Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ теоретических концепций и практики организации реформирования интегрированных структур в экономике переходного периода 10
1.1. Основные тенденции создания и реформирования интегрированных производственных структур 10
1.2. Исследование концепций и практики реализации реформы естественных монополий 25
1.3. Сравнительный анализ организационных решений относительно конкурентоспособных активов, применяемых при создании и реформировании производственных холдингов 47
Глава 2. Методическое обоснование принятия решений о трансформа ции организационной и производственной структуры сервисной компа нии холдинга (на примере терминально-складского комплекса ОАО «РЖД») 65
2.1. Разработка системы критериев для классификации компаний, входящих в холдинг «РЖД» в целях последующего выбора структуры, методов контроля, организационно-правовой формы создаваемых компаний 65
2.2. Анализ деятельности и обоснование целесообразности дальнейшего реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» 82
2.3. Обоснование практических решений по организационному обособлению терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» 99
Глава 3. Разработка рекомендаций по организации эффективной деятельности Центральной дирекции по управлению терминально складским комплексом - филиала ОАО «РЖД» 114
3.1. Создание городских товарных станций в составе дирекций по управлению терминально-складским комплексом как эффективное организационное решение 114
3.2. Формирование тыловой инфраструктуры для обслуживания морских грузовых районов на основе концепции «сухих портов» 128
3.3. Оптимизация использования и развития активов терминально складского комплекса для повышения его конкурентоспособности 143
Заключение 156
Библиографический список
- Исследование концепций и практики реализации реформы естественных монополий
- Сравнительный анализ организационных решений относительно конкурентоспособных активов, применяемых при создании и реформировании производственных холдингов
- Анализ деятельности и обоснование целесообразности дальнейшего реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД»
- Формирование тыловой инфраструктуры для обслуживания морских грузовых районов на основе концепции «сухих портов»
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Структурные изменения в экономике, вызванные известными политическими событиями 1990-х годов, трансформация концепции социально-экономического развития страны потребовали поиска новых организационных решений, направленных на стабилизацию производственной деятельности и компенсацию потерь, обусловленных значительным сокращением, а в ряде случаев и утратой, части промышленного потенциала. Масштабное разгосударствление собственности, проведенное, как сегодня становится очевидным, с серьезными ошибками и промахами, способствовало нарастанию изоляции вновь образованных акционерных обществ, разрушению сложившихся организационных альянсов (ПО, НПО, тресты, территориально-производственные объединения и другие). Поэтому, после окончания эйфории, вызванной приватизацией государственной собственности, рациональные хозяйственники начали ускоренный поиск способов выстраивания отношений с партнерами и контрагентами на новых, отвечающих современным реалиям, основаниях.
Так, в нефтяной отрасли был сформирован ряд вертикально интегрированных компаний («ЛУКОЙЛ», «ТНК-ВР», «Сургутнефтегаз»), объединивших в своем составе предприятия, охватывающие все стадии технологического процесса: от геологоразведки до реализации нефтепродуктов и продуктов нефтехимии. Созданы крупные холдинговые компании в отраслях машиностроения («Русские машины», «Объединенные машиностроительные заводы», «ЧТПЗ», «Объединенная авиастроительная корпорация»); металлургии («Русал», «Норильский никель», «Северсталь», «НЛМК»); строительстве («Группа ПИК», «СУ 155», «MIRAX GROUP»). Образованы диверсифицированные холдинговые компании («Система», «Интеррос», «Ренова»).
За короткий исторический период подобные интегрированные компании глубоко овладели современным инструментарием решения организационно-управленческих задач, о чем свидетельствуют широко освещаемые в прессе факты слияний и поглощений, приобретения активов, выхода на 1РО, создания-.
международных альянсов и т.д. Известны и результаты деятельности ведущих корпораций страны, ежегодно публикуемые журналом «Форбс» и другими рейтинговыми изданиями и агентствами.
Очевидно, что успехи отечественных интегрированных компаний, занимающих в рейтингах первые места по своей капитализации, нельзя объяснить исключительно особенностями удачно сложившегося для их владельцев и руководителей периода первоначального накопления капитала. Не последнюю роль здесь сыграло успешное использование новых организационно-экономических и управленческих технологий, выстраивание современных принципов работы, смена образа мышления менеджмента и персонала компаний.
Особое место среди крупнейших интегрированных структур принадлежит компаниям, работающим в сфере естественных монополий: ОАО «Газпром», ОАО «РЖД» и бывшее РАО «ЕЭС». Учитывая стратегический характер названных отраслей, законодатель воздержался от поспешности в деле их реформирования. В настоящее время только одна из названных компаний - РАО «ЕЭС» - подвергнута глубокой реструктуризации путем выделения из ее состава межрегиональных распределительных сетевых компаний, оптовых генерирующих компаний и территориальных генерирующих компаний. Согласно Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте завершается третий этап преобразований в системе ОАО «РЖД», основное содержание которого сводится к привлечению инвестиций для развития компании путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД», и других акционерных обществ, созданных в отрасли с участием государственного капитала. Наиболее медленными темпами происходит реформирование газовой отрасли.
Полностью разделяя целесообразность поэтапного реформирования интегрированных структур, работающих в естественно-монопольных сферах, следует отметить, что эти компании, в силу ряда причин, прежде всего, связанных с их особым статусом, значительно отстают от конкурентного сектора экономики в вопросах применения современных организационно-экономических решений;
отличаются высокой инерцией в хозяйственной деятельности, а также неудовлетворительными результатами работы, которые непосредственным образом сказываются на эффективности остальных отраслей экономики.
Сохраняется перекрестное субсидирование грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, приводящее к внерыночному распределению доходов между хозяйствующими субъектами и удорожанию продукции промышленности и сельского хозяйства. Монопольное распоряжение одновременно объектами и добычи и транспортировки газа препятствует разработке новых месторождений альтернативными Газпрому компаниями в силу ограничений доступа к транспортным артериям, что в итоге влечет за собой повышение тарифов для потребителей.
Концентрация собственности в руках естественных монополий в условиях непрозрачности хозяйственной деятельности препятствует привлечению инвестиций для обновления производственного аппарата. Консерватизм организационно-экономического механизма деятельности структурных подразделений и самостоятельных юридических лиц, входящих в состав перечисленных компаний, сдерживает получение результатов, адекватных стоимости их услуг.
К сожалению, Правительство и в будущем намеревается продолжить идти на поводу у монополистов, планируя дальнейший опережающий рост тарифов на их услуги. Согласно его перспективным планам, цена на газ должна будет повыситься к 2020 г. в 3,66 раза, на электроэнергию - в 2,65 раза, на железнодорожные перевозки - в 2,25 раза при общем росте цен менее чем в 2 раза. При этом основной скачок тарифов на услуги естественных монополий приходится на первую половину прогнозного периода: к 2015 г. цена на газ должна вырасти в 3,3 раза, на электроэнергию - в 2,18 раза, на железнодорожные перевозки - в 1,84 раза при общем росте цен в 1,63 раза.1
В этой связи научное исследование и разработка организационно-экономических проблем повышения эффективности деятельности реформируе-
1 Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 г. - Утв. распоряжением Правительства РФ от 17.11.08 № 1662-р
мых интегрированных структур сферы естественных монополий представляется весьма актуальным.
Целью исследования является решение важной научной задачи - изучения процессов реформирования интегрированных производственных компаний и разработки комплекса методических и практических решений по трансформации организационной и производственной структуры сервисного предприятия естественной монополии как способа повышения эффективности работы холдинга.
В соответствии с поставленной целью, в работе предусматривается решение следующих основных, логически связанных между собой вопросов:
исследовать основные современные тенденции, преобладающие в ходе создания и реформирования интегрированных производственных структур;
проанализировать концепции и практику реформирования компаний естественно-монопольного сектора экономики с позиции актуальных представлений об эффективной интегрированной производственной структуре;
разработать систему критериев для классификации компаний, входящих в холдинг, в целях принятия обоснованного решения о последующем изменении их организационно-правового статуса;
на основе анализа деятельности и рыночных позиций конкурентоспособной структуры холдинга подготовить предложения по обоснованию целесообразности и направлений ее реформирования;
предложить практические решения по организации эффективной деятельности вновь созданной конкурентоспособной структуры ОАО «РЖД».
Объект исследования. Организация производственной деятельности интегрированных производственных компаний в сфере естественных монополий, функционирующих в условиях переходной экономики.
Предмет исследования. Технические, организационные и экономические процессы в деятельности интегрированных производственных компаний, ока-
зывающие негативное влияние на эффективность выполнения ими своей миссии.
Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды и методические разработки отечественных и зарубежных ученых - специалистов в области организации и экономики промышленного производства, логистики, транспорта, экономики больших социально-экономических систем: Абалкина Л.И., Вумека Д.П., Глазьева С.Ю., Дыбской В.В., Иванова Д.А., Комкова Н.И., Колоссовского Н.Н., Коуза Р., Кушлина В.И., Ламберта Д.М., Львова Д.С., Мильнера Б.З., Миротина Л.Б., Пригожина А.И., Питтмена Р., Портера М, Саакяна Ю.З., Сергеева В.И., Стока Д.Р., Тироля Ж., Шатракова А.Ю., Шеффи Й., Шумпетера Й., Эрроу К.Дж., Яковца Ю.О., Якунина В.И.
Исследование базируется на методах экономического, финансового, системного и ситуационного анализа, организационного проектирования, специфических методах анализа хозяйственной деятельности компаний.
Новые научные результаты, полученные автором в ходе исследования, состоят в том, что теоретически обоснованы и практически разработаны рекомендации по решению важной научной задачи - трансформации организационной и производственной структуры сервисной компании естественной монополии в целях повышения эффективности работы холдинга.
На защиту выносятся следующие новые научные результаты: итоги сравнительного анализа практики создания и реформирования интегрированных производственных структур в естественно-монопольном и конкурентном секторах экономики, имеющей целью:
для конкурентного сектора: восстановить разорванные после ликвидации структур административной экономики вертикальные и горизонтальные хозяйственные связи; получить синергетический эффект от интеграции в условиях рыночной системы хозяйствования; мобилизовать активы и усилия в областях, обеспечивающих экономическую и научно-
техническую безопасность государства;
для естественно-монопольного сектора: разделение собственно монопольной и конкурентной сфер деятельности для привлечения инвестиций в развитие и снижения тарифов на услуги;
совокупность типовых организационных решений, принимаемых при создании и реформировании производственных холдингов, основным приоритетом которых является использование современного инструментария холдингового строительства, передовой практики применения законодательства об акционерных обществах и механизмов фондового рынка; государственной поддержки реформирования естественных монополий на национальном и местном уровнях. Одним из главных условий для сохранения управляемости интегрированных структур является высокая концентрация прав владения ключевыми активами в материнской компании. При этом степень контроля бизнесов, не являющихся определяющими для интегрированной структуры, может быть не столь значительной, вплоть до их продажи или вывода на аутсорсинг с целью освобождения от непрофильных активов;
развернутая совокупность критериев классификации компаний, входящих в холдинг, в целях последующего выбора структуры, методов контроля, организационно-правовой формы создаваемых самостоятельных юридических лиц, в числе которых:
возможность полного юридического обособления дочернего общества от материнской компании;
целесообразность сохранения и желаемая глубина контроля над юридически обособленным дочерним обществом со стороны материнской компании;
стратегическое видение перспектив материнской компании в отношении ее дочернего общества;
методический подход к определению целесообразной последова
тельности действий по изменению организационно-правового статуса струк
турных подразделений и отдельных юридических лиц, входящих в холдинг,
предусматривающий использование механизма поэтапной расстановки приоритетов их организационного обособления от материнской компании;
обоснование организационной структуры и принципов корпоративного построения компании, которую рекомендовано создать на базе Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом - филиала ОАО «РЖД» на втором этапе реформирования терминально-складского комплекса (ТСК) холдинга;
технико-экономическое обоснование целесообразности создания Городских товарных станций в структуре Центральной дирекции по управлению ТСК ОАО «РЖД», как эффективного организационного решения;
обоснование необходимости формирования тыловой железнодорожной инфраструктуры для обслуживания морских грузовых районов на основе концепции «сухих портов», позволяющей повысить загрузку мощностей ТСК ОАО «РЖД» и увеличить экспортно-импортный товарооборот, реализуемый через морские порты;
предложения о первоочередных мерах по оптимизации использо
вания имущественного комплекса ТСК ОАО «РЖД», составляющих важный
элемент этапа подготовки к его юридическому обособлению.
Практическая значимость исследования заключается в том, что его теоретические положения доведены до конкретных рекомендаций по организации производства в структурных подразделениях Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», а практическая их апробация позволила убедиться в их эффективности. Можно полагать, что результаты работы, общие подходы и конкретные рекомендации будут способствовать оптимизации бизнеса и в других предприятиях холдинга.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования были положены в основу разработки «Плана поэтапной реализации Концепции реформирования дирекций по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД».
Основное содержание диссертации опубликовано в шести печатных научных трудах, общим объемом 2,5 п.л., в том числе лично автора - 1,86 п.л.
Исследование концепций и практики реализации реформы естественных монополий
Свою историю крупные интегрированные производственные (организационно-производственные) структуры ведут с 70-х годов XIX века. Причем до начала 50-х годов прошлого столетия в развитых странах превалировала тенденция укрупнения производства на основе концентрации, централизации капитала и создания крупных организаций. Конец XX века характеризуется появлением объединений хозяйствующих субъектов, как правило, сохраняющих свою юридическую самостоятельность. В настоящее время мировая практика предлагает ряд организационных форм интегрированных производственных структур. Среди наиболее распростра-ненных: альянс, концерн, холдинг, консорциум; корпорация; трест; картель; ассоциация; финансово-промышленная группа. Каждая из перечисленных форм обладает своими особенностями с позиции состава участников, построения взаимоотношений между ними, владения собственностью, организации и управления. Не вдаваясь в глубокий анализ понятия, предварительно можно согласиться с тем, что интегрированной производственной структурой является «горизонтально и/или вертикально объединенная социо-техническая система с высоким уровнем взаимодействия внутренних компонентов (производственных и непроизводственных организаций, подразделений), развитыми хозяйственными и управленческими связями, целью которой является разработка, производство и реализация определенных видов продукции (оказание услуг)» [125].
Экономическая теория изобилует разнообразием подходов к объяснению мотивов и целей создания интегрированных производственных структур, каждый из которых имеет право на существование, но при этом один часто противоречит другому. Так, согласно неоклассической теории организации [75, 76], основная цель интеграции состоит в повышении экономической эффективности производства. Интеграция позволяет, с одной стороны, преодолеть монополизм отдельных звеньев технологических цепочек при вертикальной интеграции и, с другой - извлечь монопольные выгоды при горизонтальной интеграции. Интеграция также рассматривается как эффективный способ экономии от масштаба при передаче продукта по смежным производственным стадиям [103].
Другие представители неоклассической школы [102] отмечают отрицательное влияние интеграции на эффективность и, в первую очередь, из-за создания «барьеров входа» на рынок. По их мнению, в той степени, в которой интеграция создает барьеры входа для новых конкурентов, она снижает эффективность.
Единства по данному вопросу среди представителей неоклассической теории нет. Это объясняется тем, что определенный уровень входных барьеров может быть необходим как условие осуществления инвестиций. В таком случае входные барьеры близки к проблемам монополии, описываемым И. Шумпетером [80]. Согласно его концепции, крупные монополистические фирмы с сильной рыночной властью необходимы для достижения высоких темпов научно-технического прогресса. Это связано с тем, что, во-первых, научно-исследовательская деятельность по разработке новых продуктов и технологий является крайне дорогостоящей. Поэтому только крупные фирмы способны финансировать обширную работу в области НИОКР. Во-вторых, существование барьеров для вступления в отрасль дает монополисту дополнительную уверенность в том, что он сможет вернуть затраченные на НИОКР средства, и, тем самым, рыночная власть защищает стимулы к техническим разработкам.
Представители институциональной экономической теории рассматривают интеграцию как средство экономии на транзакционных издержках,2 то есть как средство компенсации недостатков хозяйственных отношений, построенных на принципах взаимодействия независимых хозяйственных структур [78, 83].
Теория отраслевых рынков оценивает интеграцию в качестве средства снижения конкуренции. Ее представители указывают на то, что интеграция позволяет компаниям, контролирующим рынок, расширить и упрочить свое влияние [42].
Большинство исследований последнего времени по проблеме интеграции хозяйствующих субъектов основывается на системно-эволюционном (синергетиче-ском) подходе, исходящем из универсального общенаучного содержания интеграции [45, 82, 109, 111, 112,113, 119]. Представители данного подхода исследуют интеграцию хозяйствующих субъектов одновременно: как процесс объединения отдельных элементов в единое органическое целое, характеризующееся формированием целостной структуры, и как явление - результат процесса объединения и сплочения дифференцированных хозяйствующих субъектов в единое целое, состояние их гармонической уравновешенности и упорядоченного функционирования [119].
Авторы акцентируют внимание на системных свойствах интеграции: целостности, целесообразности развития, структурности и в особенности - синергетиче-ского эффекта [114]. На этой основе уточняется содержание интеграции хозяйствующих субъектов - «...совокупности многократно повторяющихся взаимодействий обменного, передаточного, конкурентного и объединительного типа, обуславливающей образование системы ..., обладающей более высокой устойчивостью и эффективностью функционирования...» [119]. Делаются выводы о том, что системные качества интеграции определяют ее как «...синтетическую категорию, отражающую устойчивые причинно-следственные связи, присущие различным системам производственных отношений, отличающимся достаточно высокой степенью развития общественного характера производства» [112].
Сравнительный анализ организационных решений относительно конкурентоспособных активов, применяемых при создании и реформировании производственных холдингов
Для повышения эффективности инвестиционной деятельности образованы 100%-ные специализированные дочерние компании 000 «Газпром инвест Запад» и 000 «Газпром инвест Восток». В дальнейших планах - завершение консолидации услуг в области связи и иных видов деятельности.
По мнению инициаторов подобных действий, преобразования позволяют компании разделить финансовые потоки в добыче, транспортировке, переработке, подземном хранении и сбыте газа, а также жидких углеводородов, значительно повысить прозрачность формирования затрат по направлениям деятельности [141].
Вместе с тем, так же, как и в случае с РАО «ЕЭС», результаты реформ для потребителя оказываются прямо противоположными ожиданиям. Например, заместитель министра Минэкономразвития РФ А. Клепач в интервью, данном в 2008 г., сообщал, что: «Средние регулируемые цены на газ для всех категорий потребителей вырастут в 2008 г. на 25%, в 2009 г. - на 20,3%, в 2010 г. - на 28%, в 2011 г. - на 40%. Цены на газ для населения в 2009 г. планируется повысить на 25%, в 2010 г. -на 30%, в 201 її г. - на 40%). В 2008 г. предельный рост цен на газ для населения останется неизменным - на уровне 25%. Ранее предполагалось, что рост цен на газ для населения будет соответствовать уровню средних оптовых цен, которые планировалось повысить в 2008 г. на 25%, а в 2009-м и 2010-м гг. - на 27,7%. В 2011 г. предполагалось, что цена на газ на внутреннем рынке будет формироваться исходя из равной доходности с экспортной ценой (минус затраты на транспортировку и экспортная пошлина), однако, теперь предельный рост цен будет ограничен» [142].
Или вот другая цитата, уже 2010 г.: «Будет соблюдаться график повышения цен на газ - 15% в год. Это означает, что будем шаг за шагом приближаться к уров 41 ню так называемой равнодоходности поставок на внутренний и на внешний рынок», - сказал А. Клепач. Ранее предполагалось, что тарифы на газ в 2011 г. вырастут на 21%» [148].
Следует обратить внимание на то, что величина планируемых тарифов, приводимая в высказываниях одного из первых лиц экономического блока правительства, сделанных в разные годы, разнится в 2 и более раз. Это, на наш взгляд, косвенным образом свидетельствует о том, что реформы важнейших стратегических компаний страны, как в первом, так и во втором из рассмотренных случаев, оказались не подготовлены теоретически и методологически. А также были осуществлены без тщательного учета государственных интересов и неподконтрольно правительству РФ.
Как отмечалось выше, проводимые организационно-экономические преобразования на железнодорожном транспорте оказались глубже проработаны и с точки зрения теории и с позиции учета экономической и политической целесообразности. Осмысленными, в отличие от ранее рассмотренных примеров, являются цели реформы [15]: «повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом».
Для достижения поставленных целей предусмотрено руководствоваться следующими задачами и принципами: разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности; сохранение единой государственной сетевой производственной инфра 42 структуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления; поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, внутрироссийских перевозок за счет экспортно-импортных; совершенствование тарифной политики; формирование рынка услуг железнодорожных перевозок; дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров; недопустимость слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора; обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава; выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек; обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета; осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта; повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.
С учетом состояния железнодорожного транспорта в России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта трансформации естественных монополий был произведен выбор оптимальной модели организации железнодорожного транспорта. Принципиальными для успешной реализации выбранной организационной модели были признаны следующие основные положения:
Анализ деятельности и обоснование целесообразности дальнейшего реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД»
Иными словами, в распоряжении компании находится полный набор инструментов для решения организационно-структурных и правовых вопросов в зоне конкурентного сектора ее активов. Судя по Регламенту, не представляет особой трудности и изменение статуса активов, отнесенных к имуществу второй группы ограничения в обороте.
Однако, несмотря на это, остаются открытыми следующие ключевые вопросы. Во-первых, перечень объектов имущественного комплекса компании, входящего в ее конкурентный сектор, далеко не исчерпан созданными на сегодня ДЗО. Дочерние и зависимые общества в структуре ОАО «РЖД» будут создаваться и в дальнейшем. Для осмысленного продвижения в данном направлении необходимо понимание последствий той или иной конфигурации создаваемых ДЗО с точки зрения степени контроля со стороны холдинга, организационно-правовой формы, методов контроля деятельности ДЗО. Во-вторых, уже созданные ДЗО требуют формирования рациональной внутренней структуры и системы взаимоотношений, упорядочения организационно-управленческих решений, принимаемых в ходе их деятельности. В-третьих, коммерциализация работы конкурентного сектора компании предполагает привлечение сторонних инвестиций, осуществляемое путем продажи акций и долей в капитале ДЗО. При этом неясно, акции каких предприятий продавать в первую очередь, есть ли смысл сохранять контроль над теми или иными ДЗО, как это делать, и в какой мере этот контроль необходим.
Для решения подобных вопросов необходима разработка системы критериев классификации компаний, входящих в холдинг «РЖД», имеющей целью создание механизма для выделения групп компаний, объединенных по тому или иному признаку, который в дальнейшем позволит сопоставить каждой из этих групп свой набор организационно-управленческих решений, наилучшим образом отвечающих задачам формирования и эффективной работы холдинга в целом. Среди многообразия подобных решений применительно к рассматриваемой проблеме можно предположить (не в порядке нарастания или убывания важности) следующие:
Рассмотрим подходы к группировке компаний, входящих в холдинг, принятые в ОАО «РЖД». Концепция корпоративного строительства ОАО «РЖД», объявленная для руководства распоряжением Президента компании № 38р от 18.01.05 [29], содержит логический переход от целей к принципам корпоративного строительства и его задачам. В числе основных задач названы: - осуществление на основе анализа и оценки необходимости, целесообразности и возможности организационно-структурных преобразований в ОАО «РЖД», в том числе по видам деятельности; - осуществление мероприятий по структурному обособлению конкурентных видов деятельности ОАО «РЖД» и созданию на их основе ДЗО ОАО «РЖД» путем учреждения; Здесь и далее по тексту параграфа использованы результаты исследований автора, полученные в ходе подготовки отчета о НИР [168]
Необходимо отметить, что согласно поставленной задаче, в работе речь идет о «компаниях, входящих в холдинг». Сегодня в составе ОАО «РЖД» присутствуют компании трех типов: предприятия - самостоятельные юридические лица; филиалы и представительства, юридическими лицами не являющиеся, которые в свою очередь имеют подчиненные (формулировка не строгая) предприятия; а также учреждения. Для целей настоящего исследования рассмотрению подлежат компании всех указанных типов - создание ДЗО ОАО «РЖД», способных эффективно осваивать и развивать новые сегменты рынка услуг на железнодорожном транспорте; - совершенствование организационной структуры и системы управления ОАО «РЖД» в соответствии с принципами корпоративного управления и переходом к управлению по видам деятельности, оптимизация управленческих затрат.
Предусмотрено, что оценка целесообразности организационно-структурных преобразований по видам деятельности и создания ДЗО в процессе корпоративного строительства осуществляется на основе системы критериев. К базовым (обязательным) критериям создания ДЗО относятся: - отсутствие ограничения в обороте имущества, необходимого для осуществления хозяйственной деятельности создаваемого ДЗО; - наличие правовой основы для создания ДЗО на базе имущества филиалов ОАО «РЖД» по отдельным видам предпринимательской деятельности; - наличие условий наделения ДЗО земельными участками в соответствии с законодательством; - наличие конкурентной среды или условий для ее создания по отдельным видам предпринимательской деятельности, предполагаемым к осуществлению ДЗО (наличие на общероссийском рынке или рынке региона конкурентов или прогноз возникновения потенциальных конкурентов); - наличие обособленного производственно-технологического имущественного комплекса ОАО «РЖД», характеризующегося производством конечного рыночного вида продукции (товаров/работ/услуг), на базе которого предполагается создание ДЗО; - наличие условий, обеспечивающих финансово-экономическую состоятельность создаваемого ДЗО (конкурентоспособность продукции, рентабельность производства, стабильность финансовых и экономических показателей, необходимый уровень менеджмента).
Формирование тыловой инфраструктуры для обслуживания морских грузовых районов на основе концепции «сухих портов»
В условиях нарастающей внутренней и внешней конкуренции в области логистики, несомненно, нужно воспользоваться позитивным опытом, накопленным в рамках организационного решения по созданию ГТС. Причем данный шаг не означает возврата к «хорошо забытому старому». Предлагаемое создание городских товарных станций в составе структурных подразделений Центральной дирекции должно иметь целью повышение эффективности грузовой работы, улучшение качественных показателей использования подвижного состава, развитие терминального бизнеса и транспортной экспедиции ОАО «РЖД» и направлено на решение следующих задач: обеспечение концентрации и эффективности использования финансовых ресурсов и основных фондов; Грузовладелец Городская товарная станция (получение доверенности от клиента на выполнение всех операций работником ГТС) 1 Оформление Осуществление Оформление заяв- наряда на завоз- погрузочно- ки ф. ГУ-12, вывоз груза или разгрузочных ра- оформление пере- контейнера в бот в (из) подвиж- Подача-уборка возочных доку- определенный ной состав, раз- вагонов работни ментов, взыскание грузовладельцем срок и прочие мещение и крепление груза ра- ками станции согласно поданной причитающихся приемосдаточные ботниками ком- заявке платежей в товар- операции, выпол- плексной механи- ной кассе ГТС няемые приемо- зированной бри- сдатчиками ГТС гады Рис. 3.1.4. Предлагаемая схема взаимодействия клиента с работниками станции создание условий для увеличения объемов перевозок грузов путем улучшения качества и расширения комплекса оказываемых услуг по терминальной обработке и транспортному экспедированию; организация работы на местах общего пользования по принципу «одного окна».
В качестве основных направлений деятельности ГТС предусматривается: выполнение работ и услуг, связанных с приемом и выдачей грузов; - оформление перевозочных документов; организация работы с контейнерами; техническое обслуживание весов; погрузочно-разгрузочные операции; транспортно-экспедиционное обслуживание; организация складов временного хранения и зон таможенного контроля; обеспечение эффективного использования грузовых обустройств, задействованных в перевозочном процессе; выполнение других работ, связанных с обеспечением процесса грузовых перевозок и направленных на улучшение качественных показателей использования подвижного состава.
Новые ГТС должны представлять собой оптимальную комбинацию средств и базироваться на совершенствовании всех звеньев цепи перевозочного процесса и функционирования терминально-складского комплекса. Создание ГТС позволит получить максимальный эффект на основе интеграции материальных, сервисных и информационных потоков, а также оптимизировать издержки, повысить эффективность и качество управления.
Основными принципами деятельности воссоздаваемых ГТС будут являться: экономические. В связи с тем, что деятельность ГТС неразрывно связана с перевозочным процессом, она должна финансироваться, как за счет средств эксплуатации, так и за счет доходов по прочим видам деятельности, получаемых от оказания услуг организациям и населению; технологические. В технологическом плане работа ГТС на грузовых станциях будет строиться в тесном взаимодействии со структурными подразделениями филиалов и иными структурными подразделениями ОАО «РЖД» на основании Устава железнодорожного транспорта РФ, Правил перевозок грузов и разработанных на их основе технологий и регламентов; организационные. При построении организационной структуры ГТС целесообразно использовать типовые штатные расписания механизированных дистанций и других структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД», что позволит осуществлять оперативное руководство, контроль, мониторинг и анализ деятельности всего грузового комплекса, а также исключить дублирование идентичных операций, выполняемых в настоящее время работниками разных подразделений.
При создании ГТС под ее управление должны быть переданы все грузовые обустройства, расположенные на местах общего пользования грузовой станции дороги, а также штат работников, обеспечивающих прием и выдачу грузов (приемо-сдатчики груза и багажа, заведующие грузовыми районами, заместители начальников станций по грузовой работе в качестве начальников Городских товарных станций), и работников механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, выполняющих операции по погрузке-выгрузке грузов и их доставке грузовладельцам.
Согласно проведенным оценкам, положительный эффект от создания ГТС может быть получен в сфере экономики, технологии и социальной сфере. Так, реализация предложенных мер позволит добиться существенного улучшения экономических показателей и организации грузовой работы на местах общего пользования за счет: а) изменения схемы расчетов с грузовладельцами для реализации принципа «одного окна» (сокращение времени обслуживания, увеличение товарооборота); б) сокращения производственных издержек. Снижение затратной части про изойдет в результате оптимизации штата за счет: совмещения на ряде станций функций мастеров производственных участков и приемосдатчиков, а также расширения функций приемосдатчиков за счет изменения технологии обслуживания складов и площадок (совмещение работы на складах и площадках); создания укрупненных механизированных бригад (приемосдатчики + механизаторы); организации скользящего графика работы; изменения технологии работы; в) увеличения объемов работ и снижения величины издержек за счет улучше ния качества обслуживания.
