Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности современной системы международно- правового регулирования воздушных сообщений. 13
1.1. Основы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений. 13
1.1.1. Чикагская конвенция 1944 г. и современное международно- правовое регулирование воздушных сообщений. 13
1.1.2. Соотношение многосторонней и двусторонней форм
регулирования международных воздушных сообщений на современном этапе. 18
1.1.3. Особенности современных двусторонних соглашений о воздушном сообщении. 27
1.2. Современное международно-правовое регулирование основных вопросов коммерческой деятельности воздушного транспорта. 33
1.2.1. Регулирования доступа к рынку авиаперевозок. 33
1.2.2. Условия назначения авиапредприятий для эксплуатации договорных линий. 44
1.2.2.1. Количество назначаемых авиапредлриятий. 44
1.2.2.2. Условие о "преимущественном владении и фактическом контроле" над авиапредприятиями. 47
1.2.3. Новые виды сотрудничества авиапредприятий и регулирование доступа к рынку авиаперевозок. 56
1.2.4. Регулирование тарифов на международные авиаперевозки. 66
Глава 2. Проблемы либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений на региональном уровне: опыт Европейского Союза. 73
2.1. Эволюция правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках ЕС. 73
2.2. Особенности современного правового регулирования единого рынка воздушного транспорта ЕС. 84
2.2.1. О понятии "авиаперевозчик Сообщества". 84
2.2.2. Регулирование доступа к рынку авиаперевозок. 88
2.2.3. Либерализация доступа к рынку авиаперевозок в рамках ЕС и статья 7 Чикагской конвенции 1944 г. 96
2.2.4. Регулирование тарифов на авиаперевозки. 99
2.2.5. Проблемы применения правил ЕС о конкуренции к воздушному транспорту. 102
2.2.5.1. Применение статей 81 и 82 Договора,
учреждающего ЕС, к воздушному транспорту. 102
2.2.5.2. Применение правил о государственной помощи к воздушному транспорту. 109
2.3. Проблема отношений ЕС с третьими странами в сфере воздушного транспорта. 111
Глава 3. Правовое регулирование международных воздушных сообщений Российской Федерации в современных условиях. 124
3.1. Проблемы современного двустороннего регулирования международных воздушных сообщений РФ. 124
3.2. Особенности развития международно-правового регулирования воздушных сообщений между Российской Федерацией и ЕС. 143
3.3. Перспективы международно-правового регулирования воздушных сообщений на региональном уровне с участием Российской Федерации. 147
Заключение. 158
Список литературы. 160
Документы. 169
- Основы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.
- Эволюция правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках ЕС.
- Проблемы современного двустороннего регулирования международных воздушных сообщений РФ.
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Международный воздушный транспорт как одно из важнейших звеньев мировой инфраструктуры всегда являлся предметом пристального внимания государств и международных организаций.
Заметное усиление этого внимания в настоящее время объясняется не только тем, что динамичное развитие гражданской авиации и все более интенсивная эксплуатация глобальной сети международных воздушных линий многократно повысило экономическое и политическое значение международных воздушных сообщений, но также и тем, что последние десятилетия мирового развития характеризуются появлением и обострением ряда глобальных проблем, отражающих растущую взаимосвязанность и взаимозависимость мира нового тысячелетия и огромные по своим масштабам перемены во всех областях человеческой жизни и международного сотрудничества, в том числе и в сфере международных авиационных отношений.
Традиционно, с самого начала развития гражданской авиации, государства старались всемерно стимулировать и поддерживать воздушный транспорт, сохраняя за собой право жесткой регламентации и контроля коммерческой деятельности авиапредприятий на своих территориях. Однако в 80-е, и в особенности, в 90-е годы XX века все большее развитие получают тенденции, связанные с ослаблением мер государственного воздействия и вмешательства в деятельность авиатранспортной отрасли и распространением рыночных отношений. Переход от жесткой системы регулирования воздушного транспорта к более либеральному режиму сопровождается постепенной приватизацией национальных авиапредприятий, образованием значительного числа частных авиакомпаний.
Вследствие развития вышеуказанных процессов многие авиапредприятия получили более широкий доступ к рынкам международных авиаперевозок, дополнительные возможности по обслуживанию пассажиров и других пользователей услуг воздушного транспорта. Но вместе с тем, усиление конкуренции, увеличение эксплуатационных расходов, различные
финансовые трудности в конце прошлого и в начале нынешнего столетий значительно усложняют деятельность авиапредприятий. Серьезные негативные последствия для мировой авиатранспортной отрасли имели также события в США 11 сентября 2001 года. В результате появления чувства неопределенности и падения доверия широкой публики к воздушному транспорту спрос на авиаперевозки резко сократился, а расходы на обеспечение безопасности и страхование стремительно возросли. Особенно сильный удар был нанесен североатлантическому, южно- и центральноамериканскому рынкам, а также рынкам между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским регионами.
В отношении российского воздушного транспорта, к сожалению, приходится констатировать, что переход от командно-административной системы управления экономикой к рыночным отношениям, продолжавшийся в течение 90-х годов XX века, привел к крайне неблагоприятным для него условиям. Из-за значительного сокращения валового продукта и реальных доходов населения резко снизился платежеспособный спрос на авиаперевозки, и их объем в период с 1990 по 2000 годы сократился в 4 раза. Между тем, существенно возросло количество российских авиапредприятий, конкурирующих на рынке перевозок, но при этом только одна треть из них занята в регулярных воздушных сообщениях. Парк самолетов отечественной гражданской авиации морально и физически устарел: технический и эксплуатационный уровень свыше 70% пассажирских самолетов не соответствует современным стандартам1.
Однако положительным моментом является тот факт, что в силу своего географического положения и размеров территории Россия всегда играла важную роль в мировой системе воздушного транспорта. С учетом данного фактора, а таюке положительного опыта установления международных воздушных сообщений бывшим СССР, Российская Федерация может создать вполне благоприятные условия для участия своих авиапредприятий на международных рынках авиаперевозок.
1 Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации (одобрена на заседании Правительства РФ от 7.12.2000 Протокол № 41).
Таким образом, все вышеизложенное свидетельствует о том, что процесс либерализации регулирования коммерческой деятельности авиапредприятий, в целом отвечая более полному удовлетворению потребностей в гражданской авиации, тем не менее, несет и угрозу обострения проблемы обеспечения безопасного, регулярного и конкурентно справедливого функционирования системы воздушного транспорта. Указанное обстоятельство предопределяет необходимость _ подробного анализа изменений, происходящих в настоящее время в международно-правовом регулировании воздушных сообщений как на двустороннем уровне в отношениях между отдельными государствами, так и в рамках целых регионов, и выработки соответствующих рекомендаций по совершенствованию этого регулирования с учетом, прежде всего интересов Российской Федерации и отечественной авиатранспортной отрасли.
Степень разработанности темы в правовой литературе. В российской юридической литературе исследования, специально посвященные вопросам правового регулирования международных воздушных сообщений, относятся, в основном, к периоду интенсификации международных воздушных сообщений СССР в 60-х - 80-х годах прошлого столетия. Среди отечественных ученых, имеющих отношение к глубоким изысканиям в вышеизложенных вопросах, особо следует отметить А.Н. Верещагина, B.C. Грязнова, В.Н. Дежкина, Ю.Н. Малеева, в трудах которых рассматривается целый комплекс проблем применения норм международного права в международных воздушных сообщениях. Общие выводы, сделанные этими авторами, определили основные направления в современных исследованиях в области международного воздушного права.
Однако, несмотря на довольно значительные изменения, происходящие в международно-правовом регулировании коммерческой деятельности воздушного транспорта с начала 90-х годов прошлого столетия, активного интереса российской научной общественности к данной важной проблематике не наблюдается. Исключение составляет диссертация Кейта Мохамеда (1990 г.) и отдельные части диссертаций Ф.И. Сапрыкина (1996г.), М.А. Воскобойниковой (1996г.), М.Д. Товмасяна (2001г.), а также
публикация B.C. Грязнова (1996г.)2, представляющая собой обзор некоторых тенденций правового регулирования воздушного транспорта на тот период.
Вместе с тем, современные проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений подробно рассматриваются в работах иностранных авторов, особенно в трудах западноевропейских ученых-юристов, которые при этом широко освещают и подвергают глубокому анализу уникальный опыт Европейского Союза, связанный с либерализацией регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта.
Предмет исследования. Поскольку, как отмечается в отечественной доктрине, под международными воздушными сообщениями принято понимать не сами по себе воздушные передвижения над территорией двух или более государств, а такие международные полеты воздушных судов, которые выполняются для осуществления перевозок пассажиров, почты и грузов с коммерческими целями, то институт "международно-правового регулирования воздушных сообщений" - один из основных институтов современного международного воздушного права - объединяет вопросы регулирования коммерческой деятельности в воздушном транспорте3.
С учетом вышесказанного, предмет данного исследования составляют такие наиболее важные проблемы современного международно-правового регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта, как предоставление доступа к рынкам авиаперевозок, назначение авиапредприятий для эксплуатации воздушных линий и контроль за их деятельностью, установление тарифов на авиаперевозки, определение порядка участия авиапредприятий в рамках стратегических альянсов и других новых видах их сотрудничества друг с другом. При этом необходимо подчеркнуть, что исследование перечисленных проблем ограничено главным
2 См.: Кейта Мохамед Правовое регулирование коммерческой деятельности в международных воздушных
сообщениях. Л., 1990; Сапрыкин Ф.И. Международно-правовые проблемы использования воздушного
пространства государств-участников СНГ. М., 1996; Воскобойникова М. А. Современные тенденции
сотрудничества в области воздушного транспорта (международно-правовые вопросы). М, 1996;
Товмасян М.Д. Актуальные проблемы пересмотра Конвенции о международной гражданской авиации
(Чикагской конвенции 1944 года). М., 2001; Грязное B.C. Некоторые тенденции международно-правового
регулирования воздушного транспорта// Московский журнал международного права. 1996. № 1.
3 См.: Верещагин А.Н. Международное воздушное право. М.: Международные отношения. 1966. С. 4;
Малеев Ю.Н., Мовчан А.П. Международное воздушное право// Курс международного права в 7 томах,
том 5/ Под ред. B.C. Верешетина. М.: Наука. 1992. С. 142; Международное право/ Под ред. Л.Н. Шестакова,
А.Н. Талалаева, Е.А. Шибаевой, М.А. Коробовой. М.: Юридическая литература. 1999. С. 453.
образом рамками межгосударственных отношений, связанных с установлением и осуществлением воздушных сообщений, и вопросы, относящиеся к международному частному праву, не являются предметом рассмотрения.
Цели и задачи исследования. Целью предпринятого диссертационного исследования является определение и анализ проблем международно-правового регулирования воздушных сообщений в свете тенденций развития мирового воздушного транспорта в конце прошлого и начале нынешнего столетий и представление соответствующих рекомендаций по решению этих проблем с учетом интересов Российской Федерации и отечественных авиапредприятий. Достижение этой цели предполагает постановку и решение следующих задач:
- определение особенностей и тенденций дальнейшего развития
международно-правового регулирования вопросов доступа к рынкам
авиаперевозок, владения и контроля над авиапредприятиями, установления
тарифов, сотрудничества авиапредприятий;
- на основе изучения практики различных государств по установлению
международных воздушных сообщений, материалов V Всемирной
авиатранспортной конференции, проведенной Международной организацией
гражданской авиации (ИКАО) в марте 2003 года, а также трудов российских
и зарубежных специалистов в области воздушного права выявление
возможностей по совершенствованию существующей системы
международно-правового регулирования коммерческой деятельности
авиапредприятий в интересах безопасного, упорядоченного и экономичного
развития мирового воздушного транспорта;
- анализ опыта Европейского Союза по решению проблем
либерализации правового регулирования международных воздушных
сообщений на региональном уровне и обозначение конкретных моментов
этого опыта, возможно приемлемых и полезных в вопросах либерализации
регулирования коммерческой деятельности международного воздушного
транспорта для других государств и регионов, включая Россию и СНГ;
- анализ современной договорной практики Российской Федерации по
регулированию воздушных сообщений с различными государствами;
- выработка предложений по совершенствованию международно-правового регулирования воздушных сообщений России с учетом ее географического положения и современного состояния авиатранспортной отрасли.
Методологические и теоретические основы исследования. Методологическую основу диссертационного исследования составляют устоявшиеся в отечественной науке способы и формы научного познания. В качестве научно-познавательных инструментов и приемов использованы общенаучные методы, такие как исторический, логический, системный, прогностический, метод анализа и синтеза, а также частно-научные методы -формально-юридический, сравнительно-правовой и иные методы научного познания. При этом автор руководствовался концептуальными положениями общей теории государства и права, международного права и международного воздушного права.
Теоретическую основу диссертации составили труды отечественных ученых-специалистов в области международного и международного воздушного права - Г.И. Тункина, К.А. Бекяшева, В.Д. Бордунова, А.Н. Брылова, А.Н. Верещагина, B.C. Грязнова, В.Н. Дежкина, А.Я. Капустина, Ю.М. Колосова, А.И. Котова, В.И. Кузнецова, И.И. Лукашука, Ю.Н. Малеева, А.Н. Мовчана, А.Н. Талалаева, Б.Н. Топорнина, Н.А. Ушакова, СВ. Черниченко, Е.А. Шибаевой, Л.М. Энтина и других. Автор руководствовался также работами таких западных юристов, как: Р. Абейратнэ, Б. Адкинс, Дж. Бальфур, Г. де Бурка, К. Бьюмонт, Г. Вассенберг, Л. Вебер, Э. Гимулла, Я. де Гроот, И.Х. Дидерикс-Фершоор, М. Жилич, М. Жуглар, П. Крэг, А. Ловенштайн, П, Мендес де Леон, А. Менсик фон Зебински, М. Милдэ, Ж. Наво, П. Хаанаппел, Б. Хавел, Т. Хартли, Б. Хенаку, Б. Ченг, В. Шихан, Р. Шмидт, М. Шо, К. Шоукросс и другие.
Научная новизна исследования заключается в том, что в нем впервые в современной российской литературе проведен комплексный анализ и предложены пути решения современных проблем международно-правового регулирования коммерческой деятельности воздушного транспорта, возникающих в связи с изменениями, происходящими в авиатранспортной
отрасли с начала 90-х годов прошлого столетия как в России, так и во всем мире.
В числе первых в российской юридической литературе автор уделяет особое внимание комплексному исследованию опыта Европейского Союза по либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений на региональном уровне и дает конкретные рекомендации по выработке на основе данного опыта адекватного правового регулирования авиатранспортного сотрудничества для России, в том числе и в рамках Содружества Независимых Государств.
Основные предложения и выводы, выносимые на защиту: 1. Обосновывается, что в ближайшем будущем невозможно достижение общего многостороннего соглашения по вопросам коммерческой деятельности международного воздушного транспорта, однако перспективным и эффективным является международно-правовое регулирование данных вопросов в рамках региональных соглашений с участием государств с примерно одинаковым уровнем экономического развития.
2. Обосновывается, что первая (право транзитных пролетов через
иностранную территорию) и вторая (право транзитного пролета с посадкой в
некоммерческих целях на иностранной территории) "свободы воздуха", не
содержащие сами по себе каких-либо прав на осуществление перевозок, тем
не менее могут иметь важное экономическое значение. У государств есть все
основания ограничивать использование данных "свобод воздуха" с учетом
своих национальных интересов и уровня конкурентоспособности
авиатранспортной отрасли и требовать в обмен на них реальные
экономические выгоды для своих авиапредприятий.
3. Обосновывается, что содержащееся в большинстве заключенных на
сегодняшний день соглашений о воздушном сообщении условие о том, что
"преимущественное владение и фактический контроль" над
авиапредприятиями, назначаемыми для эксплуатации воздушных линий,
должны принадлежать назначающему государству (его органу или
юридическим лицам), не соответствует современным тенденциям развития
международного воздушного транспорта. В связи с этим, в соглашениях о
воздушном сообщении следует устанавливать, что критерием назначения авиапредприятий является нахождение их основного места деятельности на территории назначающего государства при условии сохранения четких границ компетенции и контроля в сфере безопасности полетов и авиационной безопасности.
Обосновывается необходимость подробного регулирования в соглашениях о воздушном сообщении государств таких новых видов сотрудничества авиапредприятий, как совместное использование кодов, стратегические альянсы, франчайзинг, которые создают возможность авиапредприятиям получать косвенный доступ к рынкам авиаперевозок и расширять сеть своих маршрутов.
Обосновывается, что предоставление всем авиапредприятиям государств-членов ЕС права доступа к рынкам внутренних (каботажных) перевозок в рамках Европейского Союза автоматически не влечет распространение данного права на авиапредприятия третьих государств, однако дает основание последним, в соответствии со статьей 7 Чикагской конвенции 1944 года, требовать предоставления своим авиапредприятиям государствами-членами ЕС прав каботажа в полном объеме.
6. Обосновывается, что в настоящее время Европейское Сообщество в
целом не обладает достаточными полномочиями для заключения соглашений
о воздушном сообщении с третьими государствами. В связи с этим
двусторонние межправительственные соглашения между отдельными
государствами-членами ЕС и третьими государствами будут по-прежнему
являться основой установления воздушных сообщений между ними.
7. Обосновываются нежелательность присоединения Российской
Федерации к Соглашению о транзите при международных воздушных
сообщениях 1944 г. и необходимость развития практики предоставления
права транзитных пролетов через свою территорию на двусторонней основе с
учетом специфики отношений с конкретными государствами.
8. Обосновывается целесообразность создания Российской Федерацией
и другими государствами-участниками СНГ общего авиатранспортного
рынка, в рамках которого может быть осуществлена постепенная
либерализация международно-правового регулирования воздушных сообщений.
Практическая значимость результатов исследования. Результаты исследования могут быть использованы Министерством иностранных дел РФ и Государственной службой гражданской авиации Министерства транспорта РФ для подготовки позиции Российской Федерации в переговорах по заключению и изменению двусторонних соглашений о воздушном сообщении с различными государствами, для развития сотрудничества в сфере воздушного транспорта в рамках СНГ. Основные положения диссертации могут найти применение в научной деятельности и в учебных целях, в частности, в процессе преподавания курса "Международное право", специального курса по международному воздушному праву, а также при чтении лекций в отраслевых учебных заведениях гражданской авиации.
Апробация результатов исследования. В сентябре 2001 года автором защищена диссертация на присвоение степени магистра права (специализация: "Международное воздушное и космическое право") по теме "Сотрудничество авиапредприятий в условиях реформы международно-правового регулирования воздушных сообщений" на юридическом факультете Лейденского университета (Нидерланды).
Положения данной диссертации отражены в научных публикациях. Конкретные результаты и данные исследования использовались автором при проведении семинарских занятий и при чтении лекций на юридическом факультете Московского Государственного Университета имени М.В. Ломоносова.
Основы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений
На протяжении уже более полувека основным международным договором, определяющим общие принципы регулирования международных воздушных сообщений, является Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная 7 декабря 1944 г. (Чикагская конвенция). По состоянию на 1 декабря 2003 года участниками конвенции стали 188 государств, что подтверждает ее широкое признание мировым сообществом.
В соответствии с преамбулой Чикагской конвенции 1944 г., одной из ее целей является установление определенных принципов и мер с тем, чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично.
В статье 1 Конвенции о международной гражданской авиации подтверждается и закрепляется основополагающий принцип международного воздушного права - принцип полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством5. При этом необходимо подчеркнуть, что, во-первых, согласно статье 1, полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством, признается за всеми государствами, а не только за участниками Чикагской конвенции. Во-вторых, поскольку рассматриваемый принцип можно считать, по выражению Г.И. Тункина, "как бы смешанной обычно-договорной нормой"6, то государства, для которых он не стал обязательным в силу международного договора, руководствуются им в качестве международного обычая.
Раскрывая содержание государственного суверенитета на воздушное пространство, в отечественной международно-правовой литературе выделяют три группы прав, которые осуществляет государство в отношении своего воздушного пространства: 1) права, относящиеся к регулированию воздушных передвижений в пределах территории государства; 2) права, относящиеся к регулированию коммерческой деятельности авиапредприятий, действующих на территории данного государства; 3) права, относящиеся к осуществлению административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции государства по отношению к воздушным судам, их экипажам и находящимся на этих судах пассажирам, грузам и почте7.
Тем самым, основываясь на принципе полного и исключительного суверенитета над своим воздушным пространством, любое государство вправе разрешать, ограничивать и запрещать регулярные и нерегулярные воздушные сообщения на свою территорию. Согласие государства на осуществление воздушных сообщений может выражаться в форме международного договора, либо разрешения, выдаваемого его компетентными властями8.
Эволюция правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках ЕС.
Особое внимание к опыту Европейского Союза по либерализации регулирования международных воздушных сообщений в рамках данного исследования объясняется следующими обстоятельствами.
Во-первых, как уже указывалось в предыдущей главе, несмотря на отсутствие прогресса в достижении универсального многостороннего соглашения по вопросам международных воздушных сообщений, весьма эффективными и перспективными являются усилия государств по многостороннему регулированию воздушных сообщений на региональном уровне. В этом направлении именно государствам-членам ЕС112 удалось добиться наибольших успехов и, очевидно, их опыт не может не представлять ценность для других государств, желающих провести реформу регулирования международных воздушных сообщений в своем регионе.
Во-вторых, ЕС в целом и каждый из его членов рассматриваются большинством государств мира в качестве важнейших авиационных партнеров, а доступ на европейский рынок перевозок имеет большое значение для развития многих авиапредприятий. В свою очередь, изменения, произошедшие в сфере воздушного транспорта в Европейском Союзе, вполне могут повлиять на существующую систему отношений государств-членов ЕС с третьими государствами, преимущественно основанную на двусторонних соглашениях о воздушном сообщении, что, несомненно, предопределяет необходимость подробного анализа этих изменений.
И наконец, в третьих, либерализация регулирования международных воздушных сообщений ЕС имеет немаловажное значение для Российской Федерации. На сегодняшний день Россией заключены двусторонние соглашения о воздушном сообщении со всеми государствами-членами Европейского Союза, и от того, как может измениться эта система двусторонних отношений, во многом зависит дальнейшая авиационная политика нашей страны. Кроме того, опыт ЕС мог бы быть полезен при развитии сотрудничества в области воздушного транспорта РФ со странами Содружества Независимых Государств.
Основы правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках Европейского Союза были заложены еще в Договоре, учреждающем Европейское Экономическое Сообщество, подписанном в Риме в 1957 году (далее - Римский договор)113. Договор установил, что Сообщество ставит своей задачей содействовать, путем создания общего рынка и прогрессирующего сближения экономической политики государств-членов, гармоничному развитию экономической деятельности во всем Сообществе, непрерывному и сбалансированному росту, возрастающей стабильности, ускоренному повышению уровня жизни и более тесным связям между государствами, которые оно объединяет. Для решения этой задачи деятельность Сообщества, в частности, включает: устранение между государствами-членами препятствий свободному движению лиц, услуг и капиталов; общую политику в области транспорта; систему, предотвращающую нарушения правил конкуренции на внутреннем рынке114.
Проблемы современного двустороннего регулирования международных воздушных сообщений РФ
Воздушный кодекс РФ 1997 года, подтверждая принцип полного и исключительного суверенитета Российской Федерации в отношении ее воздушного пространства, устанавливает при этом, что иностранные авиационные предприятия имеют право принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж, грузы и почту для воздушных перевозок на территорию иностранного государства или перевозить их на территорию Российской Федерации с территории иностранного государства только в случаях, предусмотренных международным договором РФ или выдаваемыми в порядке, установленном Правительством РФ, разовыми разрешениями специально уполномоченного органа в области гражданской авиации223.
В настоящее время права иностранных авиапредприятий на выполнение таких перевозок на регулярной основе, равно как и права российских авиапредприятий на выполнение регулярных перевозок между территориями РФ и иностранных государств, порядок и условия пользования данными правами содержатся главным образом в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении, заключаемых Правительством РФ с иностранными государствами.
Всего Россия участвует в 140 двусторонних соглашениях о воздушном сообщении, причем более половины из них заключены еще бывшим СССР224. В этой связи развитие сложившейся на сегодняшний день системы двустороннего регулирования международных воздушных сообщений РФ можно разделить на несколько основных этапов.
Первый этап связан с формированием разветвленной системы двусторонних воздушных сообщений СССР с иностранными государствами. Как отмечается в отечественной литературе по международному воздушному праву, на данном этапе - в 50-е-60-е гг. XX века - главной задачей было планомерное и быстрое расширение сети международных воздушных линий, обеспечивающих авиационные связи между СССР и возможно большим числом стран на двусторонней основе225. Нередко при этом определенную роль играл политический фактор, и международные воздушные сообщения устанавливались даже со странами, перевозки в которые были невыгодны с экономической точки зрения. В заключенных в то время соглашениях прежде всего решались вопросы обеспечения перевозок между нашей страной и страной-партнером (то есть с использованием прав третьей и четвертой "свобод воздуха"). К рассматриваемому периоду относится подписание Правительством СССР соглашений о воздушном сообщении с Данией, Норвегией и Швецией, которые сейчас являются наиболее старыми из действующих соглашений Российской Федерации. Они рассматривались в качестве типового проекта, так как при разработке Правительством СССР последующих соглашений о воздушном сообщении до начала 1980-х гг. за основу брались их тексты, в которые вносились необходимые дополнения и изменения, вытекающие из специфики отношений с конкретными странами.
Следующий этап - 1970-е - 1980-е гг. - характеризуется тем, что все большее, если не первостепенное значение, приобретает вопрос об участии Аэрофлота в перевозках между основными мировыми рынками (Европа-Япония, Европа-Америка, Европа-Юго-Восточная Азия и т.д.). Решение данной задачи было связано, в частности, с активным использованием транссибирского маршрута226. Иностранные авиакомпании получили право осуществлять перевозки между Западной Европой и пунктами в Японии и других странах Дальнего Востока через Сибирь. При этом первоначально все иностранные воздушные суда должны были производить посадку в Москве. Однако в дальнейшем, по мере внедрения в эксплуатацию дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, наши партнеры по соглашениям стали выдвигать требования о предоставлении их авиакомпаниям права беспосадочных полетов по транссибирскому маршруту, поскольку дополнительная посадка в Москве приводила к существенному увеличению их эксплуатационных расходов. 3 октября 1983 года Советом Министров СССР было принято Постановление "Об открытии на территории СССР международных воздушных трасс для беспосадочных полетов иностранных воздушных судов через Сибирь", в котором определялся перечень трасс и предоставлялось Министерству гражданской авиации СССР право разрешать по согласованию с соответствующими ведомствами на основе взаимности выполнение ограниченного количества беспосадочных полетов по указанным трассам воздушными судами государств, с которыми имелись соглашения о полетах по транссибирскому маршруту. В свою очередь, Аэрофлоту были предоставлены более широкие права пятой "свободы воздуха", а также права шестой "свободы" для авиаперевозок между странами Европы и Дальнего Востока через Москву.
