Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ безопасности труда на предприятиях Северпой железной дороги 13
1.1. Состояние безопасности труда на предприятиях дороги 13
1.2. Современные методы анализа и оценки безопасности труда на предприятии 32
1.3. Выводы и постановка задачи исследования путей повышения безопасности труда на предприятии - 43
2. Моделирование системы управления безопасностью труда на предприятии железной дороги -48
2.1. Общая характеристика системы управления безопасностью труда и цели её функционирования - 48
2.2. Анализ информационной среды и формирование номенклатуры показателей, характеризующих безопасность труда - 56
2.3. Математическое описание цели функционирования системы и алгоритма управления безопасностью труда - 70
2.4. Разработка рекомендаций по сбору, учету и анализу информации по безопасности труда на дороге - 82
2.5. Экономические аспекты управления безопасностью труда - 89
3. Исследование влияния климатических условий на безопасность труда работников железной дороги 95
3.1. Общая оценка влияния метеорологических факторов на организм человека - 91
3.2. Исследование климатических особенностей областей и зон территории обслуживаемой железной дорогой - 95
3.3. Разработка предложений по снижению влияния неблагоприятных погодных факторов на безопасность труда - 107
4. Разработка предложений по повышению безопасности труда работающих на открытом воздухе (на примере рабочего места составителя поездов) -115
4.1. Общая характеристика условий труда составителей поездов -115
4.2. Обоснование предложений по повышению безопасности труда на основе учета психофизиологических возможностей человека - 120
4.3. Разработка предложений по повышению безопасности маневровых работ на железнодорожных станциях -127
Заключение -135
Литература -139
Приложения -160
- Современные методы анализа и оценки безопасности труда на предприятии
- Анализ информационной среды и формирование номенклатуры показателей, характеризующих безопасность труда
- Исследование климатических особенностей областей и зон территории обслуживаемой железной дорогой
- Обоснование предложений по повышению безопасности труда на основе учета психофизиологических возможностей человека
Введение к работе
крупнейших магистралей единой сети железнодорожного транспорта России.
Основанная во второй половине девятнадцатого столетия, в настоящее время
она обслуживает около 9,5 тысяч предприятий, расположенных в девяти
субъектах РФ. Эксплуатационная длина магистрали составляет более шести
тысяч километров, из них более половины проходят в условиях Крайнего
Севера и за Полярным Кругом.
Анализ современного состояния безопасности труда показывает, что для дороги в целом характерен ряд серьезных социально-экономических проблем. Одной из них продолжает оставаться производственный травматизм и профессиональная заболеваемость.
В период реформ и структурной перестройки дорога была вынуждена проводить очень жесткую инвестиционную политику. В эти годы выделение средств на мероприятия по охране труда (в сопоставимых ценах) было снижено более чем в 2 раза, а удельный вес рабочих мест с неблагоприятной производственной средой, с интенсивным и тяжелым физическим трудом и невыполнением требований травмобезопасности, как показали результаты аттестации рабочих мест по условиям труда, в подразделениях дороги по состоянию на 1.01.2003 г. составил 34,3 %.
Этот негативный процесс не мог не отразиться на общем состоянии безопасности труда. В последние годы процесс снижения общего
5 производственного травматизма в подразделениях дороги замедлился, а в связи
с увеличением объемов перевозок тенденция его изменения в некоторой
степени стала приобретать негативный характер. В 2002 году допущен рост
случаев со смертельным исходом, а коэффициент частоты общего травматизма
превысил среднесетевой в 1,7 раза.
В условиях изменения функций отраслевых федеральных органов исполнительной власти, которым теперь законодателями в большей мере отводится роль координирующих и методических центров, обеспечивающих нормальную работу служб охраны труда организаций особенно остро встал вопрос активизации и повышения эффективности работы существующей на железной дороге системы охраны труда, как в целом по дороге, так и на уровне отделений дороги и их обособленных подразделений.
Практика показывает, что в настоящее время на фоне использования для оценки работы по охране труда показателей производственного травматизма и производных от него (коэффициентов частоты и тяжести травматизма), имеющих низкую прогностическую ценность, демонстрируется неработоспособность стоимостного, рыночного механизма управления работой по охране труда и стимулирования деятельности каждого предприятия по улучшению условий и охраны труда, заложенного в федеральном законе «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний».
На основе этих далеко не совершенных показателей мы не можем обоснованно дифференцировать современные производственные «человеке-
машинные» системы (к которым относятся практически все производственные подразделения - рабочие места, участки, предприятия и т.д.) по уровню безопасности. А в условиях отсутствия необходимой информации принимаемые во многих случаях защитные мероприятия оказывались и оказываются недостаточными и, как следствие, малоэффективными. Особенно остро этот недостаток сказывается в современных экономических условиях.
В настоящее время многими исследователями решается задача перехода от сложившейся в области охраны труда системы ликвидации последствий к системе предупреждения таких негативных явлений, как травматизм и профессиональная заболеваемость. При этом для характеристики уровня безопасности при действии различных факторов всё чаще используется понятие риска. Однако, не смотря на принимаемые попытки, проблема создания научных и методических основ этого показателя в области охраны труда, а тем более на уровне предприятия, остается актуальной.
Целью работы является исследование условий труда и разработка путей повышения его безопасности на предприятиях Северной железной дороги в условиях реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации, приведение в соответствие действующему законодательству системы управления охраной труда и разработка практических мер по снижению травматизма на предприятиях.
Основной подход в работе заключается в том, что применение системного решения проблем охраны труда создает предпосылки перехода на качественно новый уровень управления. Сказанное может быть достигнуто
7 только в результате исследования самого процесса управления безопасностью
труда.
Основные задачи исследования:
провести анализ безопасности труда на Северной железной дороге;
разработать математическую модель системы управления безопасностью труда на железнодорожном предприятии и на основе исследования её компонентов обосновать алгоритм количественной оценки безопасности;
разработать структуру информационного обеспечения управления безопасностью труда и процедуру практической оценки безопасности труда на предприятии железной дороги;
исследовать климатические особенности различных участков железной дороги и их влияние на безопасность труда, разработать рекомендации по нейтрализации влияния погодных условий на безопасность работающих на открытом воздухе;
на примере одной из наиболее опасных профессий железной дороги разработать рекомендации по повышению безопасности труда.
Методика исследования. Для решения поставленных задач использовался комплексный подход, включающий в себя анализ производственного травматизма и результатов аттестации рабочих мест на предприятиях Северной железной дороги, анализ и обобщение данных научно-технической литературы, теоретические исследования с применением методов теории вероятностей, математической статистики, математического
8 моделирования, теории автоматического управления, общей теории систем,
разработок в области управления качеством продукции, методов комплексной
климатологии. Проведены эксплуатационные испытания современной
теплозащитной одежды.
Научная новизна. Предложена математическая модель предприятия, как объекта управления, обладающего регистрируемыми параметрами, отличающаяся тем, что основу объекта управления составляют первичные звенья - рабочие места.
Впервые для исследования процесса управления безопасностью труда на предприятии были применены специальные методы современной теории управления стохастических систем, позволившие преодолеть проблему, связанную с аналитическим описанием процесса управления и обосновать алгоритм оценки состояния безопасности труда на предприятии.
Теоретически обоснован интегральный показатель безопасности труда на предприятии, отличающийся тем, что учитывает действие совокупности опасностей, источниками которых являются технологические процессы, производственная среда, действия самих работников, а также управленческие воздействия администрации.
Сформирована необходимая и достаточная номенклатура показателей, характеризующих безопасность труда. Эта номенклатура разделена на две группы, характеризующих предприятие, с одной стороны, как объект хозяйственной деятельности, а с другой стороны, как эргатическую систему.
Практическое значение работы заключается в том, что:
предложен показатель оценки безопасности труда на предприятии
позволяющий на основе доступных данных и без проведения дополнительных исследований получать сопоставимые оценки для рабочих мест и предприятий, которые пригодны для оперативного и стратегического управления безопасностью труда на предприятии, а также прогнозирования и экономического обоснования управленческих решений;
на основе исследования документооборота по охране труда на предприятиях железной дороги подготовлены предложения по составу и структуре задач автоматизированной системы управления охраной труда на федеральном железнодорожном транспорте (АСУ ОТ);
благодаря внедрению на предприятиях дороги ПО «Труд-эксперт» многократно ( в 8,8 раза) снижена трудоемкость работ по аттестации рабочих мест, повышено качество выполнения комплекса работ, создана электронная база информации об условиях труда на дороге;
разработана с учетом изменений нормативно-правовой базы охраны труда в Российской Федерации и внедрена в действие в подразделениях Северной железной дороги система стандартов безопасности труда.
проведено климатическое районирование территории дороги, изучены особенности метеорологических явлений выделенных участков;
обоснованы технические решения, направленные на повышение безопасности составителей поездов при проезде на подножке вагона при маневровых работах.
10 Достоверность научных выводов и рекомендаций подтверждается
положительными результатами внедрения результатов исследования и
стандартов безопасности труда на Северной железной дороге.
Внедрение результатов исследований. Научные и практические
результаты использованы:
1. ГУП «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС) в ходе выполнения работ по
договору № 403-00/ НЮ-855 от 10 мая 2000 года с ГУП «Северная железная
дорога» на разработку автоматизированной системы управления охраной труда
на федеральном железнодорожном транспорте (АСУ-ОТ). Объектами
внедрения являются:
результаты проведения обследований ряда предприятий железной дороги и последующего за ним анализа функциональных обязанностей руководителей и специалистов по охране труда, послужившие основой формирования состава задач АСУ-ОТ;
предложения по включению в состав задач АСУ-ОТ комплекса задач «Анализ эффективности работы по охране труда подразделений» (АЭР).
2. При создании дорожной нормативной правовой базы организации
работы по охране труда и внедрены в подразделениях Северной железной
дорог. Объектами внедрения являются:
концептуальные подходы развития комплексной единой системы нормативных правовых актов по охране труда Северной железной дороги;
стандарты системы безопасности труда (ССБТ) предприятия: СТП ССБТ 028.002 - 2002 «Организация контроля за состоянием охраны труда на
Северной железной дороге»; СТП ССБТ 028.006 - 2002 «Организация работы по обеспечению безопасности труда»; СТП ССБТ 028.004 - 2002 «Планирование работы по охране труда»; СТП ССБТ 028.003 - 2002 «Порядок разработки и утверждения нормативных актов по охране труда»; СТП ССБТ 028.005 - 2002 «Об организации производственного контроля за соблюдением требований промышленной безопасности».
3. Центром охраны труда «Независимая экспертиза условий труда» при выполнении работ по аттестации рабочих мест по условиям труда по договорам с Северной железной дорогой программное обеспечение «Труд-эксперт», разработанное для автоматизации работ по аттестации рабочих мест по условиям труда, адаптировано к нормативной правовой базе федерального железнодорожного транспорта РФ. Объектами внедрения являются:
предложения по адаптации программного обеспечения «Труд-эксперт» к существующей системе управления предприятиями железной дороги и привязке этого программного обеспечения к отраслевой нормативно правовой базе федерального железнодорожного транспорта РФ;
предложения по включению ПО «Труд эксперт» в состав задач отраслевой автоматизированной системы управления охраной труда (АСУ-ОТ) для формирования единой для отрасли базы информации по аттестации рабочих мест по условиям труда по каждому подразделению отрасли;
предложения по использованию базы информации формируемой ПО «Труд эксперт» для работы комплексов задач АСУ-ОТ «Анализ
12 эффективности работы по охране труда подразделений» {АЭР) и «Контроль за
условиями труда, СИЗ и аттестацией рабочих мест».
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на сетевых совещаниях по охране труда 'МПС РФ 19-20 июля 2000 года в г. "Уфе, 11-12 октября 2001 г. в г. Челябинске, 23-25 октября 2002 г. в г. Новосибирске, 23-25 октября 2002 г. на Всероссийской научно-технической конференции «Новые технологии и технические решения в охране труда» в г. Новосибирске, 24-25 апреля 2003 г. на международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ~ХХ^ХХ\ веков: пути повышения перевозочного потенциала» в г. Москве, заседании кафедры «Безопасность жизнедеятельности» МИИТа 16 июня 2003 г.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 печатных работ, из них 9 статей, 2 тезиса докладов на научных конференциях.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения, изложенных на 142 страницах машинописного текста, содержит"32 рисунка, 7 таблиц, список литературы из 191 наименования и 4 приложения.
1. АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ СЕВЕРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 1.1. Состояние безопасности труда на предприятиях дороги
Федеральное государственное унитарное предприятие «Северная железная дорога» является одной из 17 железных дорог составляющих в совокупности единую сеть железнодорожного транспорта России. Основанная во второй половине девятнадцатого столетия, в настоящее время Северная железная дорога обслуживает около 9,5 тысяч предприятий, расположенных в восьми областях (Ярославской, Вологодской, Архангельской, Костромской, Ивановской, владимирской, Тверской, Тюменской) и республике Коми (рис.1). Эксплуатационная длина магистрали составляет более шести тысяч километров, из них более половины проходят в условиях Крайнего Севера и за Полярным Кругом. Развернутая длина главных путей составляет 8572.1 км, станционных 3351,1 км, подъездных - 7515,1 км..
Северная железная дорога граничит: с Московской - по станциям Балакирево и Кипрево; с Горьковской - Свеча, Большаково, Березовый; с Октябрьской - Кошта и Унежма. Протяженность основных направлений составляет: Александров - Воркута - 2155 км, Александров - Маленга - 1115 км, Шарья-Кошта - 632 км.
В составе дороги насчитывается четыре отделения, в которые входят 140 предприятий, 28 предприятий дорожного подчинения, 75 учреждений народного образования и 33 - здравоохранения. Линейные предприятия основной деятельности (железнодорожные станции, вагонные и локомотивные
ОКТЯБРЬСКАЯ
ООЯБРЬСКА)
ВЛАДИМИРСКАЯ ОБЛАСТЬ
Рис. 1. Схема экономических связей ФГУП Северная железная дорога
депо, дистанции пути и др.) входят в состав отделений железных дорог. Непосредственно в состав самих дорог входят предприятия промышленности (щебеночные, пшалопропиточные заводы и др.), подрядные строительные организации, а также объекты социальной сферы (учреждения образования, здравоохранения, культуры и спорта, предприятия торговли и общественного питания, объекты жилищно-коммунального хозяйства и др.).
Среднесписочный состав работающих в подразделениях дороги по состоянию на 1.01.2003 г. составляет 85155 человек. Из них на ведущих профессиях занято 63214 работников (см. приложение 1.1 и 1.2). В период резкого падения объемов перевозок (1995-1999 гг.) контингент работников дороги, занятых в основной деятельности, сократился на 23,8 %.
В системе МПС РФ Северная магистраль - это одна из крупнейших магистралей. По объему грузооборота она занимает 4-е место, седьмое - по погрузке, пятое - по грузообороту и восьмое - по количеству отправляемых пассажиров. Каждые сутки на дороге формируется, экипируется и отправляется около 40 пассажирских и 136 пригородных поездов, в среднем грузится около 3,5 тысяч вагонов или более 186 тысяч тонн. 80 процентов перевозимых грузов — это каменный уголь, нефтепродукты, лесные и строительные материалы, черные металлы и минеральные удобрения. Более четверти всех перевозок лесных грузов России приходится на Северную дорогу. Однако анализ современного состояния безопасности труда на предприятиях магистрали показывает, что, не смотря на стабильную работу, для дороги в целом
характерен ряд серьезных социально-экономических проблем. Одной из них продолжает оставаться производственный травматизм.
Как видно из приведенных в таблице 2 приложения 1 данных на предприятиях дороги только в 2002 году травмировано 109 работающих, в том числе 28 с тяжелым и 12 со смертельным исходом.
Ниболыпее число травм ежегодно получают работники со стажем работы от 3 до 10 лет (36 %), в возрасте от 35 до 45 лет (29,3 %). Наибольшее число погибших - это работники со стажем работы от 3 до 10 лет (37 %) и в возрасте от 45 до 55 лет (28 %).
Так из 109 травмированных в 2002 году работников дороги 27 % составляют работники хозяйства пути, 12 % - локомотивного хозяйства, 8 % -вагонного хозяйства, 7 % - электрификации и электроснабжения. В перечисленных четырех хозяйствах остается и самый высокий процент смертельного травмирования 68 % от всех случаев со смертельным исходом.
Основными факторами травмирования работников являются (рис.2): механическое воздействие частями оборудования, предметами (25%); падение с высоты (15%); падение (скольжение) на поверхности (13 %); наезд подвижного состава (10 %); хулиганские действия посторонних лиц, террористические акты (9 %); автотранспортные происшествия (8 %); поражение электротоком (4 %).
Многолетняя статистика несчастных случаев со смертельным исходом показывает (рис.3), что в большинстве своем они происходят в результате наезда подвижного состава на работающих на пути (30 %), поражения электротоком (18 %), падения с высоты (14 %), дорожно-транспортных проис-
I Хулиганские действия 11%
Наезды 12%
адтп
10%
Падение на поверхности 15%
I Поражение электротоком 5%
'f//< ШШ&'ііїЯІ&ІІ ^ "h'f'-J1^ ;'?;?)?
I Механическое
воздействие
29%
I Падение с
высоты
18%
Рис. 2. Основные причины травмирования работников дороги шествий (12 %), а в последние годы также хулиганских действий посторонних лиц (7%). Чаще всего травмы с летальным исходом происходят с работниками путевого хозяйства, хозяйства электроснабжения и хозяйства перевозок (см. приложения 1.4-1.5). В их числе наиболее травмоопасными продолжают
Дорожно транспортные происшествия 15%
I Поражение электротоком 22%
I Наезды подвижного состава 37%
Падение с высоты 17%
Хулиганские
действия
посторонних
9%
Рис. 3. Основные причины травм с летальным исходом
оставаться профессии электромонтера (коэффициент частоты смертельного травматизма Кчсм = 15,5), составителя поездов (Кчсм = 7,3), и монтера пути (Кчсм = 2,7).
Северная железная дорога является линейно-протяженным предприятием, вытянутым на тысячи километров с юга на север и северо-восток Северо-Восточной части европейской территории России, и пересекает ряд природных регионов с весьма разнообразными естественными условиями. Поэтому круглогодичный перевозочный процесс на дороге осуществляется зачастую в экстремальных условиях воздействия окружающей среды.
В целях профилактики охлаждения организма этой категории работающих, подвергающейся воздействию жесткого и длительного холода, суровым ветровым нагрузкам, метелям, снегопадам, избыточной влажности, необычайно резким сменам погоды, в соответствии с принятым ещё 11 декабря 1929 года постановлением Наркомтруда СССР «Об утверждении правил работы на открытом воздухе в холодное время года», для работающих в холодное время года на открытом воздухе предусматриваются перерывы, включаемые в рабочее время, для обогревания и отдыха. В соответствии с положением и нормами выдачи спецодежды работающим предусмотрена выдача некоторых дополнительных видов специальной одежды [140], [169 ].
В соответствии с Инструкцией по снегоборьбе на железнодорожном транспорте России [69] проводится работа по предотвращению сбоев перевозочного процесса, нарушений безопасности и бесперебойности движения поездов при снегопадах и метелях. В целях круглогодичной работы дороги и
-/5 выполнения плана перевозок в зимний период осуществляется ограждение от
снежных заносов железнодорожных перегонов, узлов, станций защитными
лесонасаждениями, очистка и уборка железнодорожного пути от снега
снегоочистителями, снегоуборочными поездами. При ожидаемых опасных для
эксплуатационной работы железной дороги метеорологических явлениях в
подразделения дороги даются телеграммы о штормовых предупреждениях. В
соответствии с ними принимаются меры по приведению в готовность узлов и
станций для работы в условиях снегопадов и метелей. При необходимости
организуется привлечение к очистке от снега путей и стрелочных переводов
специальных бригад, устанавливаются дополнительные обходы пути.
В целях сокращения времени пребывания работающих в опасной зоне ежегодно проводятся работы по оснащению стрелочных переводов стационарными устройствами пневмоочистки и электрообогрева стрелок. При необходимости организуется привлечение к очистке от снега путей и стрелочных переводов специальных бригад, устанавливаются дополнительные обходы пути.
Принимаемые меры являются крайне важными, но явно недостаточными для полного предупреждения влияния климатических условий на безопасность труда работающих на открытом воздухе. Распределение случаев травмирования по месяцам года (табл. 1.1). говорит о том, что факторы сложной природной среды способствуют проявлению не только неблагоприятных производственных ситуаций, влекущих за собой, в частности, срывы движения поездов (задержки отправления поездов из-за заносов, прекращение
2a маневровой работы из-за непереводов стрелок), преждевременные выходы из
строя элементов верхнего строения пути (изломы рельсов), но и продолжают
оказывать серьезное воздействие на безопасность труда работающих на
открытом воздухе в зимний, а также переходные периоды («осень-зима» и
«зима-лето»).
Таблица 1.1
Известно [7], [11], [26], [28], [39] что, воздействие тепла или холода приводит к значительным изменениям в жизнедеятельности организма. При высокой температуре окружающей среды у работающих изменяются важнейшие виды обмена веществ. Так, интенсивное потоотделение нарушает водосолевой, а затем и белковый обмен. Наблюдается снижение силы условных рефлексов и усиление тормозных процессов.
Обеспечение нормального теплового состояния организма человека является в условиях холода первостепенной задачей. Возможность более или менее точного учета климатических особенностей данной местности имеет
24 важное значение при разработке разнообразных гигиенических нормативов с
учетом влияния климата на здоровье и общее состояние организма [73]. Однако
Север воздействует на человека не только своими низкими температурами, а
целым комплексом природных факторов (см. приложение 1.9). Эти факторы,
непосредственно ухудшающие условия труда, нельзя не учитывать при
обеспечении безопасности работающих на открытом воздухе.
В период реформ и структурной перестройки Северная магистраль, наряду с другими подразделениями железнодорожного транспорта России, была вынуждена проводить очень жесткую инвестиционную политику. В результате объем капитальных вложений в 1998 г. снизился по сравнению с 1992 годом более чем в три раза в сопоставимых ценах, а износ основных производственных фондов к 1999 г. возрос с 36 до 55 процентов [1], [2], [62], [172]. По дороге общий износ основных фондов к концу 2002 года составил 63,7 % при среднесетевом показателе 57,4%. При этом износ верхнего строения пути составил 84, 5 %, тепловозов - 70,7%, электровозов - 60,2 %, пассажирских вагонов - 65,2 % [18].*
Этот негативный процесс не мог не отразиться на общем состоянии безопасности труда в подразделениях дороги, на финансирование мероприятий по улучшению условий труда на рабочих местах (рис.4). При ежегодном выполнении требований ст. 19 ФЗ «Об основах охраны труда в Российской Федерации» [122] в условиях планомерного снижения эксплуатационных расходов выделение средств на мероприятия по охране труда в пересчете на *В.А. Билоха «Северная магистраль» от 27.12.2002; «Гудок» от 17.01.2003г.
22 одного работника (также в сопоставимых ценах) снизилось более чем в 2 раза и
составило в 2002 году 3300 рублей (при 3000 рублях в среднем по сети). В
результате до недопустимо низкого уровня были снижены темпы внедрения
систем оповещения работающих о приближении подвижного состава на
станциях и перегонах, технических средств, обеспечивающих вывод
работающих из опасных зон (ежегодно не более 2 - 4% от потребности).
Проводимая на дороге профилактическая работа позволяла на
протяжении ряда лет поддерживать тенденцию снижения общего
производственного травматизма и обеспечивать снижение общего количества
2500,00
pamywi ^j^if^»»:nr'*iB^fx^j^^v^*p^'f*vrr^^»i'*^,'^u^ ywy-g
2000,00
1500,00
1000,00
уцир.ицчд^М».
700 78 830, da
500,00
' »-462,70 *^ШМ~~т-Х2&ЯП т .г г. , - Г|Г| пп - в7 511
0.00
>,д»,а.,
Jf « —-, -'- -' г - '""v. лі *>>,Г'?"«' aa.WI ".l.OiJ '
-Затраты на 1 работника(руб) Затраты на 1 работника по сети, руб
——Затраты на 1 работника($)
Рис. 4. Динамика расходов на мероприятия по улучшению условий труда в расчете на одного работника по дороге и по сети дорог травмированных работников и числа человеко-дней нетрудоспособности на дороге в среднем на 4-6 % (рис.5). Однако в последние годы этот процесс замедлился, а в связи с увеличением объемов перевозок тенденция в некоторой степени приобрела негативный характер.
Аттестация рабочих мест по условиям труда, проводимая в подразделениях дороги на основании Постановления Министерства труда и
23 социального развития РФ от 14 марта 1997 года № 12 и в соответствии с
действующими на железнодорожном транспорте нормативными документами
[107], [109], [139] позволила впервые провести комплексные исследования всех
без исключения рабочих мест. Оказалось, что удельный вес занятых на
рабочих местах с неблагоприятной производственной средой, интенсивным и
тяжелым физическим трудом, неблагоприятными режимами труда составил
34,3 % при аналогичном среднесетевом показателе 32 % (см. приложение 1.10 -
1.12). Безусловно, эти рабочие места нужно разделить на неподлежащие
переводу в разряд аттестованных в силу специфики железнодорожного
транспорта (см. приложение 1.13) и на подлежащие переводу путем прове-
4,00
1,50 1,00 0,50 0,00
*4,аі,>4тг4*4^і
^Чз 0,03с. О.ОО^б^ЧЇ^^^З^"^*^
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
—»>- Грузооборот, сотни млрд.т.км —— Кчаст.травматизма по дороге
Рис. 5. Диаграмма соотношения грузооборота и коэффициента частоты травматизма по Северной железной дороге дения мероприятий по улучшению условий труда. Иначе говоря, для первой группы рабочих мест имеется ряд факторов, на которые по объективным
причинам мы в настоящее время повлиять еще не можем и которые требуют соответствующего научного и проектного обоснования.
Во многом такое положение стало возможным из-за того, что на Северной железной дороге, как части федерального железнодорожного транспорта, до настоящего времени продолжает действовать система управления охраной труда (СУОТ), принятая в конце 80-х годов в СССР и созданная для принципиально другой социальной, экономической и правовой среды [127, 132, 177] и др. (рис.6).* Эта система на протяжении многих лет формировалась и развивалась в рамках плановой, государственно регулируемой экономики. Хотя особенностью её являлось жестко регламентированное финансирование и преимущественно административная ответственность руководителей за нарушение законов, норм и правил охраны труда, она сыграла свою позитивную роль, реализовав многоаспектный комплекс гарантий, мер защиты и поддержки трудящихся. Но в условиях, с одной стороны, совершенствования системы управления работой по охране труда на государственном уровне [75, 76, 97, 118, 130, 137, 162, 163], а с другой стороны, проводимого реформирования федерального железнодорожного транспорта [2, 142, 172], эта система уже не может успешно решать стоящие перед ней задачи без внесения необходимых изменений в нормативные правовые акты по охране труда предприятий (положения и стандарты пред-
*Мезенцев А.П. Обеспечение условий и охраны труда при реформировании железнодорожного транспорта // «Евро - вести». - 2003. - № 6.
Структурная сжема управлення охраной труда на федеральном железнодорожном транспорте
Российский профсоюз
железнодорожников
и транспортных
строителей
Рис. б. Структура управления охраной труда на федеральном
железнодорожном транспорте
26 приятии по организации работы по обеспечению безопасности труда,
инструкции по охране труда для работающих и по видам работ и т.д.), без
четкого и соответствующего действующему законодательству распределения
обязанностей по охране труда и ответственности между руководителями,
специалистами всех уровней управления транспортом и непосредственными
исполнителями работ.
Подтверждает этот негативный процесс и анализ причин увольнений работников дороги по собственному желанию показывающий, что 36 % из них приняли такое решение в связи с неудовлетворительным решением социальных вопросов и организацией труда, в том числе 22,5 % - размерами заработной платы, 9,8 % - неудовлетворительными условиями труда, 4,2 % - отсутствием жилья.
Кроме того значительная линейная протяженность Северной железной дороги с юга на север и северо-восток Северо-Восточной части европейской территории России вызывает необходимость оперативного управления процессом перевозок с учетом мероприятий по защите работающих на открытом воздухе от воздействия экстремальных природно-климатических факторов (составителей поездов, осмотрщиков вагонов, монтеров пути, электромехаников и электромонтеров контактной сети, связи). Наиболее актуальным этот вопрос становится в условиях централизации управления превозочным процессом, в связи с созданием единого дорожного центра управления перевозками (ЕДЦУ), ликвидацией диспетчерских центров отделений железных дорог.
27 Очевидно, что сохранение существующего на Северной железной дороге
положения недопустимо. Поэтому в 1999 году была начата активная реализация
стратегии инвестиционного роста. Капитальные вложения выросли в 2 раза и
составили примерно 36 млрд.руб. Важно отметить, что направлены они не на
количественное увеличение основных фондов отрасли, а на качественное
совершенствование материально-технической базы железных дорог — развитие
информатизации и телекоммуникаций, производство подвижногосостава новых
поколений, разработку и внедрение ресурсосберегающих технологий. Однако
то, что удалось сделать, - крайне недостаточно для ликвидации негативных
последствий многолетнего снижения инвестиций [1].
В этой связи была разработана и рассмотрена на выездном заседании Коллегии МПС России, состоявшемся в начале сентября 2000 г. в Ярославле, Программа укрепления материально-технической базы и социального развития Северной железной дороги в 2000-2005 гг. U: . [136]. В ней был взят курс на внедрение высокотехничных технологий во всех сферах деятельности, создание условий для организации информационной базы и на этой основе единого центра управления перевозками.
Исходя из этого Программа предусматривает приоритетное развитие инфраструктуры на сетевых направлениях, в которые входят участки дороги. На всех решающих направлениях намечено модернизировать устройства СЦБ с оборудованием участков диспетчерской централизацией и ввести оперативно-технологическую связь на базе современных цифровых технологий.
2& На основе внедрения информационных технологий и систем
автоматизации централизуются управление процессами перевозок, пассажирским комплексом, организацией работы с клиентами, материально-техническим снабжением, планированием расходов, управление финансами и контролем за их использованием. В 2000 году была проведена большая работа по реформированию структуры управления перевозочным процессом на основе автоматизации и концентрации диспетчерского управления перевозками в едином диспетчерском центре управления (ЕДЦУ) в Ярославле [136].
В процессе реформирования структуры магистрали планируется завершить начатые ранее преобразования. В частности, на дороге продолжается укрупнение линейных предприятий с увеличением протяженности обслуживаемых ими полигонов. Правовой статус этих предприятий приводится в соответствие с требованиями Гражданского кодекса, а численность руководителей, специалистов и служащих - с разработанными типовыми штатными расписаниями структурных подразделений и объемами выполняемой ими работы. Предприятия, организации и их подразделения, непосредственно не связанные с обеспечением движения и его безопасности, выводятся из состава дороги.
Среди положительных моментов необходимо отметить ориентацию Программы дороги на сокращение количества линейных предприятий и депо, внедрение «безлюдных» технологий. Это особенно важно для северных малонаселенных районов и особенно актуально для её Воркутинского отделения.
29 Программа учитывает потребности всех отраслевых хозяйств, но особый
упор в ней сделан на оздоровление пути. Предусмотрено и коренное
обновление локомотивного парка параллельно с его модернизацией. Всего в
предстоящем пятилетии на переоснащение и развитие технической базы
магистрали намечено направить 25 млрд. руб. амортизационных отчислений,
прибыли и привлеченных финансовых средств.
Вне всякого сомнения эти принимаемые меры положительно скажутся и
на общем состоянии условий и охраны труда на дороге. Однако, подводя итог
проведенному анализу условий труда необходимо отметить, что наряду с
решением вопросов совершенствования технологии работы дороги и
обновлением устаревших технических средств, вопросы обеспечения
безопасности труда в подразделениях ФГУП «Северная железная дорога»
требуют также и обязательного решения с позиций совершенствования
нормативных правовых актов по охране труда, повышения уровня безопасности
труда на предприятиях дороги, учета влияния на работников весьма
разнообразных климатических условий.
1.2. Современные методы повышения безопасности труда на предприятии
Проблема производственной безопасности привлекает к себе внимание с конца 60-х - начала 70-х годов не только ученых и специалистов разных стран, но и широкой общественности. Для ученых — это разработка фундаментальных проблем обеспечения безопасности в связи со значительными изменениями в окружающей человека среде обитания, определение пределов воздействий и
изменений, которые может выдержать быстро развивающаяся техносфера. Для практиков - разработка и осуществление мероприятий, направленных на предупреждение аварий и несчастных случаев на производстве и транспорте [135].
Существенный вклад в решение задач повышения безопасности труда у нас в стране внесен Н.И. Бурдаковым, В.Г. Беловым, Г.Г. Гогиташвили, А.Н. Гржегоржевским, Г.Ф. Денисенко, В.И. Измалковым, В.И. Козловым, М.А. Котик, А.П. Кузьминым, В.А. Легасовым, Ю.Л. Муромцевым, Е.В. Панферовой, Б.Н. Порфирьевым, В.Д. Ройком, Е.Д. Черновым, М.А. Шевандиным, В.Н.Шлыковым и др
К настоящему времени уже появились работы, направленные па разработку концептуальных и методологических основ оптимизации принимаемых решений в сфере обеспечения безопасности [6, 16, 25, 65, 74, 85, 115, 126,133, 177, 188 и др.]. Исследования в этом неправлении проводятся рядом международных организаций — МАГАТЭ, ВОЗ (Всемирная организация здравоохранения ООН), ЮНЕП (Программа ООН но окружающей среде) и др. Общими усилиями наиболее полно проработаны вопросы обеспечения безопасности в ядерной энергетике, где их обеспечение является одним из решающих факторов. Для этой отрасли, а также в сфере экологии формально разработан ряд методов экономического анализа и оптимизации затрат на производственную безопасность (принцип разумно достижимого уровня безопасности с учетом экономических и социальных факторов, концепция
31 сравнения пользы и вреда, методы определения эффективности и оптимизации
природоохранных мероприятий и др.).
Проводимые исследования показали, что использование даже самых эффективных мер производственной безопасности, современных методов контроля технологических процессов и управления ими не обеспечивает (и в принципе не может обеспечить) абсолютную надежность производства или крупных инженерных сооружений [12, 13, 135, 137 и др.]. Даже потому, что многие научно-технические достижения, обеспечивая дальнейшее развитие производительных сил и повышая жизненный уровень людей, одновременно приводят к появлению новых опасностей и проблем. Как бы ни была мала вероятность аварий, риск их возникновения всегда существует, а для ряда отраслей остается достаточно высоким («высокорисковые производства»).
Поскольку подходы к решению задач, связанных с проблемой риска в экологии определились [135], в последние годы многие отечественные и зарубежные исследователи в качестве научного базиса совершенствования системы охраны труда всё чаще стали использовать эту теорию [133]. Основным предметом проводимых ими исследований все чаще выступает так называемый профессиональный риск, концепция которого зародилась в конце 70-х начале 80-х годов в медицине.
Однако система обеспечения безопасности, основанная на принципе допустимого риска [12, 16, 43, 65, 174, 176 и др.] неизбежно ставит вопрос об измерении возможного вреда, причиняемого здоровью и жизни человека. В настоящее время общепризнано, что такая постановка вопроса не противоречит
32 принятым этическим нормам. В данном случае речь идет не об обмене
человеческой жизни на деньги или другие блага, а о поиске путей обеспечения
оптимальных условий жизни человека с точки зрения снижения
технологического риска и улучшения условий его деятельности на
производстве.
Поэтому при разработке методов оценки профессионального риска, подробно освещенных в работах Н.Ф. Измерова, Э.И. Денисова, В.А. Капцова, В.Г. Овакимова [66, 67, 68] исследователи стремились и стремятся получить абсолютные значения уровней профессионального риска, дающие возможность ранжировать рабочие места по степени опасности для жизни и здоровья человека. Для получения таких оценок, отвечающих потребностям практики, они используют действующие стандарты и нормативы, пытаются исключить реализацию трудоемких процедур и проведение дополнительных специальных исследований [133].
К настоящему времени теория и практика выработала большое количество различных методов оценки и совершенствования безопасности труда на предприятиях (рис.7), которые получили подробное освящение в работах отечественных ученых В.И. Козлова [85], П.Г. Белова [16], Е.В. Панферовой [133], В.Д. Ройка [148, 149]. Однако анализ работ посвященных этой проблеме показывает, что многие исследователи при определении показателя профессионального риска в охране труда используют всевозможные методологические подходы [12, 13, 16, 20, ПО, 119, 133, 143, 161, 177, 189, 190], ставят различные цели его определения [12,13, 20, 67, 125, 135, 148, 176]
Зі и, следовательно, вкладывают в это, казалось бы единое для них понятие,
различные смысловые оттенки [14, 15, 24, 35, 36, 119, 125, 148 и др.] (см.
приложение 1.14).
По этой причине на протяжении вот уже более полутора десятков лет
вопрос методологии безопасности труда в промышленности продолжает носить
дискуссионный характер [35,36, 143 и др.]. Сложившаяся ситуация усугублена
Методы повышения безопасности труда на предприятии
ТЕХНИЧЕСКИЕ
ОРГАНИЗАЦЛСН-ЬЕ
Повышения эффективности
работы системы управления
безопасностью труда
Повышения прарэссиональной
наде»жости работников
предприятия
I
Рис. 7. Классификация методов повышения безопасноститруда на
предприятии
ещё и тем, что понятие «риск» присуще как безопасности, так и надежности, и в этой связи термины «надежность», «опасность» и «риск» стали часто смешивать. При этом с принятием однозначного и единого термина для понятия «профессиональный риск» возникли самые серьезные проблемы [24]. Иногда это понятие подменяют показателями травматизма, профзаболеваемости, а общепринятых теоретических основ профессионального риска в охране труда до настоящего времени не разработано [133].
Так П.Г. Белов в работе [16] отмечает, что многие из известных к настоящему времени методов базируется на различных представлениях об условиях возникновения и предупреждения производственного травматизма и
№тегральнье и комтоосньеі
Методьі исследования и оценки безопасности труда
производственной
деятельности
го оценю уровня безопасности
\
-Г
КЭЧбСПЗвННЬВ
Р-ЮПЬШБ-А/ЕШІЬЙ
f^qo4ecro^eaabi4Ai?H04
(-аВКЗЯГНОШПОВЕРОЯТЮ
по принципу формирования показателей по | югсрьм определяется уровень безогіаскхли
Частньв статистические показатели
\
по полноте учета факторов производственного
"ОВД"
(санигарно-гигиоигюсюв факторы)
~ШПИ9Г~
(факторы травмо-бвэогвсностй)
("чеповечесмой фактор")
процесса
ЧЕПОВШ-ММиИНА-СРВДА
Рис. 8. Классификация методов исследования безопасности труда
35 профессиональных заболеваний. Давая их краткий обзор ученый обращает
наше внимание на определенные этапы их развития, общий смысл которых
можно свести к следующему.
Ограниченные возможности качественных методов оценки безопасности производственной деятельности человека (рис.8) привели к необходимости введения количественных показателей и соответствующих способов их расчета. Разработанные на втором этапе и широко применяемые в настояще время методы априорной и апостериорной количественной оценки безопасности были основаны на частных и интегральных показателях. Самое широкое применение из них, в том числе и на предприятиях железнодорожного транспорта, получили статистические коэффициенты частоты и тяжести травматизма [132].
Следующим этапом в развитии способов количественной оценки безопасности оказалась разработка комплексных и интегральных показателей, рассчитываемых методами математической статистики. Достаточно часто в их основу закладываются показатели безопасности и санитарно-гигиенических условий труда. Учитываемыми в них параметрами являлись трудопотери от несчастных случаев на производстве, количество микротравм (выделено мною О.Е.), продолжительность рассматриваемого периода времени, количество работающих и рабочих мест, а также коэффициенты тяжести условий труда по шуму, освещенности, состоянию воздушной среды, санитарному состоянию и обеспеченности работающих социально-бытовыми помещениями. Характерным примером использования такого подхода является Методика комплексной оценки результатов работы по охране труда на предприятиях и в
36 организациях железнодорожного транспорта [108], введенная в действие в 1986
году, не нашедшая в те годы широкого применения из-за своей трудоемкости и
постепенно изжившая по причине отмены ряда форм статистической
отчетности.
Наряду с ними разрабатывались способы вычисления интегральных средневзвешенных показателей опасности труда на основе подсчета количества опасных и вредных факторов на рабочем месте и введения соответствующих весовых коэффициентов. Методики расчета математического ожидания числа работающих, отсутствующих на производстве по причине травмирования, обычно учитывают интенсивности их вывода и ввода в строй, общие числа работающих и вероятности безопасной работы одного человека.
П.Г. Белов отмечает, что эти подходы, предлагаемые для количественной оценки безопасности, отличает простота вычислений. Однако им присущ ряд недостатков, сдерживающих их использование для нужд совершенствования производственных процессов. К ним ученый прежде всего относит отсутствие в ряде случаев четкого физического смысла, невозможность нормирования и контроля объективными методами, несвязанность с целью соответствующей системы и невозможность вследствие этого указать на степень ее достижения, непригодность для предварительной оценки эффективности мероприятий по предупреждению происшествий и профессиональных заболеваний. Более того, поддерживая других исследователей он считает, что широкое применение комплексных и интегральных показателей сдерживается по причине сложности
обоснования значений весовых коэффициентов, практической невозможности учета их изменения и обеспечения взаимной независимости.
Более приемлемыми и свободными от ряда перечисленных недостатков, говорит он, являются подходы основанные на методах теории вероятностей и случайных процессов поскольку представление аварийности и травматизма, например, в виде потока случайных событий позволяет разрабатывать модели марковских процессов и оценивать значения интересующих вероятностей. Однако им же отмечается излишнее упрощение известных моделей (использование всего двух-трех состояний), в то время как учет большего числа реально возможных состояний затруднен из-за сложности их четкого разграничения и отсутствия необходимых исходных данных.
Отдавая предпочтение подходам, представляющим процесс возникновения происшествий моделью ветвящейся структуры и нашедшим применение в химической промышленности, аэрокосмической индустрии и ядерной энергетике, П.Г. Белов представляет к рассмотрению программно-целевой подход [16]. Его достоинствами являются наглядность и логическая упорядоченность, возможность сколь угодной детализации рассматриваемого процесса, сравнительная простота математического и статистического, моделирования. Разработанный в соответствии с энерго-энтропийной концепцией и рассматривающий безопасность как функциональное свойство системы «человек-машина-среда» [91], [122], этот системный подход по мнению ученого позволяет поставить решение рассматриваемой проблемы на действительно научную основу. Однако его трудоемкость, а также
недостаточная достоверность заложенных в основу подхода исходных данных создает существенные проблемы и для его практической реализации.
К сожалению и оценочная методика, предложенная в принятых правительством РФ в развитие ст. 21 ФЗ «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний» [121] Правилах отнесения предприятий к классам профессионального риска [141], создает основу только для проведения работы по страхованию работников организаций. Заложенное в ней предложение по определению профессионального риска на основании «массовых и длительных по срокам наблюдений за здоровьем и трудоспособностью представительных совокупностей работников определенных профессиональных групп, а также за условиями их труда» [148, 149] не дает дифференцированной оценки фактического состояния уровня безопасности труда в подразделениях предприятия и не предполагает создания возможностей прогнозирования и управления безопасностью труда на производстве.
Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» [130] и Методические указания по проведению анализа риска опасных промышленных объектов [ПО] также касаются лишь части аспектов безопасности человека на предприятии и в существующем виде для решения задачи управления безопасностью труда на предприятии использованы быть не могут [133]. Поэтому проблема разработки комплексного, системного подхода в решении вопросов охраны труда, основанного на высоком уровне информационного обеспечения и
39 позволяющего осуществлять оперативное и стратегическое управление
безопасностью труда на уровне современного транспортного предприятия,
научно-обоснованное планирование, определять наиболее важные и
первостепенные направления профилактической работы в каждом структурном
подразделении остается ещё до конца не решенной.
В дополнение к сказанному необходимо отметить, что в настоящее время
большинством исследователей [12, 13, 16, 85, 115 и др.] достигнуто понимание
необходимости разработки единого системного подхода и интегральных оценок
безопасности для оценки и повышения безопасности труда на основе
представления объекта управления «... как системы «человек-машина-среда»
(рис. 9), в которой все элементы имеют прямую и обратную связь и в
совокупности определяют уровень безопасности труда» (читай профессиональ-
Г Пс
Социальные факторы
Природные факторы
Антропометрические факторы
Санитарно-гигиенические и информационные
факторы
Психофизические и зические факторы
Рис. 9. Схема функционирования эргатической системы
ного риска — вставлено мною О.Е.). Этот подход, изложенный в работе М. Монмоллена [115] и получивший развитие в работах В.И. Козлова [85], П.Г. Белова [16], ОБ. Ронжина [151], А.И. Губинского [49] и др., пшроко используется в настоящее время для комплексного исследования и оценки безопасности труда и позволяет использовать методы теории вероятностей и математической статистики [29, 44, 72, 123], методы теории массового обслуживания [51], методы теории надежности, информации, автоматического управления [20, 72, 95, 131, 144, 164, 166]. Исследования такой системы, представляющей совокупность взаимодействующих между собой компонентов, в силу свойства эмерджентности проводятся с обязательным учетом принципов теории систем и системного анализа [27, 32, 50,160].
Между тем метода, который бы позволил руководителям принимать обоснованные, как стратегические, так и оперативные решения направленные на повышение уровня безопасности труда на предприятии без проведения дополнительных и, порой, трудоемких решений не разработано.
1.3. Выводы и постановка задач исследований
Подводя итог выполненному краткому анализу состояния вопроса повышения безопасности труда на предприятии необходимо отметить, что для реализации государственной политики в области охраны труда на предприятии предстоит ещё приложить немало усилий для обеспечения работоспособности стоимостного, рыночного механизма управления работой по охране труда и стимулирования деятельности каждого предприятия по улучшению условий и
РОССИЙСКАЯ
лл ГОСУДАРСТВЕННАЯ
41 БИБЛИОТЕКА
охраны труда, заложенного в принятых федеральных законах «Об основах охраны труда в РФ» [129] и «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» [121].
Сложность решения этой задачи заключается в том, что она затрагивает многие стороны жизни и деятельности трудовых коллективов, организации производства, носит разносторонний многоплановый характер и должна решаться в совокупности на каждом этапе производственного процесса, на каждом участке производства, на каждом рабочем месте [12]. Её решение требует сопоставления множества показателей, в том числе, результатов проведенной на предприятиях железной дороги аттестации рабочих мест по условиям труда, расходов на обеспечение производственной безопасности, информации о реализации мероприятий по улучшению условий труда, о приведении рабочих мест к установленным требованиям, а также учитывать климатические особенности работы наиболее массовых и травмоопасных железнодорожных профессий.
Актуальность проблемы обеспечения безопасности труда на предприятии особенно возрастает в условиях реформирования системы управления безопасностью труда на государственном уровне и предстоящей реорганизации подразделений федерального железнодорожного транспорта. На современном этапе становится крайне необходимым обеспечить переход от системы ликвидации последствий таких явлений как травматизм и профзаболеваемость к системе предупреждения риска производственного травматизма и профессиональной заболеваемости, к управлению работой по охране труда на
4Я основе прогнозирования негативных воздействий и обеспечения безопасности
принимаемых решений уже на стадии их разработки.
Именно поэтому научно-организованная система создания безопасных условий труда на предприятии должна начинаться с четкой и объективной оценки степени фактически существующего уровня безопасности и исходить из реальных возможностей его снижения до приемлемого уровня.
В связи с тем, что процесс управления безопасностью труда на предприятии, как и любой другой процесс управления можно разделить на четыре характерные этапа (появление цели, оценка ситуации, принятие решения, исполнение принятого решения [71, 164]), для достижения поставленных целей в работе была предусмотрена постановка и решение следующих задач:
1. Обосновать цель и выбрать критерии управления безопасностью труда
на предприятии, для чего следует:
разработать математическую модель системы управления безопасностью труда на предприятии;
используя современные методы теории систем и теории автоматического управления обосновать цель и оценочные критерии управления безопасностью труда на предприятии.
2. Разработать процедуру оценки уровня безопасности труда на
железнодорожном предприятии и структуру информационного
обеспечения управления безопасностью труда на уровне линейного
43 предприятия железной дороги, отделения дороги и ФГУП «Северная
железная дорога», для чего следует:
исследовать документооборот по охране труда на уровне поименованных подразделений и определить номенклатуру влияющих на безопасность труда показателей;
разработать методические положения количественной оценки уровня безопасности труда на предприятиях железнодорожного транспорта.
разработать рекомендации по автоматизации сбора, учета и анализа необходимой для оценки уровня безопасности труда информации.
3. Исследовать влияние погодных условий на безопасность труда работников железной дороги, постоянно работающих на открытом воздухе, для чего следует:
Исследовать климатические особенности экономических районов (областей, субъектов РФ), территорий, обслуживаемых Северной железной дорогой;
Разработать тематические карты климатических факторов на территории дороги, с учетом возможности использования изображенных на них данных для оперативного руководства при организации работы подразделений железной дороги;
44 Рассмотреть подходы по классификации погод по признакам
существенным для обеспечения безопасности труда работников
дороги; Разработать рекомендации по повышению безопасности труда в подразделениях Северной железной дороги, для чего следует:
Разработать с учетом изменений государственных и отраслевых нормативных правовых актов по охране труда стандарты, определяющие направления и принципы совершенствования работы по охране труда на предприятиях дороги;
Разработать на примере одной из наиболее опасных профессий железнодорожного транспорта (составителя поездов, работающего на открытом воздухе) рекомендации по снижению безопасности труда.
45 2. МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ
ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
2.1. Общая характеристика системы управления безопасностью труда и
цели ее функционирования
В соответствии с определением, заложенным в федеральном законе от 17.07.1999 г. № ФЗ-181 «Об основах охраны труда в РФ» [122], охрана труда -это система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.
Являясь социально-экономической, система управления охраной труда весьма упорядочена, функционально и технологически неоднородна, иерархична по структуре, динамична с точки зрения состава и количества элементов [30].
Методология создания и функционирования систем управления безопасностью труда (СУБТ) предусматривает реализацию принципов: «планируй - выполняй - контролируй - совершенствуй». Для этого на каждом предприятии и, тем более, на столь огромном как железная дорога, в соответствии с общепризнанными международными стандартами ИСО серии 9000 (управление качеством) и ИСО серии 14000 (управление охраной окружающей среды) определяются и документально оформляются политика, цели и задачи в области охраны труда применительно к каждой функции и уровню управления внутри организации [30, 92,125,164].
46 Во избежание проблем, которые возникают из-за отсутствия единой,
упорядоченной терминологии [167], и придерживаясь определения понятий
«охраны труда», «условий труда» и «безопасных условий труда», заложенных в
федеральный закон «Об основах охраны труда в Российской Федерации» [122]
я, в контексте настоящей работы, считаю необходимым подчеркнуть, что
охрана труда - это прежде всего система (выделено мною -О.Е.) сохранения
жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности. Собственно,
Полный набор КФУ для предприятия
Базовый набор
Отраслевой набор
Специальный набор
управление производством продукции;
управление бухгалтерским учетом;
управление трудом и заработной платой;
управление персоналом;
управление реализацией;
управление маркетингом;
управление экономикой;
управление финансами;
управление рекламой;
управление безопасностью труда;
управление техническим и социальным обеспечением; и т.д.
: - управление перевозками грузов;
управление перевозками пассажиров; -управление безопасностью движения поездов;
управление локомотивным хозяйством;
управление хозяйством пути;
управление капитальным строительством
"т.д.
управление ценными бумагами (для АО);
управление внешним и внутренним аудитом (для фина нсово-про м ышлен-ных групп);
управление внешнеэконом ической деятельностью;
управление подсобным хозяйством....
Рис.10. Состав полного набора конкретных функций управления предприятием являясь одной из подсистем любой организации (рис.10) и обеспечивая выполнение только ей свойственной единичной самостоятельной конкретной функции управления (ЕСКФУ), - цели управления, - [159] эта система создается работодателем на основании требования федерального законодательства для поддержания на каждом рабочем месте, участке, в каждом цехе, подразделении, на подведомственном ему предприятии (в целом) безопасных условий труда.
47 Сама по себе эта система, как и любая другая реально существующая,
состоит из конкретных элементов. В качестве этих элементов в ней выступают
технические устройства, люди, управляющие этими устройствами,
материальные ресурсы, технологические процессы и т.п. Поскольку эти
элементы связаны между собой и сокружающим миром разнообразными и
разветвленными связями (силы, потоки энергии, вещества и информации)
очевидно, что в совокупности как раз они и формируют одно из основных (с
точки зрения охраны труда) интегральных свойств всей эргатической системы
(т.е. системы в которой осуществляется трудовая деятельность) - её
безопасность. Это свойство характеризует соответственно внутреннее строение
системы и взаимодействие её с внешним миром, как для человека,
осуществляющего деятельность внутри системы, так и для людей, находящихся
в зоне внешнего влияния [178].
Современные методы анализа и оценки безопасности труда на предприятии
Ограниченные возможности качественных методов оценки безопасности производственной деятельности человека (рис.8) привели к необходимости введения количественных показателей и соответствующих способов их расчета. Разработанные на втором этапе и широко применяемые в настояще время методы априорной и апостериорной количественной оценки безопасности были основаны на частных и интегральных показателях. Самое широкое применение из них, в том числе и на предприятиях железнодорожного транспорта, получили статистические коэффициенты частоты и тяжести травматизма [132].
Следующим этапом в развитии способов количественной оценки безопасности оказалась разработка комплексных и интегральных показателей, рассчитываемых методами математической статистики. Достаточно часто в их основу закладываются показатели безопасности и санитарно-гигиенических условий труда. Учитываемыми в них параметрами являлись трудопотери от несчастных случаев на производстве, количество микротравм (выделено мною О.Е.), продолжительность рассматриваемого периода времени, количество работающих и рабочих мест, а также коэффициенты тяжести условий труда по шуму, освещенности, состоянию воздушной среды, санитарному состоянию и обеспеченности работающих социально-бытовыми помещениями. Характерным примером использования такого подхода является Методика комплексной оценки результатов работы по охране труда на предприятиях и в организациях железнодорожного транспорта [108], введенная в действие в 1986 году, не нашедшая в те годы широкого применения из-за своей трудоемкости и постепенно изжившая по причине отмены ряда форм статистической отчетности.
Наряду с ними разрабатывались способы вычисления интегральных средневзвешенных показателей опасности труда на основе подсчета количества опасных и вредных факторов на рабочем месте и введения соответствующих весовых коэффициентов. Методики расчета математического ожидания числа работающих, отсутствующих на производстве по причине травмирования, обычно учитывают интенсивности их вывода и ввода в строй, общие числа работающих и вероятности безопасной работы одного человека.
П.Г. Белов отмечает, что эти подходы, предлагаемые для количественной оценки безопасности, отличает простота вычислений. Однако им присущ ряд недостатков, сдерживающих их использование для нужд совершенствования производственных процессов. К ним ученый прежде всего относит отсутствие в ряде случаев четкого физического смысла, невозможность нормирования и контроля объективными методами, несвязанность с целью соответствующей системы и невозможность вследствие этого указать на степень ее достижения, непригодность для предварительной оценки эффективности мероприятий по предупреждению происшествий и профессиональных заболеваний. Более того, поддерживая других исследователей он считает, что широкое применение комплексных и интегральных показателей сдерживается по причине сложности обоснования значений весовых коэффициентов, практической невозможности учета их изменения и обеспечения взаимной независимости.
Более приемлемыми и свободными от ряда перечисленных недостатков, говорит он, являются подходы основанные на методах теории вероятностей и случайных процессов поскольку представление аварийности и травматизма, например, в виде потока случайных событий позволяет разрабатывать модели марковских процессов и оценивать значения интересующих вероятностей. Однако им же отмечается излишнее упрощение известных моделей (использование всего двух-трех состояний), в то время как учет большего числа реально возможных состояний затруднен из-за сложности их четкого разграничения и отсутствия необходимых исходных данных.
Отдавая предпочтение подходам, представляющим процесс возникновения происшествий моделью ветвящейся структуры и нашедшим применение в химической промышленности, аэрокосмической индустрии и ядерной энергетике, П.Г. Белов представляет к рассмотрению программно-целевой подход [16]. Его достоинствами являются наглядность и логическая упорядоченность, возможность сколь угодной детализации рассматриваемого процесса, сравнительная простота математического и статистического, моделирования. Разработанный в соответствии с энерго-энтропийной концепцией и рассматривающий безопасность как функциональное свойство системы «человек-машина-среда» [91], [122], этот системный подход по мнению ученого позволяет поставить решение рассматриваемой проблемы на действительно научную основу. Однако его трудоемкость, а также недостаточная достоверность заложенных в основу подхода исходных данных создает существенные проблемы и для его практической реализации.
К сожалению и оценочная методика, предложенная в принятых правительством РФ в развитие ст. 21 ФЗ «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний» [121] Правилах отнесения предприятий к классам профессионального риска [141], создает основу только для проведения работы по страхованию работников организаций. Заложенное в ней предложение по определению профессионального риска на основании «массовых и длительных по срокам наблюдений за здоровьем и трудоспособностью представительных совокупностей работников определенных профессиональных групп, а также за условиями их труда» [148, 149] не дает дифференцированной оценки фактического состояния уровня безопасности труда в подразделениях предприятия и не предполагает создания возможностей прогнозирования и управления безопасностью труда на производстве.
Анализ информационной среды и формирование номенклатуры показателей, характеризующих безопасность труда
Обследование проводилось с учетом основных направлений деятельности подразделений охраны труда. В этой связи первоочередное внимание было уделено: планированию, организации и координации работ; нормативно -методическому обеспечению; контролю за состоянием охраны труда; финансированию и стимулированию работ по охране труда; учету, анализу и оценке показателей состояния безопасности труда.
Работа по исследованию документооборота по вопросам охраны труда, формируемого в структурных подразделениях дороги, как основной (хозяйства локомотивное, вагонное, пути), так и вспомогательной деятельности (хозяйство гражданских сооружений), позволила выявить массу трудностей, возникающих из-за несоответствия элементов действующей информационной системы управления (ИСУ) [159] и приводящих порой к отторжению получаемой информации. Рано пришедшая информация часто теряется в текучке дел, а поздно пришедшая не используется из-за утраты потребительской стоимости. И трудности эти в большей степени обусловлены недостатками формирования ИСУ.
Более того, анализ работы подразделений охраны труда дороги показал, что отчеты подразделений службы охраны труда складываются из информации об объемах проведенных работ, выполнении планов, имеющихся нарушениях, несчастных случаях и т.п., которые при их разрозненном рассмотрении не позволяют комплексно оценить состояние охраны труда ни в одном из подразделений. Так информация, содержащаяся в годовых формах государственной статистической отчетности 1-Т и 7-ТВН (травматизм) об условиях труда и последствиях, от имеющих место негативных факторов на производстве, для целей оперативного управления безопасностью труда является не пригодной. В большинстве случаев этих данных оказывается не достаточно для решения задачи совершенствования безопасности труда на наших предприятиях. [120]. Использование автоматизированной системы сбора, передачи и обработки данных о производственном травматизме (АУАНСЖД), разработанной ВНИИЖТом для обеспечения возможности углубленного анализа обстоятельств и причин несчастных случаев и последующего их анализа на дороге с 1996 года, стоящую проблему также не решило. Эта система, целью разработки которой являлись снижение трудозатрат на сбор и анализ данных о случаях травматизма, углубление анализа причин травматизма и повышение эффективности профилактических мероприятий, не смогла стать помощником в работе специалисту по охране труда. Напротив, ручной ввод в неё всей необходимой информации наряду с «бумажным» учетом ещё более увеличил трудоемкость этой работы. А реализация заложенной в системе возможности работы в режиме советчика при выборе профилактических мероприятий и определении адресатов для их проведения не была реализована из-за отсутствия необходимой для этого базы информации. К тому же применение в течение десятилетий для оценки деятельности предприятий показателей производственного травматизма и производных от него (коэффициентов частоты и тяжести травматизма) и борьба за их улучшение по принципу «было - стало» крайне отрицательно сказались на достоверности всех имеющихся в нашем распоряжении статистических данных по травматизму [4,5,56].
В этой связи в ежедневной работе ощущается недостаток информации необходимой для оценки положения дел в подразделениях дороги и принятия обоснованных управленческих решений. По различным причинам информация, разбросанная по многим подразделениям каждого предприятия дороги либо не принимается во внимание, либо по своему характеру не отвечает предъявляемым к ней требованиям.
В сложившейся ситуации руководители разных уровней управления федеральным транспортом совершают массу попыток ликвидации образующихся «белых пятен», прибегая к разовым «запросам-ответам». Этот процесс, в конечном итоге, из-за своей трудоемкости отрицательно сказывается на организации работы по охране труда в целом, отнимает значительное время на подготовку запрашиваемой информации, отрывает инженеров по охране труда от выполнения их непосредственных обязанностей.
Понятно, что любая информация сначала существует как вторичная, представляющая собой массив исходных несистематизированных сведений. Для использования в управлении ей необходимо обработать, сгруппировать, проанализировать и, таким образом, превратить в первичную информацию, Si несущую в себе новизну и полезность для принятия обоснованных решений [30,159].
Поскольку анализ безопасности труда в условиях предприятия, как правило, проводится в жестких временных, а также условиях ограниченности данных о нарушениях, в ходе решения настоящей задачи предусматривалось, чтобы процедуры обработки данных позволяли извлекать максимум информации, необходимой для принятия решений, а наглядность и простота интерпретации этой информации успешно воспринимались специалистами разных профилей.
Применение подхода, рассмотренного в предыдущем разделе и основанного на том, что безопасность — это одно из свойств, составляющих качество исследуемой системы, позволило для решения стоящей задачи использовать разработки в области управления качеством продукции, предложенные рядом российских (советстких) специалистов [6]. При этом на данном этапе было уделено первостепенное внимание формированию необходимой и достаточной номенклатуры показателей, характеризующих положение дел на предприятии.
Исследование климатических особенностей областей и зон территории обслуживаемой железной дорогой
Как было отмечено ранее, Северная железная дорога, являясь линейно-протяженным предприятием, протянулась более чем на 2000 км с юга на север в северо-восточной части европейской территории России. Поэтому многочисленные её подразделения оказались расположенными в климатических областях и зонах с весьма разнообразными естественными условиями: тундре Северо-Восточной области европейской территории России (ЕТР), Северной климатической области, расположенной в большей (северной) части Архангельской области и Республике Коми, таёжной области Северовосточной части ETC (Кировская, южная часть Архангельской области, южные районы Республики Коми), лесной зоне средней полосы ЕТР (южные районы Вологодской области, Ярославская, Ивановская, Костромская области).
Известно [17, 28, 47, 101, 112, 146, 150, 180, 184 и др.], что нередко в пределах одного экономического района (области, субъекта РФ), сравнительно однородного по макроклиматическому фону, имеет место большая микроклиматическая изменчивость. Поэтому обеспечение безопасных условий труда работающих на открытом воздухе на столь протяженного предприятия становится не возможным без детального изучения климатических особенностей столь обширной территории и разработки на их основе рекомендаций по использованию данных по климату в процессе управления перевозками, внесению изменений в технологии работы подразделений дороги, основанных на знании нужд всех служб дороги. Тем более, что северный регион чрезвычайно интересен в метерологическом и климатическом аспектах и отличается микроклиматическими закономерностями, необычными для регионов более умеренных широт.
Одним из наиболее рациональных видов представления климатического материала является картирование основных элементов климата [28, 45, 47, 112, 153 и др.]. Однако ознакомление с картами климатического районирования показало, что для их составления используются различные принципы классификации климатов. Значительное число этих карт в советских региональных атласах построено на основе классификации климатов Кеппена, а карта климатического районирования в Климатическом атласе СССР построена с учетом физико-географических условий территории с учетом классификации климатов по Б.П. Алисову и М.И. Будыко [28]. Однако ни те, ни другие не отражают всего комплекса элементов климата наиболее важных для обеспечения безопасных условий труда для работающих на открытом воздухе. Поэтому мною были изучены и использованы для составления карт наиболее важных с точки зрения безопасности труда элементов климата, выраженных в виде средних многолетних месячных величин и отражающих распределение климатических факторов на территории дороги, методические приемы специального оценочного картографирования [28,153,180 ]. Создание климатических карт было начато со сбора информации о месте расположения метеорологических станций и постов, позволяющей оценить степень изученности территории (см. приложение 3). Оказалось, что на огромной территории, которую обслуживает Северная железная дорога, количество метеостанций невелико. Поэтому для уточнения локальных климатических особенностей природных условий для различных участков дороги был проведен сбор и анализ всей доступной информации о климате столь обширной и разнообразной территории более чем за 100 лет наблюдения. Основными источниками послужили климатические и агроклиматические справочники, ГОСТы [79-82, 116, 165 и др.], обобщающие регулярные метеорологические и актинометрические наблюдения всей сети метеорологических станций и постов, а также данные службы пути, обработанные по единой методике [17, 47, 83] (см. приложения 3.1-3.13 ). Поскольку ветер играет существенную роль в формировании метеорологических условий в приземном слое воздуха, влияя на температуру воздуха, распределение снежного покрова, образование метелей, бурь [3], на первом этапе были построены карты ветрового режима (рис.26).
Обоснование предложений по повышению безопасности труда на основе учета психофизиологических возможностей человека
Заводы изготовители подвижного состава обязаны в соответствии с ОСТ 24.050.67-87 «Лестницы, подножки и поручни грузовых вагонов. Размеры и общие технические требования» [99] изготавливать их по конструкторской документации, согласованной с потребителем и утвержденной в установленном порядке (см. приложение 4.2). Приведение вагонов эксплуатируемого парка в соответствие с требованиями настоящего стандарта должно производиться МПС по планам модернизации.
ОСТ 24.050.67-87 обязывает разрабатывать конструкции лестниц, подножек и поручней таким образом, чтобы они обеспечивали безопасные условия труда обслуживающего персонала при маневровых, погрузо-разгрузочных работах, при техническом обслуживании и ремонте вагонов, устанавливает обязательную номенклатуру этих конструктивных элементов вагонов основных типов, их назначение и расположение. Рекомендуемые размеры этих элементов приведены в приложении
По ГОСТ 12.2.049-80 «Оборудование производственное. Общие эргономические требования» [123], планировка рабочего места должна освободить работника от лишних движений, должна быть удобной и учитывать его антропометрические данные. Однако, как показывают простейшие эргономические исследования, даже в момент посадки на подножку вагона у составителя может возникнуть ряд серьезных проблем. Как видно из рисунка 32.А количественные характеристики рабочего пространства оказались не увязанными с размерами тела мужчин потенциально способных работать составителями поездов. При определенных условиях досягаемость предназначенных для них на вагоне лестниц и поручней не соответствует не только ведущим антропометрическим признакам М5, но и М95, что не обеспечивает нормальных условий работы более чем для 90 % мужского населения [123,145,157,158].
Более того, в результате противоречивости требований ОСТ 24.050,67-87 «Лестницы, подножки и поручни грузовых вагонов», ГОСТ 9238-83 «Габарит приближения строений и подвижного состава железных дорог» [37], а также стремление к увеличению габаритов подвижного состава привели к тому, что используемые конструкции подножек не позволяют составителю на них стоять.
Наблюдения за работой составителя поездов показали, что случаи его проезда в вертикальном положении практически исключены. Обычно составитель проезжает на подножке в положении полуоборота (ноги на подножке, локтем зацепился за поручень). В больпшнстве случаев ему приходиться, опираясь на ступеньку подножки, висеть, взявшись за поручень руками. Ситуация усугубляется при отрицательном угле наклона лестницы, встречающемся в эксплуатации весьма часто. Тогда значительная часть веса собственного тела, спецодежды, сигнальных средств и средств связи удерживается на вагоне руками составителя, а в случае подачи сигнала (по рации, флажком или свистком) его одной рукой.
Тело составителя на подножке вагона находится в равновесии под действием силы тяжести тела составителя Р, силы тяги его рук (руки) Т и реакции ступени лестницы вагона N, на которой стоят ноги составителя (рис.33). Результатами команд составителя, как правило, являются изменения скорости движения маневрового состава. В этот момент обязательно возникают дополнительные силы, действующие на его тело - силы инерции тела при торможении F-горм. Зачастую эти силы по времени действия совпадают с динамическими нагрузками, возникающими при движении вагонов в кривых участках пути (центростремительными на стрелочных переводах) Fuemp и вертикальными на рельсовых стыках.
Схема к расчету устойчивости составителя на подножке вагона В целях определения устойчивости составителя на подножке вагона был проведен расчет нагрузок, действующих на его тело. Решение поставленной задачи было сведено к решению задачи на равновесие твердого тела, находящегося под действием пространственной системы сходящихся сил [191]. Для рассмотрения равновесия данного, в результате применения закона освобождаемости от связей, сила тяги руки и реакция ног составителя были заменены соответствующими реакциями связей. Для расчетов были выбраны ведущие антропометрические признаки тела человека М95, определяющие необходимое производственное пространство [31, 124] (см. приложение 4.5).
Вычисления показали, что самая приемлемая для составителя поездов рабочая поза, когда при проезде на подножке он стоит вертикально, взявшись за поручень вагона (параллельно боковой поверхности вагона), и держится за поручень обеими руками. В этом случае обеспечивается наибольшая устойчивость составителя поездов к воздействию боковых нагрузок и достигается минимальная нагрузка на руки.
