Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретико-методологические основы исследования психологических особенностей профессиональной деятельности автоводителей 14
1.1 Психологические особенности операторской деятельности автоводителей. 14
1.2 Транспортно-психологические модели в организации движения автотранспортных средств 17
1.3 Профессионально-важные качества автоводителей 21
1.4 Психологические условия профессиональной деятельности автоводителей 27
1.5 Психологическая надежность автоводителей 33
1.6 Психологическое сопровождение подготовки автоводителей 48
Выводы 52
Глава II. Психологические особенности профессиональной подготовки автоводителей 54
2.1 Система мероприятий психологического сопровождения подготовки автоводителей как основа профилактики ДТП 54
2.2 Основные принципы, структура и содержание комплексного профессионального психологического отбора (ШЛО) кандидатов в автоводители 56
2.3 Роль биопсихосоциальных факторов нарушения адаптации в системе профессиональной подготовки автоводителей 67
2.4 Саморегуляция как универсальный механизм профессиональной надежности автоводителей 75
2.5 Идеомоторная тренировка как способ улучшения обучаемости вождению автомобиля 86
2.6 Обучение кандидатов в автоводители методикам рефлексопрофилакти ки 91
Выводы з
Глава III. Эмпирическое исследование психофизиологических качеств кандидатов в автоводители и автоводителей со стажем 97
3.1 Исследование психофизиологических качеств 97
3.1.1 Исследование простой и сложной двигательной реакции (ПДР и СДР) автоводителей 99
3.1.2 Исследование реакции автоводителей на движущийся объект (РДО) 107
3.1.3 Исследование стрессоустойчивое и чувства времени (ЧВ) автоводителей 112
3.1.4 Исследование скорости переключения внимания (ПВ) и помехоустойчивости (ПУ) автоводителей .. 121
3.1.5 Исследование объема и распределения внимания автоводителей 128
3.1.6 Исследование объема и концентрации внимания автоводителей. Корректурная проба 135
3.1.7 Исследование бдительности автоводителей в условиях интенсивного движения 1 3.2 Основные методики, критерии их оценок и особенности проведения психологического обследования кандидатов в автоводители 148
3.3 Результаты психофизиологического исследования 150
3.4 Результаты анкетирования испытуемых по истечении 1 года после прохождения тестирования 156
Выводы 160
Заключение 161
Список использованной литературы... 167
- Профессионально-важные качества автоводителей
- Основные принципы, структура и содержание комплексного профессионального психологического отбора (ШЛО) кандидатов в автоводители
- Саморегуляция как универсальный механизм профессиональной надежности автоводителей
- Исследование скорости переключения внимания (ПВ) и помехоустойчивости (ПУ) автоводителей
Введение к работе
Актуальность исследования. Научный и практический интерес к исследованиям деятельности автоводителя как субъекта труда определяется тем, что транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей РФ, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы, а за последние годы в транспортной системе страны наблюдается тенденция к росту удельного веса как пассажирских, так и грузовых перевозок именно автомобильным транспортом. Поэтому вполне понятным кругом практических задач в области профессионального труда автоводителя является повышение эффективности, результативности и качества его деятельности. Решение данных задач невозможно без качественной профессиональной и психологической подготовки автоводителей, обеспечивающей их безопасную, безаварийную работу. На современном этапе подготовка автоводителей ведется без учета их индивидуальных психофизиологических качеств, что неэффективно и не отвечает актуальным требованиям, так как известно, что нет людей с одинаковыми психофизиологическими возможностями, все разные по своему развитию и способностям.
Труд автоводителя любой специализации представляет собой сложную операторскую работу, которая осуществляется в условиях высоких психоэмоциональных перегрузок, характеризуется значительным объемом перерабатываемой информации, необходимостью принятия решений за ограниченное время и выполнением работы с нарушением режимов труда и отдыха, т.е. является напряженнейшей деятельностью с высокой опасностью и ответственностью. Такая специфика предъявляет самые высокие требования к психофизиологическим качествам автоводителей, поэтому их подготовку необходимо осуществлять на профессиональном уровне, с учетом индивидуальных психофизиологических особенностей.
Известны работы ряда российских и зарубежных авторов, посвященные психологическому анализу операторской деятельности. Это научные труды Е.А. Климова, Б.Ф. Ломова, К.К. Платонова, В.П. Зинченко, Б.Н. Тардова, В. Штерна и др. Непосредственно психологический анализ деятельности автоводителей представлен в работах Е.С. Браиловского, М.А. Котика, А.М. Емельянова, Г. Мюнстенберга, В.И. Коноплянко, А.В. Федотова, В.М. Мишурина, А.Н. Романова, В.М. Курганова, Э.С. Цыганкова, Д. Клебельсберга и др. Данные этих исследований представляют огромную ценность для подробного изучения психологических особенностей труда автоводителя, однако достаточно разнообразны и требуют систематизации и уточнения. Поэтому представленная диссертационная работа посвящена исследованию психологических особенностей профессиональной деятельности автоводителей любой специализации и на основе этого совершенствованию методов их подготовки с помощью психологического сопровождения обучения.
Потребность в повышении эффективности, результативности и качества деятельности автоводителей как субъектов профессионального труда обусловливает актуальность выбранной темы и необходимость ее специального рассмотрения.
Цель исследования: усовершенствовать процесс профессиональной подготовки автоводителей с помощью психологического сопровождения обучения.
Заявленная цель определяет постановку следующих задач исследования:
Обобщить основные результаты изучения психологических аспектов профессиональной деятельности автоводителей.
Определить задачи, принципы и содержание комплексного профессионального психологического отбора кандидатов в автоводители.
Разработать перечень критериев, применяемых для комплексного профессионального психологического отбора кандидатов в автоводители и обосновать их выбор и значения.
Выявить биопсихосоциальные факторы нарушения адаптации у автоводителей и разработать способы коррекции процесса их профессиональной адаптации.
Исследовать взаимосвязь между профессиональной надежностью и системой саморегуляции автоводителей, предложить и обосновать методы саморегуляции автоводителей.
Апробировать предлагаемую систему и комплекс мероприятий психологического сопровождения профессиональной подготовки автоводителей путем введения в образовательный процесс автошкол и обобщить выводы по эффективности и целесообразности применения.
Объект исследования: процесс профессиональной подготовки автоводителей.
Предмет исследования: психологическое сопровождение процесса профессиональной подготовки автоводителей.
Гипотеза исследования: применение в процессе подготовки автоводителей системы и комплекса мероприятий психологического сопровождения, включающих комплексный профессиональный психологический отбор, психологическую коррекцию процесса профессиональной адаптации и использование методик саморегуляции, способствует повышению качества подготовки автоводителей, эффективности и безошибочности их профессиональной деятельности.
Теоретико-методологической основой работы являются актуальные положения отечественных и зарубежных ученых в области общей психологии, инженерной психологии и психологии труда, эргономики (Е.А. Климов, Б.Ф. Ломов, Ф.Б. Березин, В.П. Зинченко, В.Штерн, Б.Г. Ананьев, В.Д. Небылицын, Э.Ф. Зеер, М.И. Дьяченко, Л.А. Кандыбович, А.В. Карпов, А.Ф. Шикун, В.А. Мазилов и др.). В ходе работы автор опирался на основные разработки в области психодиагностики профессионально-психологических качеств специалистов различного профиля (Е.А. Климов, В.Д. Шадриков, Л.С. Нерсесян, В.А. Моляко, В.Н. Пушкин и др.), а также на работы известных автотранспортных психологов (В.И. Коноплянко, В.М. Мишурин, А.Н. Романов, В.М. Курганов, Э.С. Цыганков, Д. Клебельсберг и др.).
Для решения поставленных задач и проверки выдвинутой гипотезы исследования использовался комплекс взаимодополняющих методов и методик сбора и обработки эмпирических данных:
- методы получения информации по проблеме исследования – аналитический обзор литературы, наблюдение, беседа, экспертные оценки;
- исследование психофизиологических функций автоводителей выполнялось на компьютерном комплексе УПДК-МК (универсальный психодиагностический комплекс), разработанном ЗАО «Нейроком», включающем аппаратные методики исследования готовности к экстренному действию, скорости простой и сложной сенсомоторной реакции, своевременности реакции на движущийся объект, стрессоустойчивости, чувства времени, объема и распределения внимания, методику Корректурной пробы и методику оценки скорости переключения внимания и помехоустойчивости на красно-черных таблицах Шульте-Платонова; также применялись методика самооценки тревожности Ч.Д. Спилбергера-Ю.Л. Ханина, методика В.И. Моросановой «Стиль саморегуляции поведения», методика Ю.А. Миславского «Шкалирование регуляторно-личностных отношений»;
- математико-статистические методы обработки данных – непараметрические критерии рангового коэффициента корреляции Спирмена, критерий согласия 2 Пирсона, непараметрический критерий Уилкоксона с применением программы «SPSS 14.0».
Достоверность результатов исследования обеспечивалась исходными методологическими позициями отечественных и зарубежных исследователей; соотнесением общих теоретических положений с полученными результатами; использованием апробированных в психологической науке методов исследования; применением совокупности валидных и надежных методик; репрезентативностью выборки; сопоставлением с выводами других исследований.
Выборка исследования включает 750 респондентов, среди них учащиеся автошколы Тверской ГСХА, автоводители со стажем вождения от 1 до 40 лет, сотрудники ГИБДД, начальники и мастера производственного обучения вождению автошкол города Твери и Тверской области, директора автотранспортных предприятий.
Диссертационное исследование проводилось в три этапа:
- на первом этапе (2008-2009 гг.) проводились анализ литературы по проблеме исследования, разработка теоретических положений, постановка целей и задач исследования;
- на втором этапе (2009-2010 гг.) осуществлялось психологическое тестирование кандидатов в автоводители и автоводителей со стажем, разрабатывалась программа комплексного профессионального психологического отбора, осуществлялась математическая обработка первичных результатов тестирования;
- на третьем этапе (2010-2011 гг.) производились дальнейший анализ, интерпретация и обобщение полученных данных эмпирического исследования, оформление результатов диссертационной работы, разработка практических рекомендаций по совершенствованию системы подготовки водителей.
Научная новизна исследования заключается в том, что:
- проанализированы и обобщены, дополнены теоретико-методологические основы исследования психологических особенностей профессиональной деятельности автоводителей, что вносит вклад в развитие теоретических основ психологии профессиональной деятельности;
- разработаны основные принципы, структура и содержание комплексного профессионального психологического отбора кандидатов в автоводители, что способствует рациональному комплектованию учебных групп в автошколах, с учетом индивидуальных психофизиологических особенностей обучаемых;
- выявлены биопсихосоциальные факторы нарушения адаптации у автоводителей и разработаны способы коррекции процесса их профессиональной адаптации с помощью применения методик саморегуляции;
- разработана методика идеомоторной тренировки кандидатов в автоводители, что способствует облегчению освоения и укреплению автоводительских навыков, а также эмоционально-устойчивому поведению автоводителя в экстремальных ситуациях.
Теоретическая значимость исследования: полученные в ходе диссертационного исследования результаты вносят вклад в развитие теоретических основ психологии труда, в частности субъекта трудовой деятельности – автоводителя. Путем психологического анализа профессиональной деятельности содержательно раскрыты составляющие процесса труда автоводителя, расширены научные представления о профессионально-важных качествах, обладание которыми необходимо автоводителю для эффективной, надежной и безаварийной работы. Систематизированы и конкретизированы существующие теоретико-методологические основы исследования психологических особенностей профессиональной деятельности водителей автотранспортных средств. Определен методологический базис модели психологического сопровождения профессиональной подготовки автоводителей. Результаты исследования позволяют расширить спектр психологических средств, способствующих повышению эффективности профессиональной деятельности автоводителей.
Практическая значимость исследования: результаты работы расширяют и углубляют знания о психологической сущности, структуре, методах профессиональной подготовки автоводителей, а также представляют основу для практической деятельности психологов автошкол по прогнозированию успешности обучения и дальнейшей профессиональной деятельности автоводителей, психологическому сопровождению их профессиональной подготовки.
Результаты исследования предоставляют возможность учитывать индивидуальные психофизиологические различия обучаемых кандидатов в автоводители, ускорять их адаптацию к профессиональной деятельности путем применения методик идеомоторной тренировки и рефлексопрофилактики, что способствует повышению эффективности и качества труда автоводителей.
Теоретико-эмпирические результаты исследования могут применяться в образовательном процессе автошкол, профессионально-психологическом отборе, в определении профессиональной пригодности автоводителей, а также для дальнейшей разработки и совершенствования методов психологического сопровождения профессиональной подготовки автоводителей.
Основные положения, выносимые на защиту:
Разработанная в процессе исследования программа проведения комплексного профессионального психологического отбора является адекватным диагностическим инструментом для оценки уровня развития психофизиологических качеств кандидатов в автоводители, поступающих в автошколу.
Психологическое сопровождение обучения автоводителей и проведение работы по коррекции биопсихосоциальных факторов нарушения адаптации способствует ускорению адаптации начинающих водителей к профессиональной деятельности.
Использование в образовательном процессе автошкол методик идеомоторной тренировки и рефлексопрофилактики позволяет ускорить освоение профессиональных навыков начинающими автоводителями, малыми средствами добиваться снятия усталости, повышения активности и реакции, снижения уровня тревожности, что оказывает положительный результат на способность водителя эффективно и безопасно управлять автомобилем.
Система и комплекс мер психологического сопровождения профессиональной подготовки автоводителей, разработанные автором, являют собой новый уровень обучения, где учитываются индивидуальные психофизиологические особенности каждого слушателя и проводится коррекция их профессионально-важных психофизиологических качеств, что способствует эффективности и результативности автоводительского труда.
Апробация и внедрение результатов исследования осуществлялись посредством выступления и обсуждения результатов исследования на заседаниях кафедры психологии труда, организационной и клинической психологии ФГБОУ ВПО «Тверской государственный университет»; кафедры общей и социальной психологии НОУ ВПО «Тверской институт экологии и права»; кафедры безопасности жизнедеятельности ФГБОУ ВПО «Тверская государственная сельскохозяйственная академия»; сотрудников автошколы ФГБОУ ВПО Тверская ГСХА. Материалы диссертационного исследования были представлены на межкафедральном научно-методическом семинаре аспирантов и соискателей факультета психологии и социальной работы ТвГУ (Тверь, 2008 г.); международной научно-методической конференции «Интегративная психология: теория и практика» (Ярославль, 2009 г.); научной конференции «Психология, образование, социальная работа: актуальные и приоритетные направления исследований» (Тверь, 2009, 2010, 2011 гг.); международной научно-практической конференции «Современное состояние и тенденции развития академической и практической психологии» (Тверь, 2010 г.); международной научно-практической конференции «Психология и педагогика: методика и проблемы практического применения» (Новосибирск, 2010 г.); научно-практической конференции «Инновационные технологии – основы развития агропромышленного комплекса Верхневолжья» (Тверь, 2010 г.); научно-теоретической конференции «Современная наука и закономерности её развития» (Тверь, 2011 г.). Основные положения работы изложены в научных статьях автора, в том числе в ведущих журналах, рекомендованных ВАК. Результаты научного исследования внедрены в образовательный процесс автошколы ФГБОУ ВПО Тверская ГСХА, автошколы ФГОУ СПО «Бологовский аграрный колледж».
Структура диссертации. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Текст диссертации включает в себя таблицы (21) и рисунки (44). Библиография включает 191 источник, из них на английском языке – 19. Общий объем диссертации – 198 страниц.
Профессионально-важные качества автоводителей
Известно, что утомление обусловлено физическим и психическим истощением. В.М. Курганов указывает, что у водителя в состоянии утомления снижаются показатели внимания, памяти, мышления, увеличивается ВР, нервные процессы становятся инертными, возникают отрицательные эмоции (комплекс субъективных переживаний усталости), падает производительность труда [77].
Исследования А.Н. Романова показывают, что управление автомобилем в состоянии выраженного утомления ведет к снижению надежности водителя, истощению его внутренних ресурсов, а при систематическом утомлении, накоплении его остаточных явлений вероятно развитие пограничных и даже патологических состояний психики [93].
Известно, что при выполнении тяжелой, но интересной работы человек может уставать меньше, чем при реализации более легкой, но малопривлекательной [9]. Водитель в состоянии утомления может не чувствовать усталости под влиянием эмоционального возбуждения или интереса к вождению автомобиля, однако, у него уже может развиться состояние сильного утомления. При управлении автомобилем в условиях, когда на дороге нет других участников движения, при однообразном ландшафте водитель быстрее почувствует усталость, чем при движении в насыщенных городских условиях. Сонливость и засыпание водителя за рулем - наиболее опасные проявления утомления, которые часто приводят к авариям [179,180,183 и др.].
Признаками наступающего утомления служат появление ошибочных действий, сонливость, вялость, притупление внимания, увеличение времени реакции, попытки расправить спину, занять более удобное положение в автомобиле [120]. При появлении подобных признаков водителю необходим кратковременный отдых, в целях сохранения безопасности движения, предотвращения отридателыюго воздействия утомления, водитель должен соблюдать рациональный режим труда и отдыха. Проезд перекрестков.
Перекресток является местом, где дорожное движение представляет повышенную опасность. Водитель здесь сталкивается с огромным многообразием возникающих дорожно-транспортных ситуаций. На пересечении проезжих частей он взаимодействует с большим количеством других ТС, движущихся в разных направлениях, распределяет внимание на множество различных объектов: прочие участники движения, пешеходы, сигналы светофора и регулировщика, дорожные знаки, линии разметки и т.п. Нередко на перекрестках ограничена обзорность из-за стоящих у тротуаров деревьев или крупногабаритного транспорта на дороге, что создает опасность неожиданного появления пешеходов или других ТС на проезжей части.
В.М. Курганов отмечает, что водители часто усиливают внимание в зоне перед пешеходным переходом, а после его проезда сразу расслабляются и теряют бдительность, что может привести к наезду на пешехода, который переходит дорогу за переходом [77].
Световые сигналы, подаваемые водителями, являются своеобразным средством обшения между ними. Однако нередко эти сигналы отсутствуют или истолковываются другими участниками движения неправильно, что может привести к ДТП.
Все вышеперечисленные особенности движения на перекрестках приводят к значительному психологическому напряжению водителя. Движение на скользкой дороге.
Во время дождя, снегопада или гололеда, либо на сильно разогретом асфальте, за счет выделения из него вяжущих веществ, а также при наличии пятен от горюче-смазочных материалов, ухудшается сцепление колес с дорогой, дорожное покрытие становится скользким.
Под свежевыпавшим снегом часто скрываются обледеневшие участки, на которых автомобиль может неожиданно стать неуправляемым. В слякоть и при начинающемся дожде образуется своеобразная смазка, состоящая из дорожной пыли, земли, грязи, опавших листьев, которая вызывает значительное снижение сцепления колес с дорогой. В сильный дождь эта смазка в основном смывается, и опасность представляет скольжение колес автомобиля по мокрому асфальту.
При движении на скользкой дороге водитель постоянно находится в состоянии высокого психоэмоционального напряжения. Это связано с необходимостью очень точного и осторожного выполнения всех необходимых действий по управлению автомобилем для движения в выбранном направлении. Любая ошибка может обернуться заносом машины и потерей управления, что часто неизбежно приводит к опасным ДТП, травмам или гибели пассажиров и других участников дорожного движения [178].
Итак, мы рассмотрели влияние наиболее стрессовых условий работы водителя на его психологическое состояние. Очевидно, что в данные условия водитель будет попадать эпизодически, и совсем исключить этого нельзя. Бесспорно и то, что он может оказаться в состоянии утомления при отсутствии возможности сделать необходимый перерыв для отдыха. Водители, находящиеся в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения, а также в состоянии утомления, являются потенциально опасными для безопасности дорожного движения.
Наши исследования показали, что снизить психоэмоциональное напряжение, возникающее при движении в условиях ограниченной видимости, на повышенной скорости, при проезде перекрестков и движении на скользкой дороге, а также быстро снять утомление, водитель в состоянии самостоятельно при помощи методик саморегуляции. Обучать водителей данным методикам следует на этапе их подготовки в автошколе. В частности, мы предлагаем обучать кандидатов в водители приемам рефлексопрофилактики, позволяющим быстро снимать стресс и повышенное психическое напряжение, а также проводить с ними идеомоторные тренировки, направленные на укрепление в их сознании представляемых действий в сложных стрессовых ситуациях. Мы считаем, что обеспечение данных мер будет способствовать эффективности автоводительского труда и в конечном итоге приведет к общему снижению количества ДТП. В этой связи автор поставил перед собой задачу в рамках настоящего исследования изучить и предложить приемы рефлексопрофилактики, актуальные для автоводителей, а также описать методику проведения идеомоторной тренировки с учащимися.
Основные принципы, структура и содержание комплексного профессионального психологического отбора (ШЛО) кандидатов в автоводители
Первый период - начальный. В этот период отбор кандидатов в автоводители осуществляет приемная комиссия. Производится прием заявлений на обучение, предъявляются медицинские справки о состоянии здоровья кандидата в водители, проводится индивидуальная беседа с кандидатом, назначается дата психофизиологического обследования. Второй период - основной, когда каждый кандидат в автоводители проходит психофизиологическое обследование. Одновременно с экспертом-психологом в отборе кандидатов, изучении их психологических качеств, могут принимать участие преподаватели специальных дисциплин автошкол и мастера производственного обучения вождению (ПОВ). Результаты исследования обобщаются и вносятся в «Индивидуальную карту КГШО кандидата в водители транспортных средств».
Основной задачей отбора на этом этапе является исследование развития психических познавательных процессов; эмоционально-волевой устойчивости; испытание психофизической подготовленности; помехоустойчивости; готовности к экстренному действию; выведение интегральной оценки качеств кандидата в водители и прогнозирование эффективности его обучаемости.
Третий период - период обучения в автошколе, когда кроме практической и теоретической подготовки осуществляется психологическая коррекция слабо развитых психофизиологических качеств, проведение идеомоторных тренировок с кандидатами в автоводители и обучение их методикам рефлексопрофи-лактики.
Четвертый период - период аттестации, когда проводится сдача внутренних экзаменов слушателя по правилам дорожного движения и вождению, и повторное тестирование психофизиологических качеств. Далее, после получения результатов сдачи повторного тестирования, слушателю выдаются окончательные рекомендации по безопасному управлению автомобилем, с учетом индивидуальных особенностей кандидата, и производится его выпуск на экзамены в ГИБДД.
В этот период обобщаются данные динамики развития психологических качеств слушателя, определяется его психологическая готовность к деятельности автоводителя; устанавливаются корреляционные связи между показателями психологических качеств и результатами обучения; определяются или уточняются критерии развития психофизических качеств и степень эмоционально-волевой устойчивости. Для значимого повышения эффективности автоводительского труда, путем снижения аварийности и создания максимальной безопасности на дорогах такой подход несет новацию, требующую перестройки системы подготовки автоводителей в современных условиях и создания региональных научно-исследовательских центров по КГТХТО на принципах самофинансирования. Структура научно-исследовательских центров по проблемам КППО автоводителей.
В большинстве стран Западной Европы проведение профессионального психологического отбора при приеме на службу в государственные структуры или на работу в частные фирмы является обязательным, а в США процедуры, методы и критерии профессионального психологического отбора определены законодательством [163,164,188].
В нашей стране с начала XX века проводятся работы по психологическому отбору лиц летного состава. Разработкой проблемы отбора занимались Н.П. Ильзин, СЕ. Минц, А.П. Нечаев, Н.М. Добротворский, Я.Ф. Самлер, К.К. Платонов, Н.И. Калугин, Ю.А. Петров, СИ. Лосев и другие ученые.
В целях медицинского обеспечения безопасности движения поездов, путем координации работ по вопросам сохранения профессионального здоровья, профессионального отбора, реабилитации и переподготовки кадров, на железнодорожном транспорте психофизиологическая служба действует уже более 80 лет. Психологический отбор используется при приеме на службу в органы ФСБ и МВД РФ.
Наши исследования показывают, что к водителю автомобиля, независимо от того, любитель он или профессионал, ввиду высокой ответственности и опасности данной деятельности необходимо предъявлять самые высокие требования. Иначе говоря, за руль должны допускаться только водители, достигшие профессионального уровня [147].
Это достигается системой и комплексом мероприятий психологической профилактики, где основная ее составляющая - КППО при поступлении в автошколу, в процессе обучения и выпуска автоводителей. Как показали исследования автора, проведение КППО кандидатов в автоводители прогнозирует успешность обучения каждого слушателя, степень пригодности кандидата к автоводительской деятельности, его способности к безопасному и безаварийному управлению автомобилем в будущем и его активные действия в возможных экстремальных ситуациях.
Мы считаем, что для дальнейшего научного решения вопросов научной организации труда и управления, определения основных направлений по повышению профессиональной надежности, работоспособности и психологической подготовки автоводителей к действиям в современных сложных дорожных условиях и экстремальных ситуациях, с целью проведения комплексных психофизиологических исследований, как при отборе кандидатов, так и в процессе обучения, необходимы специализированные региональные научно-исследовательские центры по психофизиологическим проблемам отбора, оптимизации учебного процесса и психологической подготовке автоводителей.
Саморегуляция как универсальный механизм профессиональной надежности автоводителей
Основная функция личностного уровня саморегуляции заключается в регуляции социального поведения личности и отношений, обеспечивающих преобразование социальной среды и себя [61]. Объекты саморегуляции данного уровня - социальное поведение, общение и личностные (социально-психологические) свойства человека. Каждый из выделенных уровней саморегуляции описывается собственной феноменологией, спектром решаемых задач, структурными компонентами и ведущими механизмами регуляторных действий.
Механизмами индивидного уровня саморегуляции выступают нервные механизмы [23]. Функциональные компоненты индивидного уровня представлены афферентным синтезом, принятием решения и акцептором действия [13]. Субъектный уровень саморегуляции обеспечивают когнитивные, эмоциональные, волевые механизмы. Основными функциональными звеньями данного уровня саморегуляции выступают: принятая субъектом цель деятельности; субъективная модель ее значимых условий; программа исполнительских действий; субъектная система критериев успешности деятельности; контроль и оценка реальных наличных результатов; решение о коррекции системы саморегуляции [67]. Механизмами личностного уровня саморегуляции являются мотива-ционные, ценностно-смысловые, рефлексивные. Структурными компонентами личностной саморегуляции человека выступают ценности, цели, идеалы, образ «Я», притязания и самооценка [91,124].
Система саморегуляции автоводителя отражает состояние различных компонентов биологической, психической и поведенческой организации, каждый из которых включается в единую систему энергетического, информационного и предметно-действенного регулирования его целевого поведения [29]. Являясь характеристикой индивидуальности водителя транспортного средства, профессиональная надежность отражает состояние его индивидуальной системы саморегуляции. Можно предположить, что разнообразно проявляющиеся нарушения профессиональной надежности автоводителя, связаны, в первую очередь, с несформированностью системы саморегуляции, с проблемами в функционировании ее отдельных подсистем.
Несмотря на общепризнанное представление о том, что анализ профессиональной надежности человека следует проводить с позиций системного подхода [131], в настоящее время наиболее разработаны методы диагностики отдельных компонентов профессиональной надежности, преимущественно надежности деятельности. Существует мало работ, описывающих подходы к исследованию надежности личности субъекта профессионального труда. Описания методики оценки профессиональной надежности автоводителя в литературе отсутствуют. Несмотря на достаточно большое количество методов изучения профессиональной надежности оператора и спортсмена, открытым остается вопрос об их адекватном применении к другим профессиональным группам [51,54]. Актуальным представляется сосредоточение усилий исследователей на интенсификации работ по определению «банка данных» методов, которые можно применять для оценки профессиональной надежности автоводителя.
По нашему глубокому убеждению, осуществление оценки профессиональной надежности водителя транспортного средства возможно на основе представлений о саморегуляции как универсальном механизме профессиональной надежности. Основой критериального определения профессиональной надежности автоводителя могут служить работы А.К. Астафьева [14], В.Г. Пушкина [115], в которых указывается, что организованность любой материальной системы является показателем степени ее надежности. Исследователями выделяется ряд факторов, обеспечивающих организованность живых систем. О.А. Конопкин рассматривает высоту организации живого с позиции целостности системы саморегуляции. По его мнению, о целостности системы саморегуляции свидетельствует сформированность, т.е, функциональная развитость всех ее основных компонентов: отсутствие любого звена функциональной структуры нарушает целостность, замкнутость информационного контура регуляции, т.е. «принцип кольца» в построении процесса. При этом все структурные компоненты, системно взаимодействующие в целостных регуляторных процессах, должны иметь высокий уровень сформированности [67,132]. Значит, по нашему мнению, критериями оценки профессиональной надежности азтоводителя могут выступать целостность и взаимосвязь структурных компонентов саморегуляции.
Уровень профессиональной надежности - это количественно-качественная характеристика степени ее развития [8]. Уровневые характеристики профессиональной надежности автоводителя описываются стилем саморегуляции, характеризующим целостность системы саморегуляции; коэффициентом корреляции, отражающим взаимосвязь регуляторных процессов, реализующих отдельные звенья системы саморегуляции.
Высокий уровень профессиональной надежности имеют автоводители с высокими показателями развитости и взаимосвязи всех звеньев системы саморегуляции (с гармоничным стилем саморегуляции и коэффициентом корреляции ее структурных компонентов в диапазоне от 1,0 до 0,7); средний уровень -со средними показателями развитости и взаимосвязи всех звеньев системы саморегуляции (с акцентуированным стилем саморегуляции и коэффициентом корреляции 0,7-0,4); низкий уровень - с низкими показателями развитости и взаимосвязи всех звеньев системы саморегуляции (с дисгармоничным стилем саморегуляции и коэффициентом корреляции 0,4-0,1).
Исследование скорости переключения внимания (ПВ) и помехоустойчивости (ПУ) автоводителей
Если испытуемый отказался выполнять тест, вместо времени прохождения теста в табл. 11 ставится «Отказ».
ПВ и ПУ при результатах испытуемого, соответствующих критериям, оцениваются положительно (в графе «Выполнение» ставится «Да»); при результатах испытуемого, не соответствующих критериям, оцениваются отрицательно (в графе «Выполнение» ставится «Нет»). При выставлении оценки прохождения теста «Нет», рядом в скобках указывается причина отрицательной оценки.
Согласно данным нашего исследования (рис. 27), скорость ПВ водителей составила 64 сек., при этом она примерно одинакова, как у юношей, так и у девушек. В зависимости от стажа вождения время ПВ имеет вид плавающей кривой. При стаже до 2 лет, по сравнению со временем ПВ при стаже до 1 года, оно повышается, затем, к моменту достижения стажа вождения 3 года, время ПВ заметно снижается, и продолжает снижаться до стажа от 4 до 8 лет. Вместе с тем между юношами и девушками наблюдается значительная разница. При стаже вождения 1 год время ПВ юношей намного ниже, чем у девушек и составляет 49 сек., а у девушек - 76 сек. При стаже 2 года наблюдаются обратные результаты - время ПВ девушек намного ниже, чем у юношей (соответственно 41 и 92 сек.). При стаже вождения 3 года и от 4 до 8 лет это время у юношей и у девушек значительной разницы не составляет. Вероятно, это можно объяснить тем, что изначально юноши, поскольку лучше разбираются в техническом устройстве автомобиля, при вождении меньше отвлекаются, стараются сразу сосредоточиться на управлении автомобилем, поэтому, особенно в начале водительского стажа, время переключения внимания у них меньше, чем у девушек, которые еще не научились выделять главные и второстепенные факторы при вождении. В дальнейшем, при достижении стажа вождения 2 года девушки набираются опыта, а юноши чрезмерно расслабляются за рулем, что и вызывает резкое увеличение времени ПВ у последних. Аналогичная тенденция отмечалась и при исследовании чувства времени водителей.
Примечательно, что чем выше возраст испытуемых водителей, тем меньшее время ПВ они демонстрируют, однако следует отметить, что различия в данных не являются существенными. По видимому, уменьшение времени ПВ с возрастом можно объяснить накапливанием водительского опыта. Аналогичная тенденция просматривается у водителей-юношей. У девушек снижение можно отметить до 22-25 лет, затем, к 26-31 году время ПВ несколько повышается.
ПУ испытуемых оценивалась разницей между временем прохождения 4-го задания (перекрестный способ с введением звуковых помех) и 3-го задания (аналогичное 4-му, но без помех). Представляет интерес то обстоятельство, что среди лиц, завершивших тест на ПУ с оценкой «Да», 31% показали отрицательный результат, т.е. тест с помехами ими был выполнен быстрее, чем аналогичный без помех. Представляется, что данные результаты вызваны общей сложностью теста. По результатам опроса испытуемых выяснилось, что 3-е задание вызвало сильные затруднения, поэтому при выполнении аналогичного 4-го задания, тестируемые, несмотря на введенные помехи, внутренне сильно концентрировались, что и привело у некоторых из них к результату лучшему, чем в 3-м задании.
По данным нашего исследования, не прошли тест на ПВ (либо получили значения тестов 1, 2 или 3, не соответствующие критериям) 29,4% (20 чел.) испытуемых, среди них одинаковое количество юношей и девушек, из них 12 кандидатов в водители и 8 водителей. Не прошли тест на ПУ (либо получили значения тестов 1, 2, 3 или 4, не соответствующие критериям) 33,8% (23 чел.) испытуемых, среди них 13 юношей и 10 девушек, из них 13 кандидатов в водители и 10 водителей. Среди всех испытуемых, не прошли тест на ПВ по критерию ПВ 130 сек. только 3 человека, у всех остальных выполнение теста признано неудовлетворительным в связи с количеством ошибок, превышающем допустимое. Тест на ПУ признан неудовлетворительным только в связи с количеством ошибок, превышающем допустимое, т.е. в испытуемой группе отсутствуют лица, не прошедшие тест по критерию ПУ 100 сек.
Таким образом, процент лиц, обладающих пониженной переключаемостью внимания и помехоустойчивостью, как среди кандидатов в водители, так и среди водителей с разным стажем вождения, достаточно велик. То обстоятельство, что в среднем 30% испытуемых не могут выполнить данные тесты по причине большого количества ошибок, подтверждает, что ПВ и ПУ являются показателями, требующими особого тщательного контроля при проведении KIТПО кандидатов в автоводители.
Описание: испытуемый находится перед экраном монитора. На экране испытуемому предъявляется 2 раза с интервалом в 3 секунды карточка, на которой на клетчатом фоне размером четыре на четыре расположены точки. Задача - запомнить расположение точек, и после появления пустой карточки, путем подведения курсора мыши и нажатия на ее левую кнопку отметить те клетки, на которых, по мнению испытуемого, находились точки. Всего предъявляется 8 карточек, на первой карточке - 2 точки. Далее с каждой карточкой число точек увеличивается на одну, а время ее предъявления уменьшается. На воспроизведение 2-5 карточки дается по 15 сек., 6-7 карточки по 20 сек., 8-9 карточки по 25 сек. Данные по исследованию объема внимания автоводителей представлены в таблице 12 и рис. 30.
