Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Понятие и классификация аварийных случаев на промысле
1. Понятие промыслового судна 29
2. Понятие и классификация аварийных случаев на промысле 42
Глава 2. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при переходе промысловых судов из порта в район промысла и обратно
1. Общие правила подготовки судна к переходу из порта в район промысла и обратно 67
2. Международные и национальные правила группового плавания промысловых судов как способа обеспечения безопасности морского промысла 85
3. Обеспечение навигационной безопасности при переходе судов с промысла в порт и на промысел 94
Глава 3. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности добывающих судов
1. Классификация типичных аварийных случаев с добывающими судами в районе промысла 106
2. Проблемы предотвращения АС на промысле, вызванные виной экипажа и иных, связанных с судном лиц 115
3. Повреждение промысловых приборов и оборудования по вине экипажа судна 128
4. Столкновения и навалы судов на промысле, возникшие по вине экипажей и иных, связанных с судном лиц 135
5. Правовое обеспечение безопасности совместного морского промысла 155
Заключение 181
Библиография 194
- Понятие промыслового судна
- Общие правила подготовки судна к переходу из порта в район промысла и обратно
- Классификация типичных аварийных случаев с добывающими судами в районе промысла
Введение к работе
Суда, прямо или косвенно связанные с морским промыслом, являются важной составной частью мирового торгового флота, который выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90 % всех внешнеторговых грузов мира1 и многие миллионы пассажиров, добывает свыше 80 % потребляемой человечеством рыбы, морского зверя и различных морепродуктов3, осуществляет в недрах мирового океана добычу нефти, газа и иных
полезных ископаемых , проводит важные научные исследования , в том числе касающиеся гидрометеорологических факторов и чрезвычайных природных явлений, осуществляет охрану морской окружающей среды6, обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности в мировом океане.
Указанные и другие виды использования мирового торгового флота объективно предопределили постоянный рост и совершенствование флота, насчитывающего, по предположениям, свыше 30 млн. судов7, в том числе крупных (свыше 500 per. тонн) - около 90 тыс.; менее крупных (от 100 до 500 per. т) - около 900.тыс; мелких (менее 100 per. т) - около 30 млн. . По данным ИМО в настоящее время имеется 56800 крупных
1 Ryan Leo. Ocean to ocean //Seaports and Shipping World. 1989. N February. P. 23.
2 New vessel Crown Princess for cruse floated out at Monfalcone II Fairplay International Shipping Weekly.
1989. N5512. P. 27-28.
3 Sardonyx Shelterdeck trawler from Pauli shipyard to Moray First partnership II Commercial Fishering. 1989.
N7. P. 29-31.
4 First steps towards Ekofisk remote control II Offshore Engineering. 1989. N May. P. 26-27.
5 Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review, 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New
Maiden, 1989. Part 2. Add.3. P. 20-22.
6 Бекяшев K.A. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981. С.152; Некрасова
Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. M., 1984; Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф.
Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М., 1985.
7 Asher J. US Merchant marine and the maritime world in 1995 II United States Naval Institute Proceedings.
1996.N5. P.184-187,189-190,192-193
8 World shipping II Annuare Reports, 1997II Lloyd's Register. London, 1998. P. 28-30.
4 рыбопромысловых судов, занимающихся добычей водных биоресурсов во всех районах Мирового океана1.
На этих судах в каждый момент времени находятся десятки миллионов людей, занятых той или иной деятельностью, что превращает мировой океан в особую сферу обитания человека . Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является мировой торговый флот, не может происходить безоблачно. Статистика показывает, что ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в ту или иную аварию3 и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек4.
Причины аварий чрезвычайно разнообразны, хотя на первом месте стоит так называемый человеческий фактор. Помимо опосредствующей работу технических средств деятельности человека, который совершает ошибки, бывает самонадеян, неосторожен, непредусмотрителен и пр.5, тоесть способствует авариям или не может их предотвратить6, существенную роль в возникновении аварийности играют гидрометеорологические факторы - ураганы и цунами, лед и туман, аномально высокие волны и слеминг, шквалы и магнитные бури, а также многие другие проявления стихии7.
У промысловых судов есть целый ряд других специфических причин для возникновения аварийных ситуаций. Дело в том, что они почти постоянно работают к составе групп судов, имеют ограниченную маневренность из-за выпущенных за борт орудий лова, часто приближаются друг к другу на недопустимо близкие расстояния, осуществляя совместное траление, перегрузку рыбы, получение
1IMO. Flag State Implementation. MSC 82/JNF.10. 29 September 2006. P. 48-49
2 Hansa, 1976. N 23. S. 2051; The Journal of Navigation. 1992. N 5. P. 210-214.
3 Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 тонн составляла 20-33 %, вместимостью
менее 500 тонн-35-36 %. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet til ojos //NSFI-nytt. 1974. N 2. P. 1-3.
4 Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M., 1976. С. 10.
5 Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004. С. 9-Ю.
6 Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один год совершают по вине судоводителей до
6000-7000 нарушений правил движения. См.: Detlefsen G.U. Standart-Frahter. Frachter mit Hohen Standart
II Schiffahrt Internationale. 1987. N 2. S. 75-77.
7 Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawe -geweniger Kollisionen II Seewart. 1977. N 7. S. 308-
309.
5 снабжения, многочисленные швартовки и отшвартовки в море в условиях сильного ветра, волнения и пр. Именно поэтому на долю промысловых судов приходится свыше 40 % морских аварий и инцидентов на море.
Согласно статистики возрастает количество промысловых происшествий, связанных с повреждением орудий лова. Так на 23-ей сессии Российско-Японской Комиссии по рыболовству (4-14 декабря 2006г.) Японская сторона проинформировала о приченении повреждений орудиям лова японских рыбаков, особенно донным жаберным сетям1.
В связи с высокой аварийностью промысловых судов и судов обеспечения промысла особое значение приобретает проблема правового и технического обеспечения безопасности морского промысла, рассмотрению которой, как раз и посвящена настоящая диссертация.
Сотрудничество государств в разрешении проблемы обеспечения безопасности мореплавания в том числе при морском промысле осуществляется путем разработки и применения на практике международно-правовых стандартов обеспечения безопасности мореплавания, регулирующих отношения на всех стадиях создания и эксплуатации рыболовных судов.
Если попытаться классифицировать направления такого сотрудничества государств по созданию международных стандартов безопасности мореплавания и морского промысла, то можно выделить семь основных направлений:
1) Сотрудничество государств при выработке технико-правовых стандартов проектирования, строительства и эксплуатации морских судов: Правила Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО)2; Конвенции и Рекомендации Международной морской
1 См. п. 8 Протокола Двадцать третьей сессии Российско-Японской Комиссии по рыболовству (Приказ
Минсельхоза России № 131 от 22 февраля 2007 г.)
2 Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) // Морской энциклопедический
словарь. Том 2. СПб., 1993. С. 258.
организации (ИМО)1; Правила и кодексы Международной конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС - 1974/2006 гг.)2; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.3; Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.4; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.5; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г.6; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой Конвенции (МАРПОЛ-73/78)7 и т.д.;
2) Сотрудничество государств при выработке международно-
правовых стандартов, регулирующих движение судов: Правила
предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72)8;
Международное Лиссабонское соглашение относительно морских
сигналов 1930 г. ; Международное Лиссабонское соглашение об охране
плавучих маяков, находящихся вне своих обычных мест 1930 г.10;
Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых
правил относительно столкновения судов 1910 г.11; Международный свод
сигналов 1965 г. ; Правила безопасности и ведения промысла в северозападной части Тихого океана 1974 г. и т.д.
3) Сотрудничество государств при спасании человеческой жизни и
имущества на море: СОЛАС-74/2005; Конвенция ООН по морскому праву
Международная морская организация (ИМО) // Морской энциклопедический словарь. Том 2. СПб., 1993. С. 259.; Бекяшев К.А., Клетной В.Н. Международная морская организация. В 2-х томах. Москва. 1988.
2 Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974/2006 гг. (СОЛАС-74/2006).
СПб., 1998-2006. См. также: Баширов Э.Г., Бекяшев К.А. Актуальные проблемы правового обеспечения
безопасности мореплавания. С. 8-9.
3 Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. СПб., 1966.
4 Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. СПб., 1996.
5 Морское право. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984.
6 Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977/2004 гг. СПб., 2006.
7 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом
1978 г. к этой Конвенции (МАРПОЛ-73/38). СПб., 1998.
8 Международная конвенция по предотвращению столкновения судов 1972 г. СПб., 1978.
9 Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л.,
1971.С.194-199.
10 Там же. С. 200. См. также: Баширов Э.Г., Бекяшев К.А. Актуальные проблемы правового обеспечения
безопасности мореплавания. С. 8-9.
11 Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно
столкновения судов 1910 г. СПб., 1995.
12 Международный свод сигналов 1965 г. М., 1969.
7 1982 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.1; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.2; свыше 100 международных соглашений (в том числе с участием России о сотрудничестве при спасании на море.
4) Сотрудничество при разработке международных стандартов и
правил проведения чрезвычайных операций по защите людей, судов,
грузов, иного имущества и окружающей среды от загрязнения:
Международная Брюссельская конвенция об ответственности операторов
ядерных судов 1962 г. ; Международная конвенция по предотвращению
загрязнения с судов 1973/78 гг.(МАРПОЛ-73/78); Международная
конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях,
вызывающих загрязнение нефтью и иными веществами 1969/96 г.4;
Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от
загрязнения моря нефтью и другими веществами 1992 г.5 Международная
конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от
загрязнения нефтью 1992 г.6.
5) Сотрудничество государств при разработке международных актов
по расследованию аварий и инцидентов на море; Кодекс по
расследованию катастроф и аварий на море 1999 г. ; Правило 1/21
СО Л АС-1974/2005; ст.23 Международной конвенции о грузовой марке
1 Международная конвенция о спасании на море 1989 г. СПб., 1996.
2 Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания
помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г. Брюссель, 1940.
3 Международная Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г.
Лондон, 1964.
4 Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих
загрязнение нефтью и иными веществами 1969/96 гг. СПб., 1997.
5 Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью и
другими веществами 1992 г. СПб., 1996.
6 Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от
загрязнения нефтью 1992 г. СПб., 1992 г.
7 Резолюция Международной морской организации А.849(20) "Кодекс по расследованию катастроф и
аварий на море 1999 г." СПб., 2001.
8 1966 г.; ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.
6) Сотрудничество государств при разработке международных
стандартов подготовки и дипломирования моряков и несении вахты:
Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и
несении вахты 1978/95 гг.(ПДМНВ-78/95); Международный кодекс по
подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г.1;
Международная конвенция по подготовке и дипломированно персонала
рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДРНВ-95)2.
7) Сотрудничество государств и международных организаций при
разработке международных конвенций и специальных рекомендаций по
вопросам безопасности мореплавания и при ведении морского промысла:
Рекомендации ИМО, МАКО и других организаций, регулирующих
плавание судов при осуществлении буксировок, в том числе рыболовного
трала, морского промысла, спасания, следование во льдах, при
лоцманских проводках, плавания по системам разделения движения
судов, под проводкой оператора Системы управления движением судов
(СУДС); Международная конвенция по спасанию на море 1989 г.;
Международные правила безопасности плавания и ведения промысла в
северо-западной части Тихого океана 1974 г.; Международная конвенция
по безопасности рыболовных судов 1977/1993 г. ; Международный кодекс
рыбаков 1970 г.4; Международный свод сигналов 1965 г.; Конвенция о
порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.5.
Соглашение между Правительством Российской Федерации и
Правительством Королевства Норвегии о порядке урегулирования
1 Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 гг.
СПб., 1996.
2 Международная конвенция по подготовке и дипломированию персонала рыболовных судов и несении
вахты (ПДРНВ-95). СПб., 1996. См. также: Бекяшев Д.К. Международно-правовое регулирование труда
моряков и рыбаков. М.( 2004. С.24-24.
3 ИМО. Подкомитет по остойчивости. Документ FP 48/19. Приложение 4. СПб., 2003.
4 Международный кодекс рыбаков 1970 г. Женева, 1972.
5 Конвенция о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г. // Сборник
международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971. С.
142-155.
9 претензий, связанных с повреждением орудий лова, 1993 г.; Международное соглашение о создании Глобальной морской системы аварийной связи и оказания помощи судам, терпящим бедствие на море (ГМССБ), вступившая в силу 1 февраля 1999 г.; Соглашение Правительств СССР и Японии от 13 мая 1985 г. о сотрудничестве в области рыбного хозяйства; Соглашение между Правительствами СССР и США о взаимных отношениях в области рыбного хозяйства от 31 мая 1988 г.; Соглашение между СССР и КНДР о сотрудничестве в области рыбного хозяйства 1987 г.; Соглашение между Правительствами СССР и Вьетнама о сотрудничестве в области рыбного хозяйства 1978 г.; Соглашение между Правительствами СССР и КНР о сотрудничестве в области рыбного хозяйства 1988 г.; Резолюция Ассамблеи ИМО А.857(20) "Руководство по Службам управления движением судов"1; Резолюция Ассамблеи ИМО А.858(20) "Процедура принятия систем разделения движения судов, мер, иных чем системы разделения движения, включая назначение и замену архипелажных проходов по морским коридорам и систем судовых сообщений, а также поправок к таким мерам и системам"; Резолюция Комитета по безопасности на море (КБМ) MSC.35(63) от 20 мая 1994 г. "Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров"; Циркулярное письмо MSC/Circ.794 от 5 июня 1997 г. "Стандартные фразы ИМО для общения на море"; Резолюция Ассамблеи ИМО А.765(18) 1993г. "Руководство по безопасности буксируемых судов и других плавучих объектов, включая установки, сооружения и платформы на море"; Резолюция ИМО А.750(18) 1993 г. "Стандарты остойчивости в поврежденном состоянии существующих пассажирских судов ро-ро"; Резолюция Ассамблеи ИМО А.738(18) 1993 г. "Меры по предотвращению и подавлению пиратства и вооруженных ограблений судов"; Резолюция
1 См.подробнее: Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. С. 142-155. См.также: Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004. С. 13-15.
10 Ассамблеи ИМО А.709(17) 1991 г. "Обход рыболовных судов и их рыболовных снастей подводными лодками в подводном положении" и т.п.
Особенностью международного морского права в целом является то, что многие его нормы выражены в виде обязательных технико-правовых стандартов, вырабатываемх, в основном, международными морскими организациями: ИМО. МАКО, ФАО, МОТ и др. Обязательные стандарты обычно включаются в международные конвенции, кодексы, меморандумы и пр. Например, Международный кодекс по спасательным средствам 1994 г. был включен в Конвенцию СОЛАС-74 в виде Приложения к главе IIIі.
Международные организации весьма широко практикуют разработку и принятие технико-правовых стандартов рекомендательного характера, например, циркулярные письма комитетов ИМО2. Такого рода рекомендации постепенно, после применения на практике, нередко служат основой для принятия международных конвенций или принятия государствами на их основе обязательных национальных нормативных актов. В свою очередь национальные акты служат основой для принятия международных актов. Например, на основе национальных актов ряда стран, включая РФ, по расследованию аварийных случаев на море и с учетом обязательности расследования таких случаев, предусмотренного в целом ряде международных конвенций (п.7 ст.94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; Правило 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/2004 гг.; ст.23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. и др.) ИМО разработала и на своих Ассамблеях в 1997 и 1999 гг. приняла Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г. .
1 Международная конвенция СОЛАС-74/98 (консолидированный текст). СПб., 1998. С. 464-596.
2 См.: Перечень резолюций сессий Ассамблеи и комитетов Международной морской организации
(ИМО). СПб., 1998; Перечень резолюций сессий Ассамблеи и комитетов ИМО. Дополнение N 1. СПб.,
1997.
3 Резолюция Международной морской организации А.849(21) "Кодекс по расследованию катастроф и
аварий 1999 г." СПб., 2001.
Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, выраженные в конвенциях, послужили основой для принятия ряда национальных актов. Так, в России под влиянием международного права были приняты: Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Правила классификации и постройки морских судов морского регистра 2003 г., Положение о дипломировании членов экипажей морских судов Российской Федерации 1999 г.1 и т.д.
Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания подлежат неуклонному соблюдению всеми судами, участвующими в международном мореплавании, что специально проверяется в морских портах многих стран. Не являются исключением и суда промыслового флота, которые подразделяются на добывающие, обрабатывающие, приемо-транспортные и вспомогательные. С целью проверки соблюдения судами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания государства заключили региональные международные договоры: Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта 1982/98 гг.; Соглашение Винья-дель-Мар" (регион стран Латинской Америки) 1992 г.; Токийский меморандум (Азиатско-Тихоокеанский регион) 1993 г.; Карибский меморандум (регион Карибского моря) 1996 г.; Средиземноморский меморандум (Средиземноморский регион) 1997 г.; Меморандум Индийского океана 1998 г.; Африканский меморандум (регион Западной и Центральной Африки) 1999 г.; Черноморский меморандум 2000 г. .
Все указанные меморандумы содержат перечень международно-правовых стандартов безопасности мореплавания, выполнение которых судами, заходящими в порты, подлежит проверке. Проверяемые стандарты названы в меморандумах "применимыми инструментами"
1 Утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 4 августа 1999 г. N 900 //
"Собрание законодательства РФ", 16.08.1999, N 33, ст. 4119.
2 Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском
регионе 1982 г. СПб., 2003. С. 5-7.; Воробьев В.А. Арест и задержание морских судов и безопасность
мореплавания. М. 2006. С. 216-307.
12 (международными конвенциями)1. Всего в перечень "применимых инструментов" входит 10 международно-правовых актов: 1) Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; 2) Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; 3) Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74); 4) Протокол 1978 г. в Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол 1978 г. к СОЛАС-74); 5) Протокол 1988 г. к Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол 1988 г. к СОЛАС-74); 6) Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78); 7) Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78); 8) Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72); 9) Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС-69); 10) Конвенция Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ N 147); Конвенция о труде в рыболовном секторе 2007 г. Практически все международные требования, содержащиеся в указанных и других конвенциях, относятся к конкретным типам и видам судов и получают закрепление в судовых документах, выдаваемых морским регистром. В связи с этим должностное лицо, осуществляющее контроль технического и иного состояния судна в иностранных портах, проверяет соответствие документов судна международным требованиям к грузовой марке судов, их остойчивости, управляемости, ходкости, маневренности, всхожести на волну, продольной и поперечной прочности взрыво- и пожаробезопасности, наличии необходимых спасательных средств, их вид и размещение, способы сбрасывания на воду, автоматическую подачу и прием аварийных сигналов, оснащение судов средствами наземной и космической радиосвязи и сигнализации, наличие
1 Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004. С. 138-142.
13 на судах необходимых электрорадионавигационных приборов, электронных карт, использование радионавигационных средств, систем автоматического расхождения судов и пр. .
Стандарты безопасности мореплавания подразделяются на пассивные и активные.
Пассивные технико-правовые стандарты представляют собой информацию, передаваемую каждым судном независимо от наличия поблизости других судов и их количества. К пассивной информации относится свето- и звукосигнальная информация с судов: например, содержащаяся в Части С - "Огни и знаки" МППСС-72 (Правила 20-31), а также Приложение I "Расположение и технические характеристики огней и знаков"; Приложение II "Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг друга" . При этом огни и знаки, указанные в Правилах 20-31 и Приложениях I и II к МППСС-72, выставляются судами в зависимости от времени суток и предназначены для того, чтобы любое другое судно, ориентируясь на огни и знаки, могло определить направление движения судна, выставившего огни и знаки, его размеры, наличие каких-либо объектов у него на буксире, вид его деятельности, затруднительность в маневрировании или лишенность возможности управляться, стесненность осадкой, нахождение на якоре или на мели и пр.3.
К пассивной звуковой информации относится также подача судном свистком или другим звукосигнальным устройством "звуковых сигналов при ограниченной видимости" (Правило 35 МППСС-72).
1 Guadi Maugo, Dolza Massimo. Sisterma autopilota per cassiamine II NT: Technica e Technology. 1995. N 7.
P. 27-31; New Higher soeed data radio link II Dredging and Port Construction. 1994. N 8. P.5-7; Agnew H.J.,
Wooley R.K., Parfitt G. The navigator Geoman II The Journal of Navigation. 1997. N 2. P. 266-277.
2 Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. // Сборник документов
по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982. С. 48-71.
3 См. подроб.: Баширов Э.Г., Бекяшев К.А. Актуальные проблемы правового обеспечения безопасности
мореплавания. М. 2006. С. 15-17.
К активным технико-правовым стандартам относятся правила о подаче сигналов (световых и звуковых) маневроуказания и привлечения внимания, сигналов предупреждения и бедствия (Правила 34, 36, 37 МППСС-72).
К активным технико-правовым стандартам относятся и правила маневрирования морских судов на виду друг у друга: расхождение на встречных и пересекающихся курсах, при обгоне, действия судна, уступающего дорогу, и судна "привилегированного", которому уступают дорогу, его обязанность совершить "маневр последнего момента", обязанность судов с механическим двигателем уступать дорогу парусным судам, а также судам, лишенным возможности управляться, ограниченным в возможности маневрировать, занятым ловом рыбы, прокладкой подводного кабеля, буксировкой, гидротехническими, научно-исследовательскими, водолазными и иными работами (Правила 8-18, 23-31 МППСС-72).
Требования к международно-правовым стандартам безопасности мореплавания и к их выполнению государствами содержатся в ст.94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В этой ст.94 п.З указано, что каждое государство "принимает необходимые меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается:
- конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;
комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов;
пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения".
При этом государство заботится о том, чтобы каждое судно, плавающее под его флагом, "возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам
15 и оборудованию судна". Конвенция требует, чтобы "капитан, офицеры и, в необходимой степени, экипаж были полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила"1.
Наряду с международными конвенциями, меморандумами, кодексами и другими актами, содержащими международные стандарты безопасности мореплавания, важную роль играют международные морские обычаи, среди которых особо выделяются правила обычной морской практики, которые упоминаются в Правиле 2 МШСС-72, где говорится: "Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая"2.
Правила обычной морской практики нередко, особенно в судебной и арбитражной практике, называют правилами "хорошей морской практики", имея в виду как необходимость выполнения стандартов безопасности всех видов, так и выполнение их точно и своевременно, ибо только в этом случае будет действительно гарантирована безопасность мореплавания.
Стандарты хорошей морской практики существуют во всех сферах мореплавания. Так, судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости, в частности, не должно становиться на якорь слишком близко к другим судам, уже стоящим на
1 Морское право. Конвенция ООН по морскому праву 1982. Нью-Йорк, 1984. С. 47-48.
2 Правило 2а МППСС-72 // Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. С.
48-49.
якорях. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и пр.). При необходимости должен быть использован второй якорь. Судно с большой парусностью должно по возможности становиться на якорь с подветренной стороны судов, уже стоящих на якорях1.
Понятие "хорошая морская практика" означает не только собственно международные и национальные морские обычаи, но и любые международные и национальные стандарты безопасности мореплавания, которые, в свою очередь, могут быть национальными и международными региональными, например, на международной судоходной реке (Амазонка, Парана, Нил, река Святого Лаврентия, Нигер, Дунай, Рейн и пр.). Экипаж судна должен знать все эти национальные и международные стандарты безопасности мореплавания и неуклонно выполнять их. Любое отклонение от неукоснительного и своевременного выполнения правил хорошей морской практики чревато возникновением аварийных ситуаций для судов .
Таким образом, международно-правовые стандарты безопасности мореплавания - это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений, международных обычаев и правил хорошей морской практики , а также национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи4.
Из рассмотрения различных направлений сотрудничества государств в сфере обеспечения безопасности мореплавания, в том числе безопасности морского промысла, можно сделать некоторые выводы:
1) Основным правовым средством обеспечения безопасности мореплавания и промысла, используемым как в международном, так и в
1 Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море, Л., 1990. С.95; Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И.
Безопасность группового мореплавания. С. 142-145.
2 Hot weer tijdens de ramp met het m/s"Maassluis" II Nautisch Technisch tijdschrift/Zee. 1995. N 9. S. 242-249.
3 Malak L. System wspomagajacy bezpieszne prowadzenie statku w sztormie II Technika і Gospodarka Morska.
1988. N 10. S. 429-232.
4 Rational approches to maritime safety II Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5512. P. 8-10.
17 национальном мореплавании, являются международно-правовые и национально-правовые стандарты оптимальных действий на всех этапах жизни судна, то есть при проектировании, строительстве и эксплуатации. Стандарты оптимальных действий выражены в конвенционных, национальных законодательных и обычных нормах правового и технико-правового характера.
2) Неукоснительное следование стандартам оптимальных действий в
сочетании с соблюдением правил хорошей морской практики гарантирует
в подавляющем большинстве случаев безопасность мореплавания, кроме,
возможно, случаев непреодолимой силы и намеренных действий
виновных третьих лиц.
3) Вместе с тем в рассмотренных стандартах безопасности
мореплавания не в полной мере учтена специфика мореплавания при
морском промысле, когда значительное количество промысловых судов
работают на ограниченном морском пространстве, будучи стесненными в
сфере управления и маневрирования из-за выпущенных за борт орудий
лова и особенностей выполнения индивидуальных промысловых
операций.
По этим специфическим причинам доля аварийных случаев с промысловыми судами составляет до 40 % от общего числа аварийных случаев в мировом торговом флоте.
4) Столь высокая аварийность при морском промысле
свидетельствует об актуальности темы исследования причин аварийности
в мировом промысловом флоте, о потребности в выявлении пробелов в
международном и национальном правовом обеспечении безопасности
морского промысла, а также о необходимости разработки оптимального
правового механизма по снижению числа аварийных случаев на
промысле.
Об актуальности темы диссертационного исследования свидетельствует и все еще высокая степень аварийности в российском промысловом флоте.
Так, сокращение в несколько раз числа промысловых судов под российским флагом, произошедшее в последние 15 лет, привело, естественно, к снижению абсолютного числа аварийных случаев (АС), хотя относительная аварийность (процент аварийных судов к общему их числу) осталась на прежнем весьма высоком уровне.
В ежегодном отчете об аварийности промысловых судов РФ за 2005 год отмечается, что по сравнению с 2004 г. значительно увеличилось число АС. В 2005 году на судах рыбопромыслового флота РФ произошло 59 АС. Аварийные случаи были квалифицированы органами расследования следующим образом: кораблекрушения - 2, аварии - 2, аварийные происшествия - 37, эксплуатационные повреждения - 18. Из них случаев навигационного характера - 31, технического - 18, пожаров и взрывов на судах - 10. Наибольшее число АС по типам судов, как и впрошлые годы, приходится на добывающие суда - 79,7% всех случаев за 2005 г. (в 2003 - 80,4 %, в 2004 - 79,4%).
В ежегодном отчете об аварийности промысловых судов РФ за 2004 год отмечается, что по сравнению с 2003 г. гибель людей возросла в 2,2 раза.
Посадки судов на грунт, намотки сетей и тросов на винто-рулевой комплекс, столкновения и навалы в 2005 г. составили 76,9 % всей аварийности навигационного характера1.
Повреждения главных силовых установок и вспомогательных дизельгенераторов составили 93,0 % всей аварийности технического характера.
Основными причинами аварийности промысловых судов являются нарушения: правил судовождения; МППСС-72; норм остойчивости и
1 См.: Аварийность судов рыбопромыслового флота Российской Федерации за 2005 г.// Безопасность мореплавания и ведения промысла. 2006. Выпуск 122. С. 3-Ю.
19 непотопляемости; общепринятых приемов и способов управления судном; Устава службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации; Положения о технической эксплуатации; Правил противопожарной безопасности на судах; неправильное маневрирование с орудиями лова; некачественный ремонт судна; изношенность судов и конструктивные недостатки; стихийные условия; случайные причины.
Главное место в причинах аварийности навигационного характера занимают случаи нарушения правил судовождения, организации несения ходовой вахты, маневрирования, наблюдения за окружающей обстановкой и пр. Они составили 61,5 % от всей аварийности навигационного характера.
В аварийности технического характера основные причины АС в 2005 г. связаны с нарушениями Положения о технической эксплуатации судна и его оборудования. На такие АС пришлось 50 % всей технической аварийности. АС, связанные с изношенностью и конструктивными недостатками судов, составила 37,4 % технической аварийности.
Влияние человеческого фактора, то есть сопричастность (виновность) судовых экипажей в произошедших АС составило в 2005 г. 57,6 % от общего количества АС. В 2003 г. - 55,0 %, в 2002 г. - 71,4 %.
В 2005 г. за аварийность на промысле понесли наказание 26 судоводителей (15 капитанов, 11 помощников капитана), 15 механиков (9 старших механиков, 6 вторых и вахтенных механиков), 8 береговых работников различного ранга, отвечающих за безопасность мореплавания, 3 мастера добычи, причастных к аварийным случаям1.
Из отчетов о причинах аварийности на промысле видно, что наибольшей опасности подвергаются добывающие суда, поскольку именно они непосредственно осуществляют добычу рыбы и иных морепродуктов, вследствие чего вынужденно и опасно маневрируют, работают с орудиями лова, сближаются с другими судами с риском
1 См.: Сараев В.Ф. Аварийность судов рыбопромыслового флота Российской Федерации за 2005 г. //Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып. 122., 2006. С. 8.
20 столкновения и навалов, осуществляют бесконечные швартовки и отшвартовки и пр. Что касается приемотранспортных, вспомогательных и иных судов (плавбазы, танкеры, спасательные буксиры и пр.), то они также, обслуживая добывающие суда, работают в сложных и нередко опасных условиях и могут оказаться в аварийном положении, но по причинам, в большинстве случаев, иного характера, чем добывающие суда.
На этом основании все АС на промысле можно было бы подразделить на два основных вида:
АС на промысле в процессе добычи рыбы и морепродуктов.
АС на промысле в процессе обслуживания добывающих судов. Высокая аварийность промысловых судов, особенно добывающих,
заставляет государства активно сотрудничать при расследовании причин АС и их последствий с целью предотвращения и уменьшения аварийности на промысле. Важность такого сотрудничества видна из того, что государства обязаны сообщать полную информацию о всех АС, в том числе на промысле, в ИМО. Такого рода обязанность государств предусмотрена в ст.94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в ст. 1/21 Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974/2006 гг., в Международном кодексе по расследованию катастроф и аварий 1997/99 гг.1, в ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг., в ст.23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., в ряде Резолюций ИМО, в том числе в Резолюции А.637(16) 1990 г., в Резолюции А.440 (XI) 1977 г., в Резолюции А. 173 (ES.IV) 1968 г. и др.
В циркулярном письме MSC/Circ.801 от 20 мая 1997 г. двух комитетов ИМО - Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской среды - содержатся девять приложений, предусматривающих предоставление в ИМО целого ряда данных о
1 Резолюция Международной морской организации А.849(21) "Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.". СПб., 2001.
21 результатах расследований АС, в том числе на промысле. Перечень конкретных сведений, передаваемых капитанами аварийных судов, перечислен и в Приложениях I-III к ПРАС-94, а также в Инструкции 1994 гг. по применению ПРАС-94.
Таким образом, разрешение международно-правовых и национально-правовых проблем обеспечения безопасности морского промысла является безусловно актуальным.
Объектом исследования является комплекс международно-правовых и национально-правовых норм обеспечния безопасности морского промысла, а также судебно арбитражная практика международных и национальных органов.
Степень научной разработанности проблемы.
В Российской Федерации международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла практически не исследовались. Отдельные аспекты этой проблемы изложены в двух статьях к.ю.н. В.Н.Шияна. Однако в них излагаются вопросы гражданско-правовой ответственности за повреждение орудий промысла.
В работе использован ряд новых понятий, в том числе таких, как "промысловая катастрофа" и "промысловый инцидент", "пассивные и активные стандарты обеспечения безопасности морского промысла", "хорошая промысловая практика", "АС на промысле", "промысловое судно", "Международный кодекс хорошей морской практики" и др., которые являются понятиями родовыми. В связи с этим утверждается, что "обеспечение безопасности морского промысла" как тема исследования еще не встречалась в отечественной и в зарубежной научной литературе. Вместе с тем в катастрофах, авариях и инцидентах на промысле есть некоторые общие черты, присущие другим аварийным случаям. В связи с этим в работе широко использовались труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам обеспечения безопасности мореплавания. Теоретическую основу исследования составили труды Л.Р.Аксютина,
22 Ю.А.Арсентьева, Э.Г.Баширова, П.Д.Бараболи, Д.К.Бекяшева, И.Е.Тарханова, В.П.Кириленко, В.И.Дмитриева, К.А.Бекяшева, П.А.Ваганова, А.Л.Колодкина, М.И.Лазарева, Н.Р.Мубинова, А.Е.Наздратенко, Г.А.Некрасовой, В.Е.Пономарева, В.В.Ралько, Я.И.Дунаевского, В.Ф.Сидорченко, В.Н.Шияна, А.Б.Юдовича, а также труды Х.Абрахама, Д.Берлингиера, И.Вилдебоер, О.Джайлса, О.Клеверинги, В.Кеннеди, Д.Лопуского, П.Манки, Р.Марсдена, У.Макфи, М.Норриса, Е.Роскоу, Дж.Шапса, Р.Сандифорда, Л.Стэнтона и др.
Цель и задачи исследования.
Целью диссертационного исследования является выявление причин катастроф и аварий судов на промысле, выработка на основе полученных результатов более эффективных международно-правовых стандартов и рекомендаций по обеспечению безопасности морского промысла, своевременное принятие необходимых спасательных мер в аварийной ситуации, а также установление в процессе исследования АС на промысле качественного уровня действующих международно-правовых стандартов обеспечения безопасности морского промысла.
Методологическая и теоретическая основа.
Методологической и теоретической основой диссертации явились методы функционального сравнения правовых явлений, генетический, историко-правовой, диалектический, социологический и др.
Эмпирическую базу исследования составили статистические данные и нормативные документы ИМО, ФАО, региональных организаций по управлению рыболовством, международные конвенции по безопасности мореплавания и ведения промысла, законодательство более 40 государств и решения международных и национальных судебных органов.
Научная новизна диссертации.
Научная новизна диссертации проявилась в том, что в ней впервые в отечественной науке международного морского права:
1) рассмотрены международно-правовые проблемы обеспечения
23 безопасности морского промысла как единого специализированного операционного комплекса, включающего в себя пять видов промысловых судов, на которых одновременно производятся десятки различных по своему характеру промысловых операций;
исследованы причины аварийности промысловых судов проведено не в сфере "безопасности" мореплавания, а в сфере "обеспечения безопасности" мореплавания и промысла;
обоснована необходимость замены понятия "рыболовное судно" на понятие "промысловое судно" в ряде международных конвенций: МППСС-72, ПДМНВ-78/95, ПДРНВ-95, МАРПОЛ-73/78, СОЛАС-74/2004 и др.;
раскрыто понятие "обеспечение безопасности морского промысла";
сформулированы правила обеспечения безопасности морского промысла при приближении урагана, аномально высоких волн, цунами, возникновении слеминга;
раскрыто понятие "хорошая промысловая практика";
сформулирован ряд правил обеспечения безопасности на промысле, которые могли бы войти в предлагаемый диссертантом "Международный кодекс хорошей морской практики".
На защиту выносятся следующие положения.
1) В международно-правовых актах используется понятие "рыболовное судно", хотя это лишь один из классов добывающих судов, входящих в родовое понятие "промысловое судно". Такое необоснованное ограничение промысловой специфики лишь "ловом рыбы" негативно сказывается на выработке мер по обеспечению безопасности морского промысла, поскольку в имеющихся международно-правовых актах нормы касаются лишь рыболовства, хотя морской промысел биоресурсов намного разнообразнее и сложнее по своей структуре. В связи с этим предлагается заменить понятие "судно, занятое ловом рыбы", на понятие "промысловое
24 судно", внеся соответствующие изменения в целый ряд международных конвенций: МППСС-72; ПДМНВ-78/95; ПДРНВ-95; МАРПОЛ-73/78; СОЛАС-74 и др.
Термин "безопасность мореплавания" является неточным, несмотря на его широкое распространение, ибо безопасного мореплавания (и промысла) просто не существует. Правильнее было бы говорить об "обеспечении безопасности мореплавания" или "обеспечении безопасности морского промысла". Последнее можно определить следующим образом: "Обеспечение безопасности морского промысла есть профилактическо-эксплуатационное и своевременное применение на практике всех специально разработанных технических, организационных и правовых стандартов, направленных на охрану человеческой жизни и имущества на морском промысле".
"Обеспечение безопасности морского промысла" представляет собой совокупность практических мероприятий, включающих не только обеспечение мореходности судна и соблюдение технических нормативов, но и иные комплексы мер, среди которых можно назвать следующие: а) надежное техническое состояние судна в целом; б)высокая степень подготовленности судовых специалистов к исполнению служебных обязанностей, в том числе и на промысле; в) надлежащий уровень судовой вахтенной службы как на мостике, так и в машинном отделении; г) умение экипажа организовать и вести борьбу за живучесть судна; д) совершенствование методов судовождения, эксплуатации судовых энергетических установок и механизмов, квалифицированное выполнение всех видов промысловых операций, бункеровок, буксировок, спасаний, предупреждения столкновения судов, расстановка и использование систем навигационного оборудования, средств радиосвязи, определения места судна и пр.
Из стихийных явлений, угрожающих промысловым судам, наиболее опасны ураганы, слеминг, аномально-высокие волны,
25 обледенение, цунами. В диссертации сформулированы правила уклонения промысловых судов от встречи с указанными опасностями. Так, при угрозе цунами экипажу необходимо выполнить следующие действия: а)промысловому судну выйти в открытое море или зайти в закрытую бухту; б) если укрытия нет, то развернуть судно носом против цунами, уменьшив скорость до минимальной, обеспечивающей управляемость, но не ложась в дрейф; в) подготовить судно "по-штормовому", максимально загерметезировав все люки, двери, иллюминаторы, проходы в водонепроницаемых переборках и пр.; г) закрепить плоты, шлюпки, грузовые краны и стрелы и прочие предметы на открытой палубе; д) всем людям на борту судна надеть спасательные пояса или нагрудники; е) удалить всех людей с палубы во внутренние помещения судна, расположенные в кормовой или средней части судна; ж) разработать схему срочного оставления судна при угрозе потопления.
5) Для предотвращения столкновений и навалов судов на
промысле следует установить особый порядок несения ходовой вахты на
мостике, которая должна удовлетворять следующим условиям: 1) во время
промысла на мостике не должен находиться только один человек; 2)
наблюдение за окружающей обстановкой должно быть непрерывным; 3)
рулевой матрос не должен быть одновременно и наблюдателем; 4)
вахтенный помощник капитана не должен покидать мостик без
полноценной замены ни при каких обстоятельствах; 5)никто из членов
ходовой навигационной вахты не должен отвлекаться от выполнения
основной задачи на другие мероприятия; б) вахтенный помощник ни в
коем случае не должен совмещать другую свою работу (написание
отчетов и пр.) с несением навигационной вахты; 7) капитан должен
проверять несение вахты, регулярно и своевременно подниматься на
мостик и лично управлять судном в сложной обстановке.
6) Правила "хорошей промысловой практики" являются особой
разновидностью обычной (хорошей) морской практики, предусмотренной
26 Правилом 2а МППСС-72- "Хорошую промысловую практику" можно определить как "предотвращение аварийных случаев на промысле путем надлежащего, своевременного и эффективного применения экипажами промысловых судов комплекса международных, национальных и местных правил и обычаев обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла".
7) Учитывая, что соблюдение экипажами промысловых судов правил "хорошей промысловой практики" могло бы обеспечить безопасность морского промысла, можно было бы предложить разработать "Международный кодекс хорошей промысловой практики", в котором должны быть сформулированы основные стандарты обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла, а также отдельные группы правил для безопасного ведения промысла различными видами орудий лова.
Внедрение результатов исследования.
В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные правовые акты:
1) Ст.З Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г.; Международный кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов 1965 г.; Международный кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы 1973 г.; Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 1974 г.; Кодекс безопасности судов с динамическими принципами поддержания 1977 г.; Кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.; Кодекс по безопасности судов специального назначения 1983 г.; Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью 1991 г.; Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 1994/2000 г.; Кодекс проведения расследования катастроф и инцидентов на море 1997/1999 г.; Руководство по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности РФ и иностранными судами 1987 г.; Конвенцию
27 СОЛАС-74/2004 г.; Международную конвенцию о грузовой марке г.; Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г.; ст.37-38 Основы обеспечения безопасности плавания и промысла судов флота рыбной промышленности и рыболовецких колхозов 1978 г.; ст.2.8 Временной инструкции по ведению морского рыбного промысла в районах открытого моря вблизи режимных зон с использованием судов, оснащенных аппаратурой спутниковых радионавигационных систем 1982 г.; ст. 1.1-1.2. Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности 1981 г.; ст. 1.3.4.1 Рекомендаций для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях 1977 г.; ст.1 Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике г.; ст.4-5 Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г.; Правила безопасности при ведении промысла омаров и рыбы в Атлантическом океане с целью предотвращения повреждения ставных орудий лова; Правила совместного плавания и промысла для судов флота рыбной промышленности СССР 1966 г.; Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г.; ст.П Международной конвенции ПДМНВ-78/95; ст.2 Международной конвенции по подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДРНВ-95); Конвенцию МАРПОЛ-73/78 и др.
Апробация результатов работы.
Материалы диссертации были использованы при написании двух статей.
В законотворческом процессе результаты различных этапов исследования учитывались при разработке Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, Федерального закона «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне
28 Российской Федерации», Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсах», а также большинства законопроектов об изменении этих законов.
Материалы диссертационной работы использовались при подготовке позиции российской делегации на 93, 95 и 96 сессиях Международной конференции по труду, на 26 сессии Комитета по рыболовству ФАО, на заседаниях комитетов ИМО в 2003-2007 годах. Диссертант в качестве эксперта принимает участие в работе российско-японской и российско-норвежской комиссиях по претензиям в связи с промысловыми инцидентами.
Диссертация обсуждена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии и получила положительную оценку.
Структура работы.
Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих 10 параграфов, заключения и библиотечного списка использованной литературы.
Содержание диссертации.
Во введении обосновывается актуальность темы исследования, анализируется степень её разработанности, определяется цель и основные задачи исследования, его методологическая основа, указывается научная новизна работы, приводятся основные положения, выносимые на защиту, а также характеризуется практическая и теоретическая значимость диссертации.
Понятие промыслового судна
Согласно п.1 ст.7 КТМ РФ, "под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания"1.
Поскольку морской промысел является весьма важной составной частью торгового мореплавания, то в ч.2 ст.7 КТМ РФ дано определение промысловых судов: "Под судами рыбопромыслового флота понимаются обслуживающие рыбопромысловый комплекс суда, используемые для промысла водных биологических ресурсов, а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения"2.
Все рыбопромысловые суда находятся под техническим контролем соответствующего классификационного общества (в Российской Федерации - это Российский морской регистр судоходства), требования которого являются императивными стандартами обеспечения безопасности мореплавания и промысла. Российский морской регистр судоходства, как и регистры других стран, разрабатывает и регулярно публикует обязательные правила проектирования, строительства и эксплуатации судов, включая промысловые. Подтверждая техническую безопасность судов, Морской регистр выдает им целый ряд обязательных документов (ст.25, 29 КТМ РФ): Свидетельство о годности к плаванию; Мерительное свидетельство; Пассажирское свидетельство; Свидетельство о грузовой марке; Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью;
Свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами; Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором. Морской регистр РФ выдает также судовые документы, предусмотренные международными договорами Российской Федерации1.
Российский морской регистр судоходства (РМРС) входит в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО), в рамках которой производится унификация национальных правил классификации, обмера, постройки, эксплуатации и ремонта морских судов, используемых в судостроении материалов, снабжения морских судов техническими средствами (спасательными, противопожарными и т.п.). Разработанные в МАКО стандарты безопасности, в том числе на промысле, включаются в комплекс национальных норм безопасности на море соответствующего Морского регистра: Американского бюро судоходства, Бюро Веритас (Франция), Германского Ллойда (ФРГ), Дет Норске Веритас (Норвегия), Итальянского морского регистра, Ниппон Кайдзи Кёкай (Япония), Регистра судоходства Ллойда (Великобритания) и других2.
Морской регистр подразделяет промысловые суда на виды в зависимости от их назначения, размеров, оборудования, районов промысла и конкретных функций в рамках промыслового комплекса. Так, небольшие "суда прибрежного лова" не участвуют, как правило, в дальних промысловых экспедициях и базируются на береговые приемные пункты. "Крупные и большие" промысловые суда осуществляют лов обычно в составе дальних экспедиций и сдают свою добычу прямо в море на плавбазы. Многие из них осуществляют не только добычу, но и частично или даже полностью её переработку, имея для этого соответствующий персонал в составе экипажа и специальное судовое оборудование. Подразделение промысловых судов на виды осуществляется и с учетом их размеров. Так, добывающие суда подразделяются по своей величине на четыре группы: 1) крупные суда, длина которых между перпендикулярами составляет 100 и более метров;
2) большие суда, длина которых составляет от 65 до 100 метров;
3) средние суда, длина которых составляет от 34 до 65 метров;
4) малые суда, длина которых составляет от 24 до 34 метров. Кстати, под техническим надзором Морского регистра находятся не все промысловые суда, а только те из них, длина которых составляет 24 метра и более1.
Согласно ч.2 ст.7 КТМ РФ и с учетом Положения о классификации судов промыслового флота Российской Федерации, суда, участвующие в промысле, подразделяются на пять основных типов:
1) суда, используемые для промысла водных биологических ресурсов, которые принято называть добывающими, хотя некоторые из них осуществляют частичную или полную переработку улова;
2) обрабатывающие суда, то есть суда промыслового флота, предназначенные для обработки объектов водного промысла;
3) приемо-транспортные суда, то есть суда промыслового флота, предназначенные для приема и транспортировки продукции промысла в порт назначения, передачи на добывающие суда различного рода снабжения, топлива, воды, когда приемо-транспортное судно для этого приспособлено, и т.д.;
4) вспомогательные суда - это суда промыслового флота, предназначенные для научных рыбохозяйственных исследований, подготовки кадров, охраны объектов водного промысла, контроля за соблюдением правил рыболовства и мореплавания;
5) суда для специальных целей - спасательные и иные буксиры, суда технической помощи, танкеры, ледоколы, плавучие краны и другие суда, непосредственно не участвующие в добыче или обработке биологических ресурсов, но обеспечивающие безопасность морского промысла.
Суда каждого из указанных пяти типов судов, участвующих в морском промысле, подразделяются, в свою очередь, на отдельные разновидности в рамках конкретного типа судов. Критерием для внутритипового разграничения является класс судна, присваемый ему в зависимости от конструктивных особенностей Морским регистром и Федеральным органом исполнительной власти. Примером в этом смысле может служить приказ Министерства сельского хозяйства Российской Федерации от 22 февраля 2007 г. N 128 «Об определении типов рыбопромысловых судов, орудий и способов добычи (вылова) водных биоресурсов для осуществления прибрежного рыболовства по районам промысла, зарегистрированный в Минюсте России 5 апреля 2007 г. N 92462:
Общие правила подготовки судна к переходу из порта в район промысла и обратно
Отправление промыслового судна из порта в район промысла и последующее возвращение его в порт требуют специальной технической, судоводительской, промысловой и правовой подготовки, цель которой в конечном итоге - обеспечение безопасности плавания и промысла судна и людей на нем.
ИМО, анализируя причины АС с промысловыми судами во время таких переходов, разработала и приняла на своих Ассамблеях целый ряд правил обеспечения безопасности плаваний промысловых судов, в том числе в Резолюциях: А.484(ХИ)("Основные принципы, подлежащие соблюдению при несении навигационной вахты на рыболовных судах"); А.539(13) ("Дипломирование капитанов и вахтенных помощников на рыболовных судах длиной 24 м и более"); А.576(14) ("Требования к капитанам и вахтенным помощникам рыболовных судов длиной менее 24 м неограниченного и ограниченного плавания"); А.646(16)("Безопасность рыбаков на море") и.т.д.1.
В отечественной и зарубежной доктрине общепризнано, что проблема аварийности обуславливается двумя основными причинными факторами: действиями экипажа (человеческий фактор) и надежностью функционирования техники (технический фактор). Считается, что в идеальном варианте правильные действия экипажа и хорошее состояние судна сводят на нет возможность возникновения аварийных ситуаций1.
При этом отмечается, что исторически международное морское сообщество (и международное право) подходило к безопасности на море имея в виду, в основном, техническую сторону проблемы. Традиционным считалось применение технических и технологических решений в целях повышения безопасности и сведения к минимуму последствий аварий и инцидентов на море. Соответственно, стандарты безопасности были ориентированы на требования к конструкции и оборудованию судов. В частности, принятие Международной конвенции СОЛАС-74/2004 г. определило порядок освидетельствования судов, спасательного и прочего оборудования, конструкций, механизмов и т.д. Суда оснащались современными техническими средствами навигации и связи, радиолокационными станциями и средствами автоматической радиолокационной прокладки (САРП), электронными картографическими и навигационно-информациоными системами и т.д. Однако, как отмечается в документах ИМО, "несмотря на технические новшества, серьезные аварии и инциденты продолжают происходить"2.
Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, вынудил международное морское сообщество постепенно отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна, и обратить внимание на тот подход, который пытается признать роль человеческого фактора в безопасности на море и более полно обращается к нему в рамках всей морской отрасли, особенно в сфере рыбопромыслового флота. Этот анализ общего характера выявил, что в условиях участия человека во всех аспектах деятельности на море, включая проектирование, изготовление, управление, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, почти во все аварии и инциденты на море вовлечен человеческий фактор. Число АС, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70-80 %\
Естественно, что на море возникают ситуации, когда человек оказывается бессилен перед лицом стихийных сил (так называемого "форс-мажора") или когда происходят случайности мореплавания, которые невозможно предвидеть.
Например, для промысловых судов, оказавшихся в море, особенно опасен так называемый "слеминг", означающий "ударение", "хлопание". Имеются в виду удары морских волн по корпусу и конструкциям судна. Эффект слеминга присущ практически любому волновому воздействию на судно, но его опасность зависит от целого ряда факторов: скорости волн, их высоты, длины, загрузки судна и его скорости, курса судна по отношению к волне и пр.
Слеминг можно сравнить с ударами своеобразного гигантского водяного молота, непрерывно бьющего по судну. Установлено, что волна высотой 6 метров создает усилие в 360 тонн на метр длины гребня. Иначе говоря, если по носу судна ударит часть такой волны длиной в 10 метров, то это будет равнозначно общему удару силой в 3600 тонн. Естественно, что не каждое судно выдерживает такие удары: волны срывают шлюпки и спасательные плоты, повреждают конструкции и корпус судна или разрушают их и судно гибнет2. По данным Межправительственной океанографической комиссии ЮНЕСКО, ежегодный ущерб только транспортному флоту, причиняемый явлением слеминга, превышает 500 млн.долл., а ущерб промысловому флоту превышает один миллиард долл. .
Классификация типичных аварийных случаев с добывающими судами в районе промысла
Анализ аварийности промысловых судов показывает, что морские аварии (посадки на мель, пожары, потери хода или управления, столкновения и пр.) влекут за собой убытки как от повреждения судов, их простоя, недолова рыбы и т.д., так и от повреждения или гибели орудий промысла. При этом не всегда можно отделить убытки от собственно повреждений (гибели) орудий промысла от иных убытков, вызванных АС. Вместе с тем в том и другом случае наступают одинаковые последствия: промысловое судно выводится из строя. Конкретная причина такого прекращения работы (например, обрыв траловых ваеров или пробоина в борту от столкновения, намотка сетей на винт или пожар на борту) может не только иметь значение при расследовании АС, но и сказаться на самом факте возникновения убытков и их размере.
Таким образом, без тщательного анализа конкретных видов АС, выявления физической природы и причинно-следственных связей АС на промысле невозможно раскрыть их экономическую и правовую сущность, а следовательно, и найти средства предотвращения аварий на промысле.
Источники возникновения АС на промысле подразделяются на внутренние (нарушения экипажами различных правил и вызванные этим посадки судов на мель, пожары и пр.) и внешние (действия других судов или лиц, непреодолимая сила и пр.). Соответственно и АС на промысле подразделяются на две группы:
1) посадка на мель; пожары и взрывы; потеря хода или управления; поломка механизмов и оборудования судна; водо-течность корпуса; потопление; неисправность судовой аппаратуры; повреждение собственных орудий промысла (намотка сетей на винт, обрыв трала и т.д.);
2) столкновения с другими судами и навалы; повреждения судна и орудий лова в результате действия непреодолимой силы.
Вместе с тем очевидно, что при исследовании природы АС на промысле недостаточно только выявить причины их возникновения и экономические последствия, необходимо также найти средства предотвращения АС. Немаловажную роль в связи с этим играет такой фактор, как возмещение причиненных АС убытков и порядок возложения убытков на виновных лиц. Так, во всех случаях АС на промысле, когда они вызваны внутренними причинами, а также такими внешними причинами, как непреодолимая сила, речь может идти только о разных видах договорных взаимоотношений между, с одной стороны, судовладельцем, а с другой - экипажем, грузовладельцем, страховщиком и иными лицами. Иначе говоря, речь может идти о внутренних отношениях судна как особого морского образования, т.е. об отношениях, уже сложившихся к моменту начала рейса промыслового судна.
Вид договорных отношений, связанных с судном, непосредственно сказывается на характере правовых последствий АС. Так, наличие трудовых правоотношений между членами экипажа и судовладельцем ведет к тому, что виновники происшествия несут дисциплинарную и имущественную ответственность перед судовладельцем (выговор, понижение в должности, увольнение, денежный начет пр.)- Лица командного состава могут дополнительно нести административную ответственность в виде лишения диплома на срок до 3 лет. Наконец, в случаях, когда это предусмотрено законом, может наступить уголовная ответственность виновников АС.
Например, промысловая плавбаза "Балтика" работала с группой российских промысловых судов в Норвежском море. Во время шквала сильной волной, ударившей в перо руля, был выведен из строя механический привод руля и судно перешло на ручное управление. По согласованию с руководством промысловой экспедиции капитан плавбазы принял решение идти в бухту Фуглё-фьорд на Фарерских островах для ремонта. На следующий день плавбаза уже была в бухте и стала на левый якорь на глубине 38 метров, потравив в воду 5 смычек якорной цепи. Место якорной стоянки было выбрано неверно, поскольку судно стало на якорь в наиболее продуваемой ветром части бухты, куда к тому же заходили штормовые волны. Виновником неправильного выбора места якорной стоянки оказался второй помощник капитана, на вахте которого плавбаза зашла в бухту. Вместо того, чтобы использовать план бухты или крупномасштабную карту с подробными деталями навигационной обстановки, он выбрал мелкомасштабную карту, на которой не только не были видны опасности, но и сама бухта едва просматривалась. Капитан, не проверив правильность выбора места стоянки по карте, согласился со вторым помощником.
Кроме того, плавбаза была загружена лишь частично, имея вследствие этого дополнительных 250 квадратных метров парусности, что при сильном ветре требовало дополнительной держащей силы якорей и дополнительной мощности машины, то есть того, что нельзя было произвольно увеличить исходя из необходимости.
Похожие диссертации на Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла
