Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние проблемы и выбор направления исследования 16
1.1. Автомобиль - источник дорожно-транспортной опасности 16
1.2. Организация движения на перекрестках улиц, пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах 21
1.3. Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происшествий 52
1.4. Цель и задачи исследования 64
1.5. Выводы 66
Глава 2. Обеспечение безопасности водителей и пешеходов при проезде транспортными средствами перекрестков улиц, пешеходных переходов и пересечений дорог 70
2.1. Дорожно-транспортные опасности 70
2.2. Зона повышенного внимания 92
2.3. Безопасный скоростной режим транспортных средств 107
2.4. Выводы 117
Глава 3. Математические модели организации и безопасности дорожного движения на нерегулируемых перекрестках улиц и пересечениях дорог 123
3 1. Математические модели безопасной пропускной способности и других параметров нерегулируемых перекрестков и пересечений неравнозначных дорог 123
3.2. Математические модели (безопасной пропускной способности и других параметров нерегулируемых перекрестков и пересечений равнозначных дорог 151
3.3. Доказательство потенциальной опасности в официальных нормах введения светофорного регулирования по транспортному движению 156
3.4. Выводы 165
Глава 4. Математические модели организации и безопасности дорожного движения на регулируемых перекрестках улиц и пересечениях дорог 171
4.1. Математическая модель безопасной продолжительности желтого сигнала светофора после зеленого по транспортному движению 171
4.2. Математические модели безопасной продолжительности зеленого сигнала светофора по транспортному движению, безопасной пропускной способности и других параметров регулируемых перекрестков улиц и пересечений дорог 174
4. 3. Математическая модель безопасной продолжительности основных фаз светофора по транспортному движению для взаимопересекающихся улиц 188
4.4. Выводы 199
Глава 5. Математические модели организации и безопасности дорожного движения на нерегулируемых пешеходных переходах и тротуарах 204
5.1. Математические модели безопасной пропускной способности и других параметров нерегулируемых пешеходных переходов в зависимости от интенсивности транспортного движения 204
5.2. Математические модели безопасной пропускной способности и других параметров тротуаров 222
5.3. Доказательство потенциальной опасности в официальных нормах введения светофорного регулирования по пешеходному движению 224
5.4. Выводы 230
Глава 6. Математические модели организации и безопасности дорожного движения на регулируемых пешеходных переходах 236
6.1. Математическая модель безопасной продолжительности желтого сигнала светофора после зеленого по пешеходному движению 236
6.2. Математические модели безопасной продолжительности зеленого сигнала светофора по пешеходному движению, безопасной пропускной способности и других параметров регулируемых пешеходных переходов 237
6.3. Математическая модель безопасной продолжительности основных фаз светофора по пешеходному движению для взаимопересекающихся улиц 249
6.4. Выводы 258
Глава 7. Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происшествии 263
7.1. Причины дорожно-транспорнных происшествий и способствующие их возникновению факторы, зависящие от недостатков организации дорожного движения 264
7.2. Технические вопросы осмотра места дорожно-транспортного происшествия и осмотра транспортного средства 267
7.3. Технические вопросы подготовки материалов для назначения и производства судебной автотехнической экспертизы 291
7.4. Критические параметры для исследования возможности предотвращения наезда транспортного средства на пешехода и другие движущиеся объекты 302
7.5. Оценка достоверности и объективности заключения судебной автотехнической экспертизы 311
7.6. Выводы 326
Глава 8. Экспериментальные исследования психофизиологических свойств водителей и пешеходов 335
8.1. Исследование общего времени реакции водителя на зеленый сигнал светофора и трогания автомобиля с места 335
8.2. Исследование общего времени реакции пешехода на зеленый сигнал светофора и трогания его с места 355
8.3. Исследование времени реакции водителя и времени реакции пешехода на красный сигнал светофора 363
8.4. Исследование скорости движения и остановочного пути пешеходов 376
8.5. Выводы 393
Глава 9 Экономическая эффективность рекомендуемых мероприятий по повышению безопасности дорожного движения 399
9.1. Определение экономического ущерба и ожидаемой годовой экономии по расходу топлива автомобилями при проезде перекрестков улиц 399
9.2. Определение эколого-экономического ущерба и ожидаемой годовой экономии по выделению токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей при проезде перекрестков улиц 407
9.3. Выводы 417
Основные выводы и рекомендации 421
Список литературы 439
Приложения 459
- Организация движения на перекрестках улиц, пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах
- Доказательство потенциальной опасности в официальных нормах введения светофорного регулирования по транспортному движению
- Технические вопросы осмотра места дорожно-транспортного происшествия и осмотра транспортного средства
- Исследование скорости движения и остановочного пути пешеходов
Введение к работе
Актуальность проблемы. Предупреждение и сокращение количества до-эжно-транспортных происшествий (ДТП) является одной из важных проб-:м общества. По данным зарубежной статистики каждый год во всем мире ДТП погибают около 500 тыс. и получают ранения 10-15 млн человек, татистические данные, приведенные в Федеральной целевой программе Ловышение безопасности дорожного движения в России" на 1996 - 1998 гг., эказывают, что ежедневно в нашей стране совершается более 500 ДТП, в эторых погибают свыше 100 человек и получают ранения около 600 чело-ж. Количество пострадавших в результате ДТП многократно превышает ^алогичный показатель на всех других видах транспорта. В среднем только і 3 дня количество погибших на автомобильных дорогах больше числа огибших в результате транспортных происшествий, произошедших в ;чение года на авиационном, железнодорожном, морском и речном транс-эрте в целом. В результате ДТП обществу наносится непоправимый ущерб, ак, в период с 1985 г. по 1994 г. в РФ зарегистрировано более 1,8 млн ДТП, которых погибли более 300 тыс. человек и около 1,7 млн человек получили анения. По исследованиям экономистов потери от ДТП в 1994 г. оцени-шись в 14 трлн рублей (в ценах 1994 г.).
Актуальность проблемы подтверждается изданным в конце 1995 г. Феде-альным законом "О повышении безопасности дорожного движения" и ринятой в его развитие указанной выше Федеральной целевой программой, этих законодательных актах уделяется серьезное внимание проблеме редупреждения ДТП, вопросам организации дорожного движения, совер-[енствования контроля за скоростными режимами транспортных средств и ведением водителей в местах повышенной опасности, к которым относятся грекрестки улиц, пешеходные переходы и пересечения дорог вне населенных унктов. По данньм отечественной статистики, только на перекрестках улиц роисходит до 30-50% ДТП от их общего количества в городах.
Острота и актуальность проблемы требуют разработки таких меропри-гий по повышению безопасности дорожного движения, которые обеспечили ы в первую очередь предупреждение ДТП, как это предусмотрено Федераль-ым законом и Федеральной программой, экономию топлива, уменьшение ьщеления в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших ізов автомобилей, увеличение производительности транспортных средств объективное решение технических вопросов расследования ДТП. Это даст г только большую экономическую эффективность, но и огромный социаль-ый эффект, повышая безопасность жизнедеятельности участников движения водителей, пешеходов и пассажиров, а также населения, проживающего экруг перекрестков улиц и пешеходных переходов. Например, по данным оскомстата Республики Татарстан, к началу 1997 г. в г. Казани с более чем
миллионным населением количество людей в возрасте от 7 до 80 лет определенная часть которых в течение дня пребывает в качестве пешеходої водителей и пассажиров, составило более 979 тыс. человек, из них детей от до 12 лет - более 173 тыс., водителей автомобилей - более 115 тыс.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является повышенй безопасности дорожного движения на перекрестках улиц, пешеходных пе реходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов путем совершенство вания организационно-технических мероприятий.
Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующи основные задачи:
-
Исследовать дорожно-транспортные опасности и построить дерев' причин и опасностей "Дорожно-транспортное происшествие на перекресте улиц, пешеходном переходе и пересечении дорог".
-
Исследовать взаимодействие водителей транспортных средств, води телей и пешеходов на нерегулируемых и регулируемых перекрестках улйг пешеходных переходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов учетом приоритета дорог и управляющего> воздействия светофоров. .
-
Установить безопасный скоростной режим проезда транспортным! средствами перекрестков улиц, пешеходных переходов и пересечений доро внег населенных пунктов.
-
Построить математические модели безопасной пропускной способ ности перекрестков улиц, пересечений дорог, пешеходных переходов ] тротуаров; безопасных прбдблжительностей сигналов светофора по транс портному и пешеходному движениям, безопасной скорости движени транспортных средств, безопасной ширины проезжей части и др., использу закономерности движения транспортных потоков.
5.: Рассмотреть обоснованность официальных норм введения светофор ного регулирования, разработать критерии и условия для его применения, также других технических мероприятий организации и безопасності дорожного движения.
6; Исследовать технические, вопросы расследования ДТП "на пере крестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог вне населенны пунктов и участках перед ними.
-
Исследовать основные психофизиологические свойства водителей ; пешеходов, установить закон распределения частот изученных параметре и получить статистически достоверные их величины для использования практических целях.
-
Разработать конкретные рекомендации по организации и безопас ности дорожного движения и решению технических вопросов расследовани ДТП на указанных местах улично-дорожной сети.
-
Определить экономический и эколого-экономический ущербы, возни
кающие при выполнении требований Правил дорожного движения (ПДД) о проезде нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц, и экономическую эффективность от внедрения рекомендуемых технических мероприятий по организации и безопасности дорожного движения.
Объектом исследования выбраны процессы движения транспортных средств и пешеходов на перекрестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог вне населенных пунктов и технические вопросы расследования ДТП.
Методической основой исследования является комплексный подход к решению поставленных задач, который заключается в учете большого количества факторов и параметров, существенно влияющих на процесс организации и безопасности дорожного движения, а также психофизиологических свойств водителей и пешеходов.
Научную новизну представляют следующие результаты теоретических и экспериментальных исследований, выдвигаемые на защиту:
-
Дерево причин и опасностей "Дорожно-транспортное происшествие на перекрестке улиц, пешеходном переходе и пересечении дорог".
-
Предложенный с целью повышения безопасности движения транспортных средств и пешеходов на нерегулируемых и не охваченных координацией работы светофоров регулируемых перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов новый подход, согласно которому предусматриваются введение перед указанными местами улично-дорожной сети обозначенной "Зоны повышенного внимания" (ЗПВ) определенной протяженности и установление безопасного скоростного режима проезда их транспортными средствами. Эти технические мероприятия снизят также экономический ущерб от дополнительного расхода топлива, экологическую опасность и эколого-экономический ущерб от увеличения зыделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей, возникающие при выполнении требований ПДД о троезде нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц. Введение ЗПВ гозволит использовать на нерегулируемых перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог элементы автоматической системы управ-іения движением.
3. Построенные математические модели безопасных величин основных
іараметров организации движения на нерегулируемых, регулируемых перек-
эестках улиц и пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах:
пропускной способности; интенсивности, скорости движения транспортных
редств и их количества в наибольшей пачке; ширины проезжей части, ско-
>ости движения пешеходов, ширины пешеходного перехода, длины группы
наибольшим количеством пешеходов, плотности движения пешеходов,
иирины тротуара, продолжительностей сигналов светофора и его основных
заз для взаимопересекающихся улиц по транспортному и пешеходному
4 движениям и др. с учетом большого количества параметров, влияющих на организацию и безопасность дорожного движения. Указанные места улично-дорожной сети рассматриваются как многофакторные сложные динамические системы. В этих моделях учитываются новые параметры и факторы, влияющие на организацию и безопасность дорожного движения.
-
Предложенный порядок определения безопасной продолжительности циклов светофора по транспортному и пешеходному движениям и выбора их окончательного варианта.
-
Предложенные в качестве основных критериев для введения различных технических мероприятий организации и безопасности дорожного движения на перекрестках улиц, пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах критические интенсивности транспортного и пешеходного движений, равные безопасной пропускной способности указанных мест улично-дорожной сети, а также продолжительность красного сигнала светофора по пешеходному движению или продолжительность основных фаз светофора по пешеходному движению для взаимопересекающих-ся улиц, превышающая 30 с, максимального времени терпеливого ожидания пешеходами появления зеленого сигнала. Указанные критерии определяются по рекомендуемым математическим моделям.
-
Разработаннные основные технические вопросы расследования ДТП на перекрестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог и в ЗПВ перед ними: новая группа причин ДТП и способствующих их возникновению факторов, зависящих от недостатков организации дорожного движения: особенности осмотров места ДТП и транспортного средства; порядок подготовки материалов для назначения и производства автотехнической экспертизы; критические параметры для исследования возможности предотвращения наезда транспортного средства на пешехода и другие движущиеся объекты; оценка достоверности и объективности заключения автотехнической экспертизы. Указанные технические вопросы пригодны также для рассле дования ДТП и на других участках улиц и дорог.
-
Предложенные и экспериментально исследованные основные психо физиологические свойства водителей и пешеходов, влияющие на организа цию и безопасность дорожного движения: общее время реакции водителя н; зеленый сигнал светофора и трогания автомобиля с места, общее время реак ции пешехода на зеленый сигнал светофора и трогания его с места, врем; реакции пешехода на красный сигнал светофора и остановочный путі пешехода.
Установлен новый параметр - "остановочный путь пешехода", кото рый представляет расстояние, пройденное им с момента реакции на опас ность до остановки. Получены уравнения корреляционной зависимости этоп параметра от скорости движения пешехода на различных дорожны:
5
юкрытиях, которые необходимы при решении технических вопросов
расследования ДТП. ,
-
Установленное относительное психофизиологическое постоянство фемени реакции водителя на опасность в течение 7-8-часового рабочего щя (подана заявка на изобретение), которое имеет большое значение в ювышении безопасности дорожного движения. ,
-
Установленное подчинение полученных показателей психофизиоло--ических свойств водителей и пешеходов закону нормального распределения гастот, что позволяет определить их минимальные и максимальные величины, :оторые необходимы в расчетах по организации и безопасности дорожного [вижения, при решении технических вопросов расследования ДТП.
10. Методика определения экономического и эколого-экономического
щербов по дополнительному расходу топлива и увеличению выделения в
тмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов авто
юбилей при выполнении требований ПДД о проезде нерегулируемых и
іегулируемьіх перекрестков улиц, пересечений дорог и экономической эффек-
ивности от введения ЗПВ перед ними и безопасного скоростного режима
роезда их транспортными средствами.,.
Практическая ценность работы заключается б том, что все результаты еоретических и экспериментальных исследований частично использованы практике организации и безопасности дорожного движения; подготовки и бучения водителей, подготовки специалистов по безопасности жизнедея-ельности - инженеров по безопасности дорожного движения, инженеров о охране труда; работы с водительским составом: при эксплуатации транс-ортных средств; при решении технических вопросов уголовного и служеб-ого расследований, а также в ходе доследственной проверки ДТП и произ-эдства дел об административных нарушениях ПДД и других нормативных экументов по обеспечению безопасности дорожного движения.
Реализация результатов исследований осуществлялась по нескольким травлениям. Разработанные рекомендации используются в органах ГАИ следствия МВД, прокуратуры, суда и коллегии адвокатов, на транспортных эедприятиях, в хозяйствах МСХП РТ, в работе независимых экспертов и э. Три статьи по техническим вопросам расследования ДТП [27, 28, 30] жомендованы Следственным Управлением МООП РСФСР в качестве мето-ічєского пособия для "следователей.,и работников Госавтоинспекции, іаствующих в расследовании автодорожных происшествий".
Три статьи [3,4,5] и две монографии [1, 2], изданные за период с 1988 г. > 1993 г., победили на конкурсе Российской Академии наук по присуждению сударственных научных стипендий выдающимся ученым России, организо-нном в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 16 нтября 1993 г.
Результаты исследований по ДТП одобрены и изданы прокуратурой МВД Республики Татарстан в качестве учебно-методического пособ "Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происшеї вий" [6] для работников ГАИ, дознания, следствия, суда и коллег адвокатов. Рекомендовано использовать его также при проведен служебного расследования ДТП на транспортных предприятиях и д доследственной проверки ДТП органами ГАИ и производстве ими дел административных нарушениях ПДД и других нормативных документов обеспечению безопасности дорожного движения. Монографии и учебі методическое пособие используются студентами высших и среди юридических, автодорожных, сельскохозяйственных и других учебн заведений, в которых изучаются причины ДТП и их расследование.
Чертежи изготовленной нами экспериментальной установки для опре ления времени реакции водителя посланы по запросам в ".Якутскдортраї и Гурьевскую автобазу УС-99 в Казахстане.
Выполненные исследования используются студентами в учебном прои се КГСХА при изучении курсов "Основы безопасности движения", "Праві дорожного движения" и "Безопасность жизнедеятельности на ПрОИЗВОДСТЕ
Апробация работы. Основные результаты работы опубликованы в ц тральных изданиях, доложены и обсуждены на научных конференциях М ковского автомобильно-дорожного института (1966-1968 гг.), Казани государственной сельскохозяйственной академии (1971-1977, 1979, 19 1983, 1985, 1987-1997 гг.), Международном симпозиуме "Безопасно жизнедеятельности" (1997 г.).
Статья о зоне повышенного внимания и безопасном скоростном режі транспортных средств опубликована в журнале "Автомобильный тра порт", а статьи о необходимости установки деселерометра в кабинах тра портных средств еще на заводах-изготовителях - в журналах "Техник сельском хозяйстве" и "Автомобильный транспорт".
Публикации. По материалам исследований, приведенных в диссертаи опубликованы 32 научные работы, в том числе две монографии объе\ 8,1 и 8,0 печ.л., учебно-методическое пособие - 4,0 печ.л. Общий обт публикаций составляет 31,0 печ.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, девяти п выводов и рекомендаций, списка использованной литературы и приложен Она содержит 530 страниц машинописного текста, в том числе на 196 стра цах приведены 47 рисунков и графиков, 64 таблицы, 211 наименований пользованной литературы, из которых 47 - иностранные издания, и 14 п ложений. В приложениях приведены результаты расчетов по моделям, щ раммы математических моделей с примерами расчетов по ним, докумен подтверждающие практическое использование полученных нами научі результатов, и др.
7 Работа была начата в 1960 г. в Казанской научно-исследовательской іаборатории судебной экспертизы Министерства юстиции РСФСР, и завершена на кафедре "Безопасность жизнедеятельности" Казанской государст-зенной сельскохозяйственной академии.
Организация движения на перекрестках улиц, пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах
Потребность в упорядочении движения по улицам городов появилась еще в эпоху конного транспорта. Уже в XVII-XVIII веках в России издавались царские указы, регламентировавшие порядок езды на лошадях и ответственность за его нарушения. С петровских времен регламентируются ширина улиц в городах и меры уличного благоустройства.
Однако сложности и трудности организации движения в городах проявились после быстрого распространения автомобилей, особенно в США и западноевропейских странах. Уже в двадцатых годах в США появилась новая специальность инженеров -- traffic engineers - специалистов по организации движения на улицах и дорогах.
Сигнальные устройства для регулирования движения в виде семафоров с ручным приводом были впервые использованы почти 120 лет назад в Лондоне. В 1913 г. Джеймс Хедж изобрел первую электрическую сигнальную установку - прообраз трехцветного светофора, который получил широкое применение в США. Первая система регулирования движения была предложена в 1922 г., а работающие сигнальные устройства были установлены в 1928 г.
В нашей стране основные вопросы рациональной организации движения в городах и на автомобильных дорогах начали разрабатываться в тридцатых годах. Были созданы специальные организации - отделы регулирования уличного движения СОРУД). В 1930 году на улицах Москвы и Ленинграда появились светофоры, сконструированные силами ОРУД.
Изучались отдельные вопросы организации дорожного движения и давались различные рекомендации о введении светофоров, островков безопасности и др. Так, по данным Л. В. .уреви-ча и И.П. Хрунова, светофор вводится, если среднее число пешеходов в продолжении б часов равно 230 пеш/ч, среднее число транспортных средств за это же время 600 в час [34]1
В соответствии с рекомендацией Министерства коммунального хозяйства РСФСР светофор вводится, если в городской зоне главную улицу в течение 8 часов подряд в обычный рабочий день переходит не менее 300 человек в час при интенсивности движения за тот же период по главной улице не менее 600 автомобилей в час при скорости их движения не менее 23 км/ч; в загородной зоне: соответственно ISO человек и 300 автомобилей со скоростью 50 км/ч и выше; в остальное время светофоры должны работать на режиме желтого мигающего сигнала [148].
Такие же рекомендации, но без выделения главной улицы и загородной зоны, а также 8-и часового периода предлагаются В.А.Владимировым [223, АКХ им. К. Д. Памфилова [33, И.А.Гельти-щевым [263, В.Г.Сосянцом и др. [1393.
А.Е.Страментов, М. С. Фишельсон рекомендуют вводить принудительное регулирование при интенсивности транспортного потока от 100 до 250 ед/ч в одном направлении, если измеритель R 1750 или R = И + n 1750, C1.1D где R - измеритель суммарной транспортно-пешеходной интенсивности движения; N - количество транспортных единиц в час в одном направлении; п - количество пешеходов, проходящих в час в одном пересекающем направлении [146,1533; при интенсивности транспортного потока свыше 250 ед/ч в одном направлении независимо от интенсивности пешеходного потока, в противном случае пешеходный переход в данном сечении должен быть запрещен [1463. Однако не дается объяснение, почему критерием является 1750.
Д.С.Самойлов и В.А.Юдин рекомендуют, что если общее число транспортных единиц, входящих на пересечение в течение среднего часа Сиз любых 8 часов за сутки), ориентировочно составляет 400-500 ед. , то необходимо вводить светофорное регулирование [1323.
В другом источнике Д.С.Самойлов, В.А.Юдин и П.В.Рушев-ский рекомендуют, что автоматические светофоры в пределах городской черты устанавливают во всех случаях, когда общее количество транспортных средств, подъезжающих к перекрестку со всех направлений, составляет не менее 800 приведенных авт/ч в течение любых 8 ч суток в обычный рабочий день, из которых не менее 200 приведенных авт/ч двигаются в пересе - 24 -кающем направлении С133].
По данным указанных авторов, если главную улицу в течение любых 8 ч в сутки в обычный рабочий день переходит не менее 300 чел/ч при интенсивности движения в тот же период по улице 600 авт/ч (суммарно в обоих направлениях), то в местах перехода необходимо устанавливать светофоры для обеспечения безопасного движения пешеходов [133].
Г.И.Клинковштейн указывает, что светофорное регулирование необходимо вводить в том случае, если суммарная интенсивность конфликтующих однорядных автомобильных потоков, пересекающихся на перекрестке, достигает 700-800 авт/ч; при двухрядных потоках эта норма составляет 1000 авт/ч [84].
П.Г.Буга и Ю. Д. Шелков в качестве обобщенных показателей существования нерегулируемого пешеходного перехода для городских условий рекомендуют следующие величины [16]: суммарная интенсивность движения транспортных средств не должна превышать 800 ед/ч, при 600 ед/ч интенсивность пешеходного движения не должна превышать 200 пеш/ч, при 300 ед/ч -- 300 пеш/ч.
В США переходы, контролируемые светофорами, устраиваются при минимальной интенсивности движения пешеходов 250 человек в час и движения транспорта 600 авт. в час [185].
По другим американским источникам эти нормы 600 авт/ч, если дорога не разделена, и 1000 авт/ч, если дорога имеет выступающий разделитель и 150 пешеходов в обоих случаях. В местах, где неоднократно повторяются дорожные происшествия, принимается 80% указанных норм. Там, где скорость 85% транспортных средств более 40 миль/ч (64 км/ч) и население менее 10 ООО чел., светофор устанавливается при 70% указанных вышe норм, в этих нормах ставится условие наличия указанных ин-тенсивностей за любые 8 часов. Перевод светофора на режим мигания производится тогда, когда интенсивность падает до 50% указанных норм и сохраняется на таком уровне в течение 4-х или более часов [209,168].
В отношении школьных переходов американские нормы составляют 250 пеш/ч за каждый из двух часов и 800 авт/ч за это же время, если в пределах 1000 футов С300 м) от перехода не имеется другого сигнального устройства. Допускается также снижение норм до 70% при условиях, приведенных выше [209, 168]. В штате Калифорния США нормы составляют не менее 600 тр.ед/ч и 150 пеш/ч [203].
В США есть еще одна норма применения светофора - если общее число транспортных единиц, входящих на пересечение в течение среднего часа Сиз любых 8 часов за сутки), превышает 1000, В Англии та же норма равна 500 ед/ч [132]. В Париже норма введения светофора 400 пеш/ч и 400 авт/ч на одну полосу [184].
Практически одинаковые нормы введения светофорного регулирования приведены в "Руководстве ...", утвержденном Министерством внутренних дел СССР и Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР [1313 и в ГОСТе 23457-86 [311] который действует в настоящее время. Необоснованность и потенциальная опасность в официальных нормах, приведенных в указанном ГОСТе, будет нами доказана в 3.3. и 5.3.
Доказательство потенциальной опасности в официальных нормах введения светофорного регулирования по транспортному движению
В 1.1 были приведены предлагаемые различными авторами неофициальные нормы введения светофорного регулирования. Официальные нормы по этому вопросу содержатся в ГОСТе 234S7--86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" [313, Согласно данному ГОСТу транспортные и пешеходные светофоры должны устанавливаться при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий:
Условие 1. В течение 8 ч (суммарно) рабочего дня недели интенсивность движения транспортных средств не менее указанной в табл. 3. 44
Условие 2. В течение 8 ч (суммарно) рабочего дня недели интенсивность движения не менее 600 ед/ч (для дорог с разделительной полосой 1000 ед/ч) по главной дороге в двух на-првлениях; не менее 150 пешеходов пересекают проезжую часть в одном, наиболее загруженном направлении в каждый из тех же 8 ч. Для населенных пунктов с численностью жителей менее 10 тыс.чел. нормативы по условиям 1 и 2 составляют 70% указанных.
Условие 3. Условия 1 и 2 одновременно выполняются по каждому отдельному нормативу на 80% и более.
Условие 4. За последние 12 месяцев на перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий, которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации (например, столкновения транспортных средств, движущихся с поперечных направлений, наезды транспортьых средств на пешеходов, переходящих дорогу, столкновения между транспортными средствами, движущимися в прямом направлении и поворачивающими налево со встречного направления). При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.
Как видно из приведенных норм, они являются "жесткими", не дифференцированы с учетом особенностей дорожной обстановки и распространяются на территорию всей страны. Эти нормы учитывают лишь число полос движения транспортных средств. Множество других параметров организации и безопасности дорожного движения, которые содержатся в построенных нами математических моделях, в них не учитывается. Например, в математической модели безопасной пропускной способности нерегулируемого перекрестка по второстепенной дороге, с помощью которой будет доказана потенциальная опасность в приведенных выше нормах введения светофорного регулирования по транспортному движению, учитываются нами 15 параметров организации и безопасности дорожного движения.
Кроме того, в указанном ГОСТе вообще отсутствуют нормы введения светофорного регулирования на перекрестках улиц и пересечениях равнозначных дорог.
Говоря об официальных нормах, следует указать еще следующее. Непонятно, что же означают требования, приведенные в условиях 1 и 2: "В течение 8 ч (суммарно) рабочего дня недели ..." и ".. . в каждый из тех же 8 ч". Не ясно: какой период дня охватывают эти 8 ч, как понимать слово суммарно, в течение каждого часа из 8 должна ли быть указанная интенсивность движения пешеходов. Получается так, что если в какой-нибудь час из 8 не будет ISO пешеходов, то уже не нужно вводить светофорное регулирование? Но в то же время в часы пик, которые продолжаются значительно долго, фактические интенсивности движения транспортных средств и пешеходов мо - 159 -гут быть на много больше указанных в нормах. Как видно, требования норм исключают их буквальное выполнение и практическое применение. Любые нормы введения светофорного или ручного регулирования должны быть установлены для часов пик. В остальное время суток, когда фактические интенсивности движения транспортных средств и пешеходов ниже нормативных, светофоры нужно перевести на другой режим работы или выключать. Выражение час пик, встречающееся в литературе, не совсем точно отражает это время, так как оно может продолжаться больше часа. Поэтому вернее будет говорить часы пик или, как указано в [84], периоды пик.
Ниже приведем доказательство потенциальной опасности в нормах ГОСТа, проведя соответствующее исследование с использованием построенной нами математической модели безопасной пропускной способности нерегулируемого перекрестка по второстепенной дороге (3.19). Полученный результат расчета по этой модели будем рассматривать как критическую интенсивность транспортного движения для введения светофорного или ручного регулирования.
В реальной дорожной обстановке могут быть три варианта проезда перекрестка улиц:
1) транспортные средства останавливаются из-за отсутствия свободного интервала между автомобилями по главной или равнозначной дороге и имеются задержки, вызываемые пешеходами и транспортными средствами со встречного направления;
2) транспортные средства останавливаются так же, как и в первом варианте, но задержек, указанных выше, не имеется;
3) транспортные средства не останавливаются, проезжают без остановки.
В таблице 3.3 приводим результаты сравнения гостовских норм введения светофорного регулирования с критическими ин-тенсивностями транспортного движения, получаемыми по математической модели безопасной пропускной способности нерегулируемого перекрестка по второстепенной дороге СЗ.19) в зависимости от скорости проезда перекрестка улиц или пересечения дорог СК = 13; 20; 23; 30; 33; 40; 43; 30 км/ч), количества автомобилей в пачке Сп = 3; 4; 3; 23, наличия или отсутствия задержек, вызываемых пешеходами и автомобилями, и при постоянных величинах остальных параметров: /С - 1; п - 1; Zr = 1; Ьг = 2 м; бг = 7,3 м; 1 = 6 м; т = 6 м; NfV = 730 ед/ч; t = 3 с; д = 1 с; 1 0; tfn = 1 с; t = 1 с.
В качестве примера подвергнем исследованию только одну норму ГОСТа: 730 ед/ч по главной дороге и 73 ед/ч по второстепенной в одном, наиболее загруженном направлении. Ввиду того, что в ГОСТе норма по второстепенной дороге установлена в одном наиболее загруженном направлении, при одной полосе движения в расчетах п принимаем равным единице.
Как видно из таблицы 3.3, гостовские нормы введения светофорного регулирования являются лишь частными случаями определенной конкретной дорожной обстановки, когда необходимо установить светофор. В последней графе таблицы 3.3 приведены средние скорости проезда транспортных средств через перекресток тех частных случаев, в которых выполняется гостов-екая норма интенсивности движения 73 ед/ч. В первом варианте движения в зависимости от количества автомобилей в пачке средние скорости составляют 46,3; 37,6; 28,9; 20,1 км/ч, во втором - 34,8; 28,3; 21,7; 13,1 км/ч, в третьем - 27,3; 22,1; 17,0 км/ч. Следовательно, если средняя скорость движе ния транспортных средств будет меньше указанных величин при неизменном количестве автомобилей в пачке, то через перекресток не пройдет нормативных 73 ед/ч.
Технические вопросы осмотра места дорожно-транспортного происшествия и осмотра транспортного средства
Объективное и квалифицированное расследование ДТП зависит от грамотного осмотра места происшествия, осмотра и проверки технического состояния транспортного средства, участвовавшего в нем. В соответствии с УПК РФ указанные осмотры и проверку проводят инспектор ГАИ и следователь.
В начальной стадии организации судебной автотехнической экспертизы в 1959 г. эти вопросы не были еще в достаточной мере разработаны, и в Казанскую НИЛСЭ поступали уголовные дела с серьезными недостатками по осмотру места ДТП и транспортного средства, участвовавшего в нем. Поэтому нами еще в 1961, 1964 и 1966 гг. в помощь практическим работникам ГАИ и следствия были опубликованы три работы по этим вопросам [57,51,68].
Работы, опубликованные в журнале "Советская милиция" под рубрикой "Наша консультация" [68,50,60], были рекомендованы Следственным Управлением М00П РСФСР в качестве методического пособия "для следователей и работников Госавтоинс - 268 -пекции, участвующих в расследовании автодорожных происшествий". Копия отзыва od этих работах под общим названием "Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происшествий и судебная автотехническая экспертиза", присланного в редакцию журнала "Советская милиция", приведена в приложениях.
В дальнейшем материал о технических вопросах осмотра места ДТП и осмотра транспортного средства с соответствующими дополнениями был приведен в учебно-методическом пособии [69] и опубликован в журнале "Российская юстиция" под рубрикой "Наука - правосудию" [56].
При расследовании дел о дорожно-транспортных происшествиях целый ряд необходимых сведений должен быть получен при осмотре места происшествия. При этом специфика этой категории дел требует от лица, производящего расследование, хорошего знания того, какие сведения полезны для успешного расследования наступившего события, а также овладения некоторыми техническими приемами для получения необходимых данных.
Успех и быстрота расследования дорожно-транспортного происшествия во многом зависят от того, насколько полно и квалифицированно будет проведен осмотр места его совершения. Необходимо, чтобы это действие одновременно проводили следователь и госавтоинспектор, а также представитель заинтересованного транспортного предприятия, хозяйства, организации и др. Еще в 1966 г. [41] нами было указано на необходимость участия в осмотре места ДТП и транспортного средства инженера по безопасности движения или других ИТР заинтересованного автотранспортного предприятия. В соответствии с требованием бывшего Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР руководитель автохозяйства, а в необходимых случаях и дорожных организаций, обязан был лично выехать на место происшествия или выслать своего заместителя для ознакомления с обстоятельствами происшествия [44]. В настоящее время приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР N2 13 от 5 августа 1975 г., который действует согласно приказу Министра внутренних дел РФ и Министра транспорта РФ № 77/17 от 25.02.93 г. , предусмотрено проведение служебного расследования всех ДТП руководителем предприятия с выездом на место происшествия [126].
Должны быть квалифицированно и объективно заполнены все пункты протокола осмотра места происшествия фактическими данными, имеющимися в момент совершения ДТП. При этом прежде всего требуется зафиксировать места нахождения пострадавшего и транспортного средства. После этого необходимо определить непосредственное место происшествия, так как оно не всегда соответствует двум первым. Указанные места должны быть "привязаны" относительно элементов улицы или дороги Сграниц проезжей части, обочины, тротуара, кювета, газона, пешеходного перехода, границ перекрестка, остановок общественного транспорта, дорожных знаков и т.д.). Все линейные размеры должны быть определены с помощью рулетки или складного метра, но не шагами. Выбор соответствующих ориентиров зависит от конкретной обстановки.
При наличии на месте происшествия отлетевших осколков фар и зеркала заднего вида, ветрового и бокового стекол, груза и др. необходимо зафиксировать места их нахождения в протоколе осмотра, измерив расстояния до границ проезжей части и других указанных выше элементов улицы или дороги.
Затем необходимо осмотреть следы движения транспортного средства, определить их направление относительно границ проезжей части и расстояние до них. При этом нужно обратить внимание на то, однородно ли покрытие дороги, ведь не исключено, например, что левые колеса двигались по полотну дороги, правые - по обочине и т. д.
Очень важно разобраться в характере следов, которые могут быть результатом качения, торможения и бокового скольжения колес.
В первых из них, получаемых от вращения колес без торможения, рисунок протектора пропечатывается правильной формы, без искажений, если состояние дорожного покрытия позволяет образование и оставление следов.
Следы торможения у легковых автомобилей и грузовых малой и средней грузоподъемности часто выражаются в виде юза -пути непосредственного торможения. Характерно, что у автобусов средней и большой вместимости СЗИЛов, ЛАЗов и им подобных) и грузовыс автомобилей с полной массой более 8т СМАЗов и им подобных) юз при торможении может отсутствовать. Но это не является показателем неисправности рабочей тормозной системы.
Далее, определяем длину следов торможения. Обращаем внимание на то, прерывался или нет процесс торможения, показателем чего служат сплошные или прерывистые следы. Требуется отдельно указать величину каждого из них и то, какими колесами - задними или передними - они оставлены.
Боковое скольжение колес возникает, когда нарушается боковая или поперечная устойчивость транспортного средства, в частности, во время заноса и перед опрокидыванием, а также при произвольном движении его после столкновения. Это скольжение характеризуется сплошным следом, очень часто направленным под углом к дороге или улице. От юза его можно отличить по соответствию двух величин: ширины следа скольжения и ширины протектора. Кроме того, расстояние между следами скольжения колес вбок всегда будет меньше ширины колеи транспортного средства.
Очень важно при осмотре дать характеристику участка пути. В частности, определить вид и состояние дорожного покрытия, величину угла уклонов - продольного (подъем или спуск) и поперечного, радиусов поворотов, ширины проезжей части, обочины, кювета, тротуара, пешеходного перехода, газона и других элементов улицы и дороги. При этом следует обратить внимание на наличие грязных и замасленных участков, выбоин и неровностей, степень однородности покрытия.
Настоятельно необходимо в каждом случае определить фактическую величину коэффициента сцепления шин с дорогой. Для этого используются динамометрические тележки, рабочие динамометры и другое специальное оборудование.
Кроме изложенных выше общих требований, применительно к отдельным видам дорожно-транспортных происшествий необходимо выполнить следующее. При наезде транспортного средства на пешеходов устанавливаем направление и длину пути их движения перед происшествием, отдельно - по проезжей части, обочине, тротуару, газону и т.д.
Исследование скорости движения и остановочного пути пешеходов
Скорость движения и остановочный путь пешеходов имеют большое значение в организации и безопасности дорожного движения, при расследовании ДТП. Скорость движения пешехода необходимо учитывать в расчетах параметров организации и безопасности дорожного движения, для установления возможности предотвращения наезда транспортных средств на пешеходов, а остановочный путь нужен для определения возможности избежания пешеходом ДТП и др.
Всего было проведено 4585 зкспериментальных определений скорости движения и остановочного пути одиночных пешеходов. Для проведения экспериментов использовалась специальная аппаратура, сконструированная и изготовленная автором. Скорость движения одиночных пешеходов исследовалась фоторелейным устройством, остановочный путь и скорость движения пешехода - электрическим самопишущим устройством, которое работало со светолучевым осциллографом К-5-22, скорость движения пешеходных групп - ручным секундомером.
Эксперименты по исследованию скорости движения одиночных пешеходов проводились с учащимися б класса - мальчиками и девочками в возрасте 13-14 лет. Задача этих экспериментов заключалась в установлении предельных величин и различия (или разности) в скорости движения пешеходов в зависимости от вида дорожного покрытия, длины пройденного пути, пола учащихся при движении с места и в процессе движения Сиди на ходу). Чтобы исключить психологическое воздействие на собственный темп движения, эксперименты проводились при максимально быстром беге, т.е. от учащихся требовалось пробежать участок пути с максимальной скоростью.
Экспериментальные исследования остановочного пути и скорости движения пешеходов проводились с целью установления максимальных величин наименьшего остановочного пути пешеходов, предельных величин и различия в скорости движения их в зависимости от темпа движения, вида дорожного покрытия, возраста и пола людей. Была поставлена также задача исследовать корреляционную связь между остановочным путем и скоростью движения пешеходов.
Остановочным путем пешехода называем расстояние, которое он проходит с момента реакции на опасность до остановки. Следовательно, этот параметр включает в себя путь, пройденный пешеходом за время реакции на опасность, и путь непо - 378 -средственной его остановки. Созданное нами электрическое устройство позволяет записать осциллограмму такого остановочного пути с полной дифференциацией его составных частей и определить скорость движения пешехода перед остановкой. Связь устройства с пешеходом осуществлялась с помощью нити, которая привязывалась к его поясу. Перед пешеходом ставилась задача быстро остановиться, как только прозвучит автомобильный звуковой сигнал, установленный впереди экспериментального участка.
Предварительные эксперименты показали, что наибольшие скорости и остановочные пути при движении шагом и бегом имеют мужчины и женщины 19-25 лет. Поэтому эта возрастная группа была принята в качестве основной для проведения экспериментов. Кроме того, были также выделены возрастные группы мальчиков и девочек 8-9 лет, мужчин и женщин 35-45 лет и старше 60 лет,
Эти эксперименты проводились со студентами вузов, учащимися средних школ, работниками предприятий, пенсионерами и пешеходами, случайно проходящими по улицам. При этом не было никакого отбора, т.е. полностью соблюден фактор случайности. Путем опроса устанавливался возраст участников экспериментов, чтобы отнести их к соответствующим возрастным группам.
Экспериментальные исследования скорости движения пешеходных групп проводились с целью получения ее предельных величин и установления различия в скорости движения на нерегулируемых и регулируемых пешеходных переходах, тротуарах в зависимости от интенсивности движения пешеходов и вида дорожного покрытия.
Все экспериментальные данные были подвергнуты математи - 379 -ческой обработке и определены основные статистические показатели. Проводилось исследование существенности статистического различия в средних значениях скорости движения пешеходов в зависимости от различных факторов. Исследовался также вопрос с целью установления закона распределения частот изученных параметров и рассчитаны их предельные величины при вероятностях 0,95 и 0,997. Это исследование проводилось по методике, указанной в разделах 8.1-8.3.
Результаты экспериментальных исследований приводим в табл. 8.12-8.16.
Как видно из таблицы 8.12, коэффициент изменчивости скорости быстрого бега не превышает 10%. Остальные статистические показатели в таблице не приведены. Они следующие: ошибка среднего составляет 0,106-0,293 км/ч, точность опыта или процент ошибки экспериментов - 0,88-2,32%, показатель достоверности выводов - 43-112,5 Скак указали выше, выводы считаются достоверными, если этот показатель более 3).
Предельные величины исследуемых параметров в табл.8.12--8.14 и 8.16 определены путем прибавления к их среднему значению и вычитания из него двух и трех средних квадратиче-ских отклонений при вероятности соответственно 0,95 и 0,997.
Из таблицы 8.13 видно, что коэффициент изменчивости остановочного пути пешеходов составляет 14,4-39,7%. Остальные статистические показатели в табл.8,13 не приведены. Они следующие: ошибка среднего составляет 0,027-0,0292 м, точность опыта или процент ошибки экспериментов - 1,91-10,25%, показатель достоверности выводов - 9,8-52,3.
Как видно из таблицы 8.14, коэффициент изменчивости скорости движения пешеходов составляет 8,7-18,9%. Остальные статистические показатели, не приведенные в таблице: ошибка среднего - 0,088-0,541 км/ч, точность опыта или процент ошибки экспериментов - 0,98-5,63%, показатель достоверности выводов - 17,8-102,9.
Предельные величины скорости движения пешеходов, приведенные в табл.8.14, получены на основании экспериментальных данных скорости, которые были определены на расстоянии 1 м
