Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. ПРАВОВОЙ СТАТУС ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА КАК БАЗИСНЫЙ ЭЛЕМЕНТ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЙ АЭРОНАВИГАЦИИ 19-52
1. Правовое содержание понятия «международная аэронавигация» 19-27
2. Воздушное пространство как территория и сфера международной аэронавигации 28-33
3. Основные принципы и приоритеты в обеспечении безопасности международной аэронавигации 34-57
ГЛАВА II. ПРАВОВОЕ СОДЕРЖАНИЕ ПРИНЦИПА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЙ АЭРОНАВИГАЦИИ» 58-76
1. Обычно-правовая природа принципа «Обеспечение безопасности международной аэронавигации» 58-65
2. Объекты охранительной функции принципа «обеспечение безопасности международной аэронавигации» 66 - 68
3. Пределы правомерного применения силы при перехвате летательных аппаратов и пресечении полета, расследование авиационных происшествий 69 - 76
ГЛАВА III. ПРОГРЕССИВНОЕ РАЗВИТИЕ И КОДИФИКАЦИЯ НОРМ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОЙ АЭРОНАВИГАЦИИ 78-132
1. Международно-правовые проблемы обеспечения «технической безопасности» международной аэронавигации 78-101
2. Международно-правовые аспекты безопасности международной аэронавигации от актов незаконного вмешательства 101-104
3. Государственное, региональные и глобальная системы обеспечения безопасности международной аэронавигации.
Проблемы взаимодействия 105-120
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 121 -123
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 124-132
- Правовое содержание понятия «международная аэронавигация»
- Обычно-правовая природа принципа «Обеспечение безопасности международной аэронавигации»
- Международно-правовые проблемы обеспечения «технической безопасности» международной аэронавигации
Введение к работе
АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ ДИССЕРТАЦИИ
Проблематика обеспечения безопасности международной аэронавигации в последние годы приобретает все более пристальное внимание политиков, практиков и юристов.1 Это внимание вызвано резким падением уровня безопасности полетов как по техническим причинам, так и в результате намеренного вмешательства человека как в пределах государственной территории, так и в открытом воздушном пространстве.
Причина такого положения носит комплексный характер.
Во-первых, резкая интенсификация использования воздушного пространства в различных целях приводит к его перегрузке.
Во-вторых, в ряде стран (прежде всего, на постсоветском пространстве) наметилась разбалансированность полномочий и практических действий «специально уполномоченных органов» в области обеспечения безопасности полетов («военного» и «гражданского» секторов).
1 См: - Сапрыкин Ф.И. Международно-правовые проблемы использования воздушного пространства государств-участников СНГ // Московский журнал международного права. 1993. № 4. С. 19 - 20; Мезенцев А. В. Международно - правовые вопросы управления воздушным движением. Автореф. дисс. канд. юрид. наук. М.: Дипломатическая академия МИД РФ. 1997.
В-третьих, отмечается активное стремление коммерческих структур в странах, вступивших на путь рыночной экономики только в последние годы эксплуатировать воздушные суда в нарушение любых разумных сроков их эксплуатационной годности и режима коммерческой загрузки.
В-четвертых, политическая нестабильность в ряде регионов мира
остается питательной средой для использования летательных аппаратов
и/ в противоправных целях, не говоря уже о сохраняющемся
«традиционно» уголовных преступлениях в данной сфере: угон
самолетов, диверсионные акты в аэропортах и т.п.
И, наконец, в-пятых, различные виды использования воздушного пространства (полеты воздушных судов, пролет космических аппаратов, учения, стрельбы, запуски ракет, спортивные воздушные состязания и праздники, воздействие на атмосферу, использование в военных целях), все более взаимодействуют системно, а не разрозненно.
Проявляется в данном вопросе и старение техники, занятой в обеспечении международной аэронавигации. Для многих стран, для России - в особенности, последнее чрезвычайно актуально.
Сказанное диктует необходимость комплексного анализ предмета данной диссертации (Что не исключает соответствующих «отраслевых» исследований применительно к отдельному, специальному виду использования воздушного пространства из числа указанных выше). Такой подход особенно актуален вследствие того, что использование воздушного пространства входит в число приоритетных направлений экономической, политической и военной доктрин наиболее развитых государств.
Информация о все более активном «воздушном вооружении» многих стран, особенно ближневосточных, заставляет предполагать,
что в аэронавигации ближайшего будущего «мирный, гражданский сектор» будет не преобладающим. Кстати сказать, процент космических объектов, запускаемых на орбиту с военными целями, составляет до 90%, а все они на участке пролета воздушного пространства временно «вливаются» в систему международной аэронавигации.1
Для Российской Федерации, где формируется новая правовая база, в том числе - в рассматриваемой здесь области, предмет настоящей диссертации имеет чрезвычайно важное значение. Согласно имеющимся данным, средний уровень безопасности полетов (в том числе -международных) в России по сравнению с аналогичным уровнем в других государствах-членах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в 1997 году был в 2 раза ниже (в то время как в 1990 году - в 1,4 раза ниже). Число авиационных происшествий в России в 1997 году возросло в 1,7 раза, а количество погибших в 1,9 раза по сравнению с полугодовым периодом 1996 года.
Износ аэронавигационного оборудования в России составляет в среднем 60-70 %. Еще более тревожное положение с парком воздушных судов. В плачевном состоянии находится и космическая отрасль.
Воздушный кодекс РФ 1997 года основан на «авиационной концепции» и не является комплексным правовым источником в данной сфере. Ситуация может стабилизироваться с принятием в соответствии с Постановлением Правительств России от 14 апреля 1998 года Положения об использовании воздушного пространства России и
1 См.: Никитин В.А. Юридические аспекты ограничения вооружений в космическом пространстве // Московский журнала международного права. 1995. №3. С. 46-47.
Федеральных авиационных правил, которые, по мнению диссертанта, должны максимально отвечать целям обеспечения безопасности аэронавигации (в том числе - международной).
В мире в ближайшие годы ожидается значительная
интенсификация международной аэронавигации различного рода и, соответственно, - активное развитие инфраструктуры, обеспечивающей ее безопасность (система организации воздушного движения - ОВД), режимные меры, взаимодействие российской системы ОВД с аналогичными системами соседних государств, в том числе путем учреждения региональной организации по регулированию международной аэронавигации и т.п.
Сегодня сложились реальные предпосылки не только завершения процесса региональной институционализации обеспечения безопасности международной аэронавигации (соответствующие организации давно и эффективно действуют в Европейском, Африканском и Латиноамериканском регионах), но и формирования действительно глобальной спутниковой системы в данной сфере, которая пока что лишь «попутно» и далеко не полностью удовлетворят потребности международной аэронавигации.
В этом плане прежде всего необходима продуманная организация воздушного пространства (как государственного , так и открытого) для использования в любых целях, а не только для полетов воздушных судов.
Хотя предметом исследования являются международно-правовые аспекты темы, ограничиться ими здесь не представляется возможным, поскольку реализация соответствующих прав и обязанностей субъектов международного права происходит на государственном уровне. Поэтому как положительный факт следует расценить принятие Постановления
Правительства РФ «О мерах по государственному регулированию и государственной поддержке гражданской авиации в Российской Федерации», утверждение им Федеральной программы модернизации Единой системы организации воздушного движения Российской федерации на период до 2005 года1 и выход в январе 1998 года Федерального Закона «О государственной политике в области развития авиации».
Международно-правовые аспекты темы данной диссертации издавна привлекают внимание специалистов, но, как правило, в «авиационном аспекте»2
С точки зрения целей данной диссертации следует отметить приведенные выше новейшие работы А.В. Мезенцева и Ф.И. Сапрыкина, но в особенности кандидатскую диссертацию А.А. Подакова, защищенную в 1996 г.3 Касался данной проблематики с комплексных позиций взаимодействия воздушного и космического права в вопросах
1 Российская газета. 26 августа 1997 года.
2 См., например, Pontavice Е. Navigation aerienne et dioit Internationale II
Revue generale de l'air et de l'espace. -11968. N 3. P. 251 etc.; Из новейших
работ подобного рода см.: Мезенцев А.В. Международно-правовые
вопросы управления воздушным движением. Автореф... дисс. канд.
юрид. наук. Москва. Дипломатическая академия. 1997; Сапрыкин Ф.И.
Международно - правовые проблемы использования воздушного
пространства государств - участников СНГ. - Московский журнал
международного права, 1993, № 4. С. 19-20.
3 Подаков А.А. Международно-правовые аспекты использования
перспективных аэрокосмических объектов. Автореф... дисс. канд. юрид.
наук. Москва. 1996.
обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве Ю. М. Колосов и некоторые другие авторы. При этом все они, отдав своего рода «дань моде» - то есть, отметив наличие здесь системных связей - основное внимание уделяли либо авиационной либо космической тематике.
Комплексного исследования ни российскими, ни зарубежными юристами в этом плане не предпринималось. Понять это легко, поскольку нормативно пока что не сформировалась единая отрасль воздушно - космического права. Поэтому и автор настоящей диссертации строит свое исследование с позиций международного воздушного права, отмечая и развивая, вместе с тем, указанный комплексный «узел связи» в вопросах обеспечения безопасности международной аэронавигации.
Изложенное определяет актуальность избранной диссертантом темы, структуру работы и содержание вопросов, выносимых на защиту.
ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ
Целью настоящей работы является исследование международно-правовых проблем безопасного использования воздушного пространства для различного вида полетов, образующих в комплексе «международную аэронавигацию», определение эффективности правового режима воздушного пространства с точки зрения безопасности международной аэронавигации, установление характера и сферы действия соответствующего принципа и представление рекомендаций по вопросу о прогрессивном развитии и кодификации международно - правовых
норм в данной области. Диссертант ставит перед собой следующие задачи:
Первое: раскрыть правовое содержание понятия «международная аэронавигация» как относящееся к передвижению в воздушном пространстве любых управляемых летательных аппаратов в рамках единого, системного процесса;
Второе: раскрыть основные, концептуальные характеристики правового режима суверенного и открытого воздушных пространств с точки зрения интересов обеспечения безопасности международной аэронавигации;
Третье: выявить международно-правовое содержание и происхождение принципа обеспечения безопасности международной аэронавигации, а также его охранительную функцию по специальным объектам охраны: жизнь и безопасность человека; мир, международная безопасность, общественный порядок; летательные аппараты и объекты на поверхности;
Четвертое: исследовать содержание и взаимодействие норм международного права и внутригосударственного права в вопросах «технической» безопасности и «социальной безопасности» (от актов незаконного вмешательства) международной аэронавигации;
Пятое: определить тенденции прогрессивного развития и кодификации норм международного права в исследуемой области.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА исследования состоит в том, что диссертант впервые как в российской так и в мировой науке международного права предпринимает системный, комплексный анализ актуальных правовых проблем обеспечения безопасности международной аэронавигации.
По отдельным аспектам исследуемой проблематики работ
вышло достаточно много. В частности, проблемам обслуживания
воздушного движения (ОВД) посвятил рад публикаций А.И. Котов, в
том числе - в коллективной монографии «Правовое регулирование
международных полетов гражданских воздушных судов» (в соавторстве
с Ю.Н. Малеевым и В.Д. Бордуновым, 1988 год); А.Н. Верещагин
(монография «Международная организация гражданской авиации
(ИКАО), 1969 год, и «Основные проблемы международного воздушного
права», докторская диссертация, 1971 год); М.Н. Копылов
(«Международное космическое право», 1987 год); Ю.Н. Малеев
(«Международное воздушное право», 1986 год); Ю.М. Смирнов
(«Региональные авиационные организации и их роль в создании норм
международного воздушного права», кандидатская диссертация, 1983
год); B.C. Верещетин, Э.Г. Василевская, Г.П. Жуков (известные труды
по космическому праву); Ю.М. Колосов (ряд работ по воздушному и
космическому праву); А.А. Подаков (см. выше); В.Н. Дежкин, Акау Бру
(«Проблемы международного воздушного права на африканском
континенте», кандидатская диссертация, 1993 год); А.В. Мезенцев и
Ф.И. Сапрыкин (указанные выше и другие публикации).
Частично освещалась данная проблематика в двухтомной
монографии «Международное воздушное право» (Книга 1. М., 1980 год;
Книга 2. М., 1981 год). Уделили ей внимание и зарубежные авторы:
Томпест А. («ИКАО и ответственность органов, контролирующих
воздушное движение», 1964 год); Филд А. («Управление
международным воздушным движением: контроль в мировом
воздушном пространстве», 1985 год); Танселин М. («Агентство по
обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на
Мадагаскаре», диссертация, 1963 год); Джон Балфур «Воздушное право Европейского Сообщества» (Лондон, 1995 год).
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ОСНОВА ДИССЕРТАЦИИ
Теоретическую основу диссертации составляют работы
Анисимова Л.Н., Бекяшева К.А., Блищенко И.П., Боброва Р.Л.,
Бордунова В.Д., Василенко В.А., Василевской Э.Г., Верещагина
А.Н., Верещетина B.C., Волкова М.М., Гуреева С.А., Даниленко
Г.М., Дежкина В.Н., Дмитриевой Г.К., Жукова Г. П. Каменецкой
Е.П., Клименко Б.М., Кожевникова Ф.И., Колосова Ю.М., Копылова М.Н., Котова А.И., Кривчиковой Э.С, Крылова Н.Б., Кузнецова В.И., Лазарева М.И., Лукашука И.И., Ляхова Е.Г., Малеева Ю.Н., Мезенцева А.В., Мовчана А.П., Молодцова СВ., Рыжего В.И., Постышева В.М., Смысловой Н.Н., Стогара В.П., Талалаева А.Н., Тихомирова Ю.А., Тузмухамедова Б.Р., ТункинаГ.И., Шармазанашвили Г.В., Шибаевой Е.А.. В ходе работы использованы также труды таких западных юристов как : Балфур Дж., Блондель А., Блош Ж. - П., Вассенберг Г.А., Купер Дж. К., Лемуан М., Манкиевич Р.Х., Манин А., Матт Н.М., Мейер А., Милде М., Фошиль П., Ченг Б.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ
ИССЛЕДОВАНИЯ определяется тем, что его основные положения и
выводы могут быть использованы в научно - исследовательских
т целях, в учебном процессе в высших и средних учебных
заведениях, в частности - в Российском университете дружбы народов,
Московском государственном институте (университете)
международных отношений МИД РФ, Дипломатической академии МИД РФ, Московском государственном университете, Московском государственном открытом университете, Юридической Академии, в Академии гражданской авиации и других учебных заведениях системы гражданской авиации, а также при разработке проектов законодательных актов, постановлений Правительства и других подзаконных актов по вопросам обеспечения безопасности международной аэронавигации.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.
Во введении раскрыта актуальность темы, определены цели и задачи исследования, его научная новизна, теоретическая и нормативная база, практическая значимость.
В первой главе «Правовой статус воздушного пространства ка базисный элемент обеспечения безопасности международной аэронавигации» раскрывается правовое содержание понятия «международная аэронавигация», выявляется правовая природа воздушного пространства как территории и сферы международной аэронавигации, определены основные правовые принципы и приоритеты в использовании воздушного пространства при международной аэронавигации.
Автор приходит к выводу о том, что пространственная сфера «международной аэронавигации» определяется не протяженностью атмосферного воздуха, а границами воздушного пространства как правовой территориальной категории. Высотный предел такого пространства в настоящее время не определен ни в национальном законодательстве (в том числе - Российской Федерации), ни в международном праве. Общепризнанная граница в 100-110 км над
уровнем моря, как известно, устанавливает лишь нижнюю границу условного (сугубо в правовых целях) «космического пространства».
По объектам правового регулирования, по мнению диссертанта, к «аэронавигации» следует относить перемещение в воздушном пространстве любых аппаратов, полет которых находится под управлением или контролем: воздушных судов (самолетов, вертолетов, планеров, автожиров, воздушных шаров и т.п.), судов на воздушной подушке, ракет, космических и аэрокосмических аппаратов и т.п.
Как полагает автор, вследствие резкого возрастания «плотности воздушной обстановки» в настоящее время устаревшим является подход, в соответствии с которым к «аэронавигации» относится перемещение в воздушном пространстве только воздушных судов. Необходим комплексный подход к данному понятию, избегая крайности - отнесения к аэронавигации передвижение в воздушном пространстве снарядов, пуль, метеоритов, птиц и т.п.
Автору представляется в этом плане беспредметной дискуссия о юридической квалификации перемещения космических и аэрокосмических аппаратов в воздушном пространстве, к которой в последнее время подключились А. А Подаков1 и А.В. Мезенцев.2
1 Подаков А.А. Международно - правовые аспекты использования
перспективных аэрокосмических объектов: Автореф. дисс... канд. юрид.
наук. М., 1996.
2 Мезенцев А.В. Международно - правовые вопросы управления
воздушным движением: Автореф. дисс... канд. юрид. наук. М., 1997.
То, что указанные аппараты правомерно квалифицируются как космические объекты и к ним применяются нормы космического права, сомнений не вызывает. Но на участке пролета воздушногсг пространства передвижение этих объектов представляет собой интегральную часть «воздушного движения», аэронавигации.
В первой главе анализируются также роль и правовые основы организации воздушного пространства в системе норм по организации международной аэронавигации.
Раскрыта правовая сущность организации воздушного пространства и показано, что должная организация использования воздушного пространства предопределяет эффективность и безопасность аэронавигации. Автор категорически выступает против автономной организации использования воздушного пространства и аэронавигации различными субъектами, предлагая иерархическую подчиненность в данном вопросе: федеральный уровень - уровень субъектов РФ - уровень государственных комитетов, министерств и ведомств - оперативное планирование.
В настоящее время многие субъекты Российской Федерации стремятся получить как можно больше прав в использовании «своего» воздушного пространства, воздушные суда и аэродромы переданы в ведение более, чем десятка государственных органов, появились частные собственники воздушных судов и аэродромов и юридически отсутствует Единая система обслуживания воздушного движения (аэронавигации).
Впервые в современной науке международного права проанализированы основные принципы и приоритеты в использовании воздушного пространства с точки зрения интересов обеспечения безопасности международной аэронавигации.
Как полагает автор, при обеспечении безопасности международной аэронавигации следует в первую охранять человеческую жизнь, затем обеспечивалась безопасность государства, затем безопасность полетов как таковых, затем коммерческие и иные интересы субъектов - пользователей воздушным пространством.
Во второй главе диссертации исследован правовое содержание принципа «обеспечение безопасности международной аэронавигации».
Автор, прежде всего, выявляет обычно - правовую природу данного принципа и раскрывает нормативный массив, обеспечивающий реализацию данного принципа. Выявлены объекты охранительной функции данного принципа, среди которых на первом месте стоит жизнь человека. Вместе с тем, автор полагает, что в исключительных ситуациях, когда возможный вред потенциально недопустимо велик, а наступление его неотвратимо, выбор может быть сделан в пользу уничтожения летательного аппарата вместе с пассажирами, если они, например, неизбежно падают на атомную станцию. По мнению автора, безопасностью конкретного воздушного судна можно также пренебречь, если им управляет преступник, стремящийся нанести большой вред.
Выявлено также соотношение принципа «обеспечение безопасности международной гражданской авиации» и принципа «обеспечение безопасности международной аэронавигации» как особенного и общего. Исходя из этого автор определяет отраслевой характер первого и универсальный характер второго, показывая его связь с общепризнанными принципами международного права.
В диссертации обращается внимание на особенности действия статьи 15, пункта 4 Конституции России применительно к исследуемой автором теме. Согласно второму предложению указанного пункта, во -
первых, общепризнанные принципы и номы международного права не имеют приоритета над российским законом и, во - вторых, существует ряд сугубо межведомственных международных договоров по предмету данной диссертации, которые нежелательно толковать как налагающие обязательства на государство в целом. Мотивирована также иерархическая приоритетность реализации указанного принципа в случае неизбежности принятия мер по обеспечению безопасности в выборочном порядке.
Как полагает автор, следует усилить регулирующую роль в вопросах безопасности международных авиационных регламентов, подавляющая часть которых должна быть обязательной для применения, а не только правила полетов над открытым морем.
В третьей главе диссертации анализируются международно-правовые проблемы обеспечения «технической безопасности» международной аэронавигации.
Здесь автор обращает внимание прежде всего на позитивный опыт международного регионального сотрудничества в этом отношении. За пример берутся такие региональные организации как ЕВРОКОНТРОЛЬ, АСЕКНА и КОКЕСНА, а также соглашения о совместном финансировании некоторых океанических станций, правовые проблемы создания Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, разграничения федеральной компетенции и компетенции субъектов Федерации, прогрессивного развития норм российского законодательства в данном вопросе.
Автор расценивает как прогрессивный региональный
институционный механизм наднационального характера,
обеспечивающий более современное и дешевое для каждого
участника использование технических средств в анализируемой области. В этом плане автору представляется необходимым усиление компетенции Совета по авиации и Межгосударственного авиационного комитета СНГ.
В третьей главе проанализированы также вопросы усиления международных мер борьбы с актами незаконного вмешательства в международную аэронавигацию.
В диссертации особое внимание уделяется компетенции
субъектов федерации в отношении обеспечения безопасности
международной аэронавигации. По убеждению автора, здесь должна
работать субсидиарная иерархическая система как нормативных
документов, так и практических действий. В частности субъекты
Федерации не должны обладать автономными правами в
отношении организации и обеспечения международной
аэронавигации даже в пределах своей территории при сохранении за ними права разрабатывать планы использования своего воздушного пространства, организовывать воздушное движение в пределах своей территории как части федеральной системы обеспечения международной аэронавигации.
В заключении представлены основные обобщения и выводы по теме исследования.
Автор считал необходимым воспользоваться счастливым
случаем обучения в Российском университете дружбы народов,
чтобы максимально изучить и использовать в своей работе
уникальный опыт Российской Федерации и соответствующие
российские правовые источники по теме диссертации,
представляющий огромный интерес. Этим объясняется сознательно избранный в работе акцент в сторону российской школы права.
Правовое содержание понятия «международная аэронавигация»
Понятийно - терминологический аппарат, относящийся к передвижению в воздушном пространстве различного вида летательных аппаратов, весьма разнообразен. Применительно к предмету настоящего параграфа основная задача состоит в том, чтобы предельно четко определить правовые рамки понятия «международная аэронавигация» (international air navigation - англ.) в сравнение с таким понятием как «международное воздушное движение» (international air traffic - англ.).
Правовая мысль (и практика) в этом отношении изначально развивалась по пути, во-первых, отнесения к «воздушному движению» только воздушных судов и, во-вторых, толкования понятия «международное» только применительно к ситуациям, когда при конкретных полетах пересекаются границы, по крайней мере, двух государств.
В указанном узком значении, первое понятие употребляется в Приложении И к Чикагской Конвенции: как движение всех воздушных судов, находящихся в полете или движущихся по площади маневрирования аэродрома.
При этом под воздушным судном понимается летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, иным, чем взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности.1
Под это определение не подпадают не только космические аппараты, ракеты, но и суда на воздушной подушке и экранопланы. Такой подход носит специальный характер и не означает, что при конкретных мерах обеспечения безопасности международной аэронавигации в расчет принимается перемещение только «воздушных судов», как бы не определялось данное понятие во внутригосударственном праве различных стран.
«Специально уполномоченные органы», определяя характер обслуживания воздушного движения, обеспечения безопасности аэронавигации, исходят из комплексной «воздушной обстановки», оценивая взаимосвязь и взаимозависимость передвижения в воздушном пространстве любых объектов: летательных аппаратов (управляемых и неуправляемых), а также объектов, не являющихся летательными аппаратами: птиц, метеоритов, снарядов и т.п.2
Как точно очерчивает данную проблематику А. А. Подаков, сегодня чрезвычайно актуален междисциплинарный, комплексный подход при регулировании деятельности в воздушном и космическом пространстве. Мотивируется это появлением нового типа летательных аппаратов (транспортных средств), основу которых составляют аэрокосмические объекты, способные совершать полет как в воздушном, так и в космическом пространстве. Эти «гибридные» аппараты смогут практически одинаково использоваться как для доставки грузов в космическое пространство, так и для сообщения между точками на поверхности Земли.
Данный автор справедливо поднимает три важнейших вопроса. Во - первых, какой из двух режимов - международного воздушного либо международного космического права- должен быть применен для регулирования использования аэрокосмических объектов Во -вторых, могут ли указанные правовые режимы применяться для аэрокосмических объектов в существующем виде или необходимы изменения и добавления некоторых норм И, в третьих, требуют ли аэрокосмические объекты создания нового специального правового режима
Обычно-правовая природа принципа «Обеспечение безопасности международной аэронавигации
С самого начала данного параграфа следует констатировать, что ни в одном международно-правовом документе не сформулирован принцип, который автор настоящей диссертации выносит в название ее второй главы. Но его наличие - неоспоримый факт, имеющий обычно - правовое происхождение и потому требующий четкой системы доказательств.
Теоретическим стержнем таких доказательств должно быть установление императивной обязанности субъектов международного права - пользователей воздушным пространством, во - первых, принимать все возможные действия для обеспечения безопасности международной аэронавигации и, во - вторых, не создавать опасности такой навигации ни путем совершения соответствующих действий, ни воздержания от них .
Поскольку не существует ни одного субъекта современного международного права, который целиком и полностью был бы изолированы от использования воздушного пространства (это возможно в случае их нахождения под землей, под водой или в
космическом пространстве), следует исходить из того, что все такие субъекты, хотя и в разной мере, имеют отношение к обеспечению безопасности международной аэронавигации.
Существует много исследований истории воздухоплавания и авиации, становления и развития воздушного права и международного воздушного права, которое довольно быстро обрело собственные специфические характеристики, а в середине нынешнего столетия приобрело характер окончательно сложившейся системы, в которой возможен разве что своего рода «косметический ремонт» при незыблемости основных принципов и норм.
С наступлением космической эры стала формироваться и специальная отрасль международного права - международное космическое право. Вполне естественно, развитие последнего во многом происходило под влиянием международного воздушного права.
Взаимодействие между нормами этих двух отраслей продолжается. И в первую очередь - по предмету настоящей диссертации. Сложившийся в воздушном праве принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации реализуется, в том числе, и посредством принятия необходимых мер безопасности при космических полетах, которые выполняются таким образом, чтобы не создавалась опасность полетам воздушных судов и другим объектам в воздушном пространстве.
И наоборот, императивы обеспечения безопасности космической деятельности реализуемы, кроме прочего, при условии, что на участке пролета воздушного пространства космическим аппаратам не создается угроза со стороны воздушных летательных аппаратов и средств воздушной навигации.
Таким образом, налицо обычно - правовая «стыковка» норм воздушного и космического права в вопросах обеспечения безопасности международной аэронавигации. И со стороны воздушного права вопрос не сводится к нормам, определяющим соответствующие действия или воздержание от действий со стороны лиц, пилотирующих воздушные суда и управляющих воздушным движением. В воздушном пространстве, как было показано в первой главе данной диссертации, производится строительство высотных и обычных сооружений, запуск метеорологических и иных ракет, выполнятся учебные и боевые стрельбы, осуществляется активное воздействие на атмосферные процессы и т .д.. И неспециалисту понятно, что все эти виды деятельности непосредственно взаимосвязаны и не могут не быть взаимосвязаны, поскольку реализуются в одном и том же объеме воздушного пространства. Поэтому все они, реально или потенциально могут влиять или влияют на безопасность навигации как воздушных судов, так и космических аппаратов (на участке пролета последними воздушного пространства).
Международно-правовые проблемы обеспечения «технической безопасности» международной аэронавигации
Выше мы останавливались на обязательствах государств по обеспечению «технической безопасности» международной аэронавигации в ее «авиационном секторе». В информационном плане можно было развить эту тему. Но цель диссертации все же шире - исследовать актуальные, проблемные аспекты.
В этом плане мы полагаем необходимым выделить две основные проблемы: использование регионального институционного механизма и перспективы усиления роли международных авиационных регламентов в исследуемой области.
Региональное институционное сотрудничество, на наш взгляд, является не просто прогрессивной политической формой решения проблем, возникающих в международной жизни, но своего рода панацеей от тех трудностей экономического характера, с которыми сталкиваются государства в попытках успеть за научно - техническим прогрессом, активно участвуя в международной аэронавигации.
В юридической литературе подробно освещены почти все международные договоры в данной области: Конвенция о создании
Европейской организации по обеспечению безопасности аэронавигации (ЕВРОКОНТРОЛЬ) 1960 года 1 с Протоколом 1981 года;. Конвенция о создании Агентства по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА), заключенная 12 декабря 1959 года двенадцатью африканскими государствами и Францией; Конвенция о создании Центральноамериканской корпорации по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА), подписанная 24 февраля 1960 года рядом государств Центральной Америки
Для Российской Федерации более актуальна оценка собственного опыта и возможных перспектив в этом отношении. В частности, в историческом плане отметим как весьма положительный для целей обеспечения безопасности международной аэронавигации опыт заключения Генерального соглашения об организации потоков в Единой системе управления воздушным движением европейских стран-членов СЭВ от 23 мая 1986 года, в соответствии с которым устанавливалось «стратегическая» организация потоков воздушного движения через Московский центр организации потоков, в составе Центра Единой системы УВД (ЕС УВД) СССР, и «тактическая» организация таких потоков, кроме того, через Пражский и Софийский субрегиональные центры.2
Похожие диссертации на Международно-правовые вопросы обеспечения безопасности международной аэронавигации
