное распределение определено в интервале 0;+ooJ ш Принимая во внимание физический смысл величины УІ (стоимостная доля элемента в подсистеме), можно утверждать следующее: максимальное значение Д" МАХ ограничено сверху единицей, что тождественно наличию лишь одного элемента в подсистеме; данное состояние подсистемы характеризуется весьма близкой к нулю вероятностью; минимальное значение Д? мш теоретически ограничено нулем, но не имеет никакого смысла рассматривать конкуренцию между бесконечно малыми по стоимостным долям элементами подсистемы, поэтому условно можно ограничить снизу Д мм величиной 0,001 (0,1% рынка), что не изменит общности рассуждений.
Расчет интенсивности конкуренции в системе в зависимости от стоимостных долей элементов при использовании логарифмически нормального закона распределения
Как уже отмечалось ранее, при логарифмически нормальном распределении всегда выполняется условие ini щ 1,0 (мода совпадает с математическим ожиданием при нормальном законе распределения). Обозначим за 5 = мх-т . Тогда, тип рынка в соответствии с табл. 3 может быть определен в зависимости от величины S: при уменьшении ее рынок стремится к состоянию полиполии-полипсонии, при увеличении - рынок стремится к монополии-монопсонии. Не вычисляя величину S, подобные выводы можно, с некоторой долей приближения, сделать по положению величины моды: смещение моды влево адекватно полиполии-полипсонии, вправо - монополии-монопсонии.
Элементы системы, включенные в первую группу, характеризуются незначительным ростом вероятности увеличения их стоимостной доли. Они практически не оказывают влияния на интенсивность конкуренции в подсистеме и не испытывают ее влияние на себе, с ними нет необходимости считаться, т.е. являются "аутсайдерами". Подобные предприятия могут появляться в подсистеме при попытке вхождения в нее, при выходе, а также при возникновении самой подсистемы (значительное превышение спроса на определенный вид продукции над предложением).
Для второй группы элементов характерен значительный рост вероятности увеличения их стоимостной доли, причем ускоряющимися темпами. Вместе с тем, скорость увеличения вероятности роста стоимостной доли выше скорости приближения к моде (/"(Д?) 0)- Интенсивность конкуренции нарастает (спрос по-прежнему превышает предложение).
Для третьей группы элементов подсистемы характерен рост вероятности увеличения их стоимостной доли, но с замедляющимися темпами. Скорость увеличения вероятности роста стоимостной доли становится ниже скорости приближения к моде (/"(Д,в) 0). Интенсивность конкуренции резко увеличивается вплоть до максимальной (спрос еще превышает предложение, но происходит насыщение рынка данным видом про дукции). В связи с тем, что RI щ мп можно определенно утверждать, что наибольшее число элементов рассматриваемой подсистемы независимо от их желания либо будет находиться в этой группе, либо будет стремиться оказаться в ней (величина их доли должна стремиться к величине математического ожидания).
Четвертая группа элементов характеризуется снижением вероятности увеличения их стоимостной доли ускоряющимися темпами. Скорость снижения вероятности роста стоимостной доли выше скорости удаления от моды. Интенсивность конкуренции незначительно уменьшается от максимального значения (предложение данного вида продукции начинает превышать спрос, т.е. наступает определенная стагнация рынка).
Элементы пятой группы также находятся в зоне значительного снижением вероятности увеличения их стоимостной доли замедляющимися темпами. Скорость снижения вероятности роста стоимостной доли становится ниже скорости удаления от моды. Интенсивность конкуренции уменьшается (предложение существенно превышает спрос).
Для последней группы элементов по-прежнему характерно снижение вероятности увеличения их стоимостной доли замедляющимися темпами. Скорость снижения вероятности роста стоимостной доли значительно ниже скорости удаления от моды. Интенсивность конкуренции резко уменьшается.
Как уже отмечалось, интенсивность конкуренции зависит от модуля разности между модой и математическим ожиданием рассматриваемой группы и, следовательно, она наибольшая в третьей и четвертой группах элементов.
Существующие попытки классифицировать элементы системы по величине среднего квадратичного отклонения лишены смысла по определению СКО. Действительно, деление всех элементов системы на элементы с сильной и слабой конкурентными позициями (относительно моды) фактически приводит к разделению одной подсистемы на две (это позво ляет рассчитывать две различных величины СКО по разные стороны от моды), что абсолютно бессмысленно. Определение интенсивности конкуренции в системе не предполагает разделения рассматриваемой системы "Рынок" на множество отдельных подсистем.
Учитывая взаимосвязь двух подсистем "Продавцы" и "Покупатели", запишем коэффициент корреляции (53) и плотность распределения двух случайных величин в формализованном виде (54).
