Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния инженерно-авиационного обеспечения безопасности полётов ВС 7
1.1. Анализ нарушений и отклонений, снижающий уровень БП при техническом обслуживании ВС 7
1.2. Основные недостатки информационного обеспечения безопасности полетов при техническом обслуживании ВС 19
1.3. Анализ существующих информационных систем, применяемых при техническом обслуживании ВС в целях повышения уровня БП 23
Глава 2. Разработка модели информационного обеспечения, методики анализа и управления факторами инженерно- авиационного обеспечения безопасности полетов 38
2.1. Организационно-структурная схема информационного обеспечения авиационно-технического комплекса 38
2.2. Обобщающая модель управления факторами БП 45
2.3. Отношения между объектами 51
2.4. Алгоритмы работы объектов 54
Глава 3. Разработка методики анализа причин отказов и повреждений и оценка их влияния на безопасность полетов 64
3.1. Априорный анализ структуры авиа предприятия и его подразделений с точки зрения ее влияния на безопасность полетов 64
3.2. Методика проведения экспертных оценок деятельности авиапредприятия по обеспечению безопасности полетов 67
3.3. Алгоритм факторного анализа показателей безопасности полетов от причин-факторов 73
3.4. Оценка мероприятии но повышению уровня бешіасншпи полеток и аішаиредіфииіних ГА. 79
Глава 4. Использование статистических показателей безопасности полетов и их применение 91
4.1. Анализ существующих статистических показателей безопасности полётов 91
4.2. Математическая модель базовой функции изменения определяющих статистических показателей 96
4.3. Сравнительная оценка тенденции изменения определяющих показателей по их базовым функциям и текущим показателям 102
4.4. Анализ материалов по отказам и неисправностям в АТБ Домодедово за 1991-1992 гг, 105
Выводы
Список литературы
- Основные недостатки информационного обеспечения безопасности полетов при техническом обслуживании ВС
- Обобщающая модель управления факторами БП
- Методика проведения экспертных оценок деятельности авиапредприятия по обеспечению безопасности полетов
- Математическая модель базовой функции изменения определяющих статистических показателей
Введение к работе
Актуальность темы. исновным показателем качества функционирования авиационной транспортной системы является безопасность полетов, обеспечение которой рассматривается как актуальная, наиболее сложная проблема в области эксплуатации воздушного транспорта. Ее современное состояние характеризуется созданием общей теории безопасности полетов и переходом из области анализа в область целевого управления.
Анализ авиационных происшествий в ГА показывает, что большинство их произошло по вине личного состава. Основными причинами авиационных происшествий, связанных с личностными факторами, являются: неудовлетворительная организация летной работы, низкий уровень дисциплины членов экипажей, недостаточный уровень профессиональной подготовки части летного состава к пилотированию воздушного судна и эксплуатации его систем в усложненных условиях.
В ГА обработка полетной информации играет важную роль в деле повышения безопасности полетов и экономичности работы воздушного транспорта. Полетная информация является единственным объективным источником информации о деятельности экипажа в течении всего полета, поэтому систематический контроль и оценка летной деятельности экипажа на основе обработки полетной информации обеспечивает значительное повышение уровня профессиональной подготовки экипажей. В инженерно-авиационной службе систематическая обработка полетной информации и особенно каждого полета может привести к существенному изменению методов технического обслуживания и ремонта воздушных судов.
В перспективе при доработке систем объективного контроля с целью регистрации и обработки параметров работы силовой установки (частоты вращения ротора высокого давления, вибрации) возможно осуществить диагностику прогнозирования авиадвигателей и на этой основе определять фактическое их техническое состояние.
Улучшение организации летной работы и состояния
4 авиационной техники на основе средств объективного контроля предусматривает систематический контроль каждого выполненного полета, выявление и систематизацию нарушений со стороны экипажей и разработку эффективных мероприятий по повышению уровня безопасности полетов. Основу средств объективного контроля составляет наземная обработка полетной информации.
Решить проблему значительного увеличения числа контролируемых полетов в рамках существующей системы обработки полетной информации не предоставляется возможным. Требуется создание современных систем обработки и анализа полетной информации на базе современных средств вычислительной техники.
Главным средством ДЛЯ осуществления этого направления выступает научно-технический прогресс в ГА. На прежней материально технической основе координальных перемен добиться невозможно.
Поэтому, важнейшим фактором, определяющим ускорение научно-технического процесса в ГА, является создание И оснащение отрасли новой авиационной техникой, которая по своему техническому уровню должна обеспечить высокий уровень эффективности ее технической эксплуатации.
Большой вклад в решении указанных проблем внесен специалистами НИИ, учебных заведений и предприятий ГА, авиационной промышленности и ВВС, а также работами Сакача Р .В., Вороновича А.П., Воробьева В.Г., Барзиловича Е.Ю., Хамракулова И.В., Зубкова Б.В., Кузнецова В.И., Лысенко Н.М., Жулева В.И., Иванова B.C. и других ученых. В то же время созданию новых и развитию уже существующих автоматизированных информационных систем мешают недостаточное методическое обеспечение, отсутствие научно-обоснованных методов управления факторами безопасности полетов и критериев оценки уровня безопасности полетов позволяющих решать оптимизационные задачи и проводить оценку соответствия авиационной техники и ее эксплуатации требованиям безопасности полетов. Разработке таких систем и методов позволяющих
5 повысить эффективность инженерно-авиационного обеспечения безопасности полетов соискатель и посвятил свои научные исследования, основные результаты которых представлены в настоящей диссертации. В настоящее время оценка БП б основном осуществляется по неблагоприятным событиям типа "Авиационное происшествие" и "Инцидент". При этом существующие показатели характеризуются низкой информативностью, что особенно проявляется на нижних иерархических уровнях авиационной транспортной системы. Повышение точности и объективности оценок БП связывается с расширением их информационной базы за счет неблагоприятных событий более низких рангов.
Из выше изложенного следует, что повышение объективности оценки БП и эффективности управления ее состоянием возможно на основе учета параметров функционирования авиационной транспортной системы. Перспективным направлением решения этих задач является совершенствование системы управления факторами БП на основе системы обработки и анализа полетной информации.
Таким образом, актуальность темы диссертационной работы обосновывается необходимостью совершенствования системы управления факторами БП путем разработки и внедрения методов повышения качества и эффективности использования полетной информации в эксплуатационных предприятиях ГА, для разработки новых методов информирования лиц, разрабатывающих мероприятия и принимающих решения по повышению БП, надежности авиационной техники, качества работы экипажей и инженерно-технического состава но предупреждению авиационных происшествий.
Цель диссертационной работы - повышение безопасности полетов ВС за счет факторов инженерно-авиационного обеспечения на уровне авиапредприятия.
Основные задачи исследования. Для достижения указанной цели в работе поставлены следующие задачи исследования:
1. 1 .Современное состояние проблемы инженерно-
6 авиационного обеспечения БП ВС.
2.Разработка модели информационного обеспечения, методики анализа и управления факторами инженерно-авиационного обеспечения БП.
3.Разработка методики анализа причин отказов и повреждений и оценки их влияния на БП.
4.Использование статистических показателей БП и реализация результатов исследования.
Методы исследования. Поставленные задачи решались на основе использования аналитических и экспериментальных методов исследования. В качестве аналитических использовались методы, применяемые в теории сложных систем, теории планирования эксперимента, теории вероятностей и математической статистики.
В качестве экспериментальных - метод пассивного эксперимента, в реальных эксплуатационных условиях, метод экспертных оценок. При разработке расчетных алгоритмов использовались методы математического моделирования.
Научная новизна работы состоит в разработке:
методики анализа деятельности служб авиапредприятий и их взаимодействия по вопросам БП;
информационной модели системы анализа и управления факторами БП;
- критериев оценки уровня БП и соответствия их требования безопасной
эксплуатации воздушных судов;
- методики оценки мероприятий по повышению уровня БП в
авиапредприятиях ГА.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы.
Основные недостатки информационного обеспечения безопасности полетов при техническом обслуживании ВС
Из предыдущего анализа можно сделать вывод, что уровень БП. зависящий от производственной деятельности ИТС явно не соответствует предъявленным требованиям, правилам и нормам, установленным для работников ГА всех профессий и рангов. Как видно из приведенных данных основными причинами/факторами, влияющими на снижение уровня БП, является низкое качество технического обслуживания и его контроль, а также выпуск ВС с неисправностями. Нарушения технологии выполнения регламентных работ допускаются не только молодыми специалистами, но и исполнителями имеющими достаточно большой практический опыт. Решать эту проблему административными или морально материальными мерами вряд ли удастся, кроме появления в человеческом факторе еще одной позиции озлобленности. Где же проблемы в деятельности инженерно-технического состава (ИТС), способствующие допуску отклонений, снижающих уровень БП? Из всех причин можно выделить две, допуская, что уровень теоретической и практической подготовки специалистов удовлетворительный, что подтверждается соответственно дипломом об образовании и свидетельством о допуске к обслуживанию авиационной техники. Так вот одним из пробелов является недостаточное инженерно-техническое совершенствование навыков в процессе производственной деятельности. Второй и основной пробел - недостаточное информационное обеспечение процесса производственной деятельности.
Для поддержания достаточно высокого уровня профессиональной подготовки летного состава созданы довольно эффективные тренажеры, на которых они обязаны проходить периодическую тренировку независимо от реального налета часов. В свое время были предприняты попытки разработать аналогичные комплексные и процедурные тренажеры для ИТС, но к сожалению этот вопрос так и не был решен. Идея комплексного (процедурного) тренажера сводилась к тому, чтобы действия ИТС в кабине тренажера отражались на действующих электрофицированных стендах систем самолета. Единственно, что было выполнено это выпуск заводами изготовителями стендов систем самолетов. Но отсутствие единой методики в отработке теоретических и практических навыков отрицательно сказалось на их эффективности. В лучшую сторону отличаются стенды, разработанные и изготовленные фирмой Ильюшина, хуже - фирмой Туполева, а еще хуже фирмой Яковлева. Единственно доступным из учебно-наглядных пособий для ИТС остались литографированные схемы по деталям, узлам и принципиальным схемам систем самолета (двигателя).
Отсутствие действующих стендов по объяснению конструкций и принципов действия наиболее сложных и жизненно важных агрегатов систем самолета также отрицательно сказываются на профессиональную подготовку ИТС. Другой важной проблемой обеспечения БП является информационное обеспечение производственной деятельности инженерно-авиационной службы (ИАС) авиапредприятий, которая включает в себя: - техническое описание и инструкции по эксплуатации ВС; - регламент и технологии их выполнения на ВС; - бюллетени по доработкам узлов, агрегатов или эксплуатации ВС; - анализы характерных отказов и неисправностей по системам данного типа ВС и способам их устранения; - требования к выполнению текущего ремонта на ВС (с учетом того, что отдельные виды ремонта стали выполняться в АТЦ из-за больших финансовых затрат при выполнении его на ремонтном заводе); - директивные указания по эксплуатации данного типа ВС выше стоящих организаций; - особенности эксплуатации ВС в различные периоды года или климатических условий и т.п. Как правило, на низкое качество технического обслуживания влияет прежде всего недостаточность информации у исполнителя при выполнении работ. Например, если при периодическом техническом обслуживании время и производственная обстановка позволяет как-то сгладить эту недостаточность (в общении с членами бригады, инженером смены, ОТК, технической библиотекой и т.п.) то при оперативном техническом обслуживании выше указанных преимуществ, как правило, нет и исполнитель работ (авиационный техник) в основном представлен самому себе, тем более в ночное время или выходные дни. Тем более, что при периодическом техническом обслуживании (ТО) в какой то степени сохраняется принцип узкой специализации исполнителей, то при оперативном этого нет.
Существующие системы АСУ «Безопасность» обладающих большим банком данных, больше отражают и влияют на организационную деятельность предприятия и в меньшей степени на исполнителя работ, так как он не имеет в эту систему входа. Информационная обеспеченность, а тем более доступность к ней, практически низка. Не в меньшей степени на это сказывается отсутствие персональных информационных технических средств т.е. ПЭВМ. Информационный банк для исполнителя работ по периодическим формам ТО должен включать в себя: - регламентные работы по принятым формам ТО с учетом дополнений и изменений; - технические условия выполнения регламентных работ; - порядок выполнения наиболее сложных регулировочных работ; - меры предосторожности и техника безопасности при обслуживании систем самолета, двигателя; - наработка, остаток (ресурса) агрегатов систем самолета; - методику поиска и технологию устранения характерных отказов и неисправностей; - дополнительные работы по устранению дефектов или замене агрегатов; - посистемный перечень бюллетеней по доработкам и эксплуатации выполняемых на данном типе ВС. Для авиатехника цеха оперативного ТО необходимо иметь данные: - по прилету ВС, тип ВС, принадлежность ВС предприятию, остаток топлива, (количество заправляемых ГСМ, воды и газов) вид обслуживания, время вылета и т.д. Однако при использовании персональных компьютеров при техническом обслуживании ВС кроме создания информационного банка данных для исполнителя необходимо решить проблемный вопрос по сбору информации о готовности ВС к вылету с оформлением соответствующей документации составом лиц подтверждающих исправность ВС.
Если рассмотреть существующую многоуровневую автоматизированную систему управления «Безопасность», которая включает в себя две подсистемы «Безопасность-!» и «Безопасность-2» рис. 1.7, то ни в 1-ой, ни 2-ой подсистемах нет четко выраженной значимости ИАС АТК в информационном обеспечении БП. Подсистема "Безопасность-1" предназначена для обеспечения соответствующими данными по БП командно-руководящий состав федеральных органов для анализа и выработки мероприятий, направленных на повышение уровня БП ГА. Подсистема "Безопасность-2" практически тоже самое, но для региональных управлений ГА.
Обобщающая модель управления факторами БП
Анализ состояния БП на уровне регионального управления ГА (РУГА) выполняется для комплексного анализа БП и является его составной частью, В основу анализа состояния БП положена деком -позиция общей модели (рис. 2.2.) системы управления факторами БП, которая включает в себя множества объектов авиапредприятия: управления - МІ; центров сбора и обработки информации - Мг; организации и лиц, принимающих решения -Мз; организаций, разрабатывающих проекты мероприятий по повышению БП и предотвращению АП - Ms; М4- организации, устанавливающие нормы и требования по БП, не детализируются, поскольку эти задачи решаются авиарегистром на всех уровнях и по всем направлениям деятельности ГА. Связи между этими объектами обозначены через R12, R23 и т.д.
В связи с поставленной задачей детализированная схема (рис. 2.3.) рассматривается на уровне предприятия ГА. В завершенном виде систему управления факторами БП можно представить как совокупность организационных звеньев и автоматизированных банков данных, в том числе с использованием СО и АПИ Внедрение совершенствованной СО и АПИ повышает оперативность выполнения анализов и принятия решений, увеличивает объективность и достоверность статистической обработки данных и оценивания, расширяет и углубляет аналитические возможности системы управления БП.
Анализ работ [6,9] показывает, что на всех иерархических уровнях учет и анализ информации производится по данным ПИ.
Предусмотрены формы и средства сбора, передачи и обобщения статистических данных. Однако, существующие технические средства объективного контроля не удовлетворяют современным требованиям, в связи с чем возникает необходимость создания и совершенствования СО и АПИ с использованием современной вычислительной техники.
Решение поставленной задачи позволяет рассмотреть систему в целом и выявить связи между функциональными направлениями деятельности ГА по повышению БП; проанализировать методы сбора, анализа информации, принять решения по службам, а также распространить наиболее эффективные методы на другие службы при разработке автоматизированных подсистем; обосновать требования и рекомендации для проведения теоретических и экспериментальных исследований по разработке новых методов анализа БП и принятия Решения в условиях АСУ; определить место СО и АПИ в комплексной системе анализа БП.
В связи с тем, что в СО и АПИ решаются функциональные задачи по направлениям деятельности летной и ИАС, более подробно рассмотрим задачи контроля деятельности службы ИАС с использованием ПИ.
В качестве объекта управления проанализируем инженерно-техническую деятельность на уровне авиапредприятия (рис. 2.3.).
Объекты на схеме декомпозиционной модели обозначены буквами М с трехзначным индексом: первая цифра обозначает объект и соответствует обозначениям, принятым в обобщенной модели: вторая - функциональное направление деятельности (1- инспекции; 2 -летной службе; 3 - инженерно-авиационной службе и др.) третья - иерархический уровень ( 1-отраслевой уровень; 2 - региональный уровень; 3 -уровень авиапредприятия ГА).
Мі2з -летная деятельность, в результате которой происходит авиационное происшествие, инциденты, чрезвычайные происшествия, повреждения ВС на земле, нарушения установленных правил и упущения в работе должностных лиц, связанных с подготовкой, обеспечением и выполнением полетов, неблагоприятные события по функциональным направлениям деятельности служб. Полный учет этих событий и обобщенный их анализ осуществляется по направлениям деятельности инспекций. Полный учет и обобщенный анализ техники пилотирования осуществляется летной службой, отказов и неисправностей авиационной техники - ИАС и т.д.
Мізз - сбор данных по технике пилотирования осуществляется бортовыми регистраторами типа МСРП и др. Порядок контроля техники пилотирования экипажей, планирование выполнения расшифровок и обобщение результатов определены инструкцией [6]. Эти задачи решаются группой расшифровки и анализа АТК и кустовым информационно-вычислительным центром (КИВЦ) ГА. Сбор данных по надёжности
AT осуществляется ИАС (АТК), в составе которой созданы лаборатории надежности и технической диагностики AT; М2:з - центры и средства учета и обработки информации о технике пилотирования экипажей на авиапредприятиях; Мш - Центры и средства учета и обработки информации о надежности в авиапредприятиях. Учет и анализ информации о надежности AT по данным бортовых регистраторов на уровне авиапредприятия осуществляется в АТК. Обработка этих данных производится в целях обеспечения цехов и других подразделений АТК оперативной информацией по заявкам и формирования периодических отчетов. По результатам анализов и оперативных справок разрабатываются мероприятия по повышению надежности AT;
Мзоз - руководящий состав авиапредприятия обобщает данные по БП, готовит анализы для представления в региональные управления ГА, издает приказы по вопросам БП, предупреждения по авиационным инцидентам и устранения причин появления отклонений по отказам материальной части; Ми - летная служба авиапредприятия; Мет - ИАС авиапредприятия. В соответствии с методикой [9] основную работу по анализу надежности AT в предприятиях проводят АТК и созданные там лаборатории надежности и технической диагностики AT; Ми - центры и средства и обработки информации о надежности AT в региональном управлении.
На основании [6] в региональные управления ГА проходят анализы надежности работы AT для компоновки и пересылки в ГосНИИ ГА. Отсюда следует, что ИАС региональных управлений ГА играет весьма скромную роль в работах по учету и анализу информации о состоянии AT. Центральную роль здесь играют лаборатории надежности и диагностики AT АТК.
Мзоз - руководящий состав регионального управления ГА. В соответствии с [6] проводят полугодовые и годовые анализы состояния БП. При их составлении используются квартальные анализы авиапредприятий. Анализы состояния БП с разработкой мероприятий готовят отделы и службы по направлению своей деятельности, на их обнове инспекция регионального управления составляет сводный анализ и план профилактических мероприятий по управлению и издают приказ по реализации мероприятий.
В соответствии с методикой [9] ИАС регионального управления решает весьма узкие задачи по анализу состояния AT. Инструкцией [6] на отдел ИАС регионального управления ГА возложен более широкий круг задач по учету и анализу полетной информации. Так, отдел осуществляет техническое руководство работами, проводимыми АТК по совершенствованию средств сбора и обработки ПИ; производит обобщение и анализ отказов AT, выявленных с помощью средств сбора и обработки ПИ, разрабатывает мероприятия по их предупреждению в региональном управлении ГА.
М522 - летный отдел транспортной авиации регионального управления ГА в соответствии с [6] осуществляет методическое руководство и контроль за работой авиационных предприятий по учету, обобщению техники пилотирования, обобщает и анализирует данные авиационных предприятий. Таким образом летный отдел выполняет широкий круг функций, связанных с повышением качества работы экипажей.
Методика проведения экспертных оценок деятельности авиапредприятия по обеспечению безопасности полетов
При решении ряда практических задач, связанных с повышением БП, приходится сталкиваться с большим числом критериев и неопределенностью, обусловленной недостаточной информацией, причем не всегда информация выражается числом. Такое положение возникает и при оценке деятельности авиапредприятия ГА, направленной на повышение уровня БП. В этом случае предоставляется целесообразным использовать вспомогательную информацию, полученную при проведении анкетирования командно-руководящего состава авиапредприятия ГА.
Целью проведения анкетирования является исследование информационного обеспечения БП в авиапредприятии ГА и анализ предложений по проведению организационно-методических мероприятий в подразделениях авиапредприятия по повышению уровня БП.
В качестве информационной базы для повышения уровня БП берется АСУ ПАП ГА, Эта система позволяет охватывать и систематизировать большое количество информации. Однако существуют вопросы, которые требуют учета работы специалистов авиапредприятия, их непосредственной оценки ПУФ, событий, приводящих к инцидентам и их мнению по повышению уровня БП. Анкетирование специалистов авиапредприятия ГА позволило уточнить следующие вопросы; - качество и полнота руководящих документов; - качество, достаточность, целенаправленность поступающей авиапредприятии ГА информации; - причины, приводящие к отклонению в выполнении руководящих документов; - необходимая степень контроля профессиональной подготовки; - личное мнение специалистов авиапредприятий ГА о возможностях повышения уровня БП; - влияние на уровень ЪП. взаимосвязи служб авиапредприятия ГА и ряд других вопросов.
Для проведения данного эксперимента использовались аналитические экспертные оценки, которые позволили получить качественные признаки объекта (процесса). Основу всех этих методов составляет устанавливаемое экспертом предпочтение одного объекта (события и т.п.) перед другими с точки зрения меры качества, существенного в условиях данной задачи.
К основным методам проведения аналитических экспертных оценок относятся [5,18]: - ранжирование; - ранжирование с приписыванием удельных весов; - последовательное сравнение; - частичное попарное сравнение; - полное парное сравнение.
Во многих работах показано, что парные сравнения, ранжировки и последовательные сравнения приводят почти к идентичным Результатам. Поэтому, исходя из минимума затрат времени для экспериментов целесообразно использовать ранжирование с применением удельных весов.
Определение оценок относительного предпочтения методам Черимена-Акофа [2] , основано на последовательном выполнении двух процедур: производство оценок путем сравнения каждого объекта (службы, процесса) с "наилучшим" и теста на логичность, состоящего в парном сравнении каждого объекта с комбинацией других объектов. Рассмотрим реализацию метода на примере.
Некоторый эксперт упорядочивает объекты А,Б,С,Д по степени важности влияния на уровень БП (А В С Д). Объекту А, результат работы которого эксперт считает важнейшим, приписывается «Вес» Ц=300. Остальным объектам приписываются «Веса» =80, Ос=50, Чї=30, отражающие, по мнению эксперта, степень важности достигнутого научного результата. Применяем «Тест на логичность». Производится сравнение влияния объекта А с влиянием совокупностью объектов В,С,Д на уровень БП, т.е. выясняется, предпочитает ли эксперт объект А всем остальным объектам вместе взятым. Предположим: эксперт утверждает, что результат А предпочтительнее. Тогда следует уменьшить значение оценок В,С,Д так, чтобы выполнялось неравенство.
Математическая модель базовой функции изменения определяющих статистических показателей
В соответствии с общепринятой методикой регрессионного анализа случайную величину 4у будем считать нормально распределенной с нулевым математическим ожиданием и конечной дисперсией N(Q,S),S оо/
Временной тренд-анализ позволит уловить детерменированное поведение интересующих нас величин во времени и смоделировать детерменированные компоненты статистических показателей уровня БП. При этом суммарная базовая функция К у (г) должна быть определена, как суммарное следствие факторов-причин изменения Уровня БП, так и раздельно по факторам А,Б,В. Применяя принцип суперпозиции, математическая модель базовой функции в этом случае получит вид: KUI (т) = Л-КиА(т) + А-Кі/А(т)+А-КиА(т). (4.9)
Таким образом, задача сводится к отыскиванию базовых функций (КуА(т)]К};д(т) ,Куд(т)) значения которых в І-ьіе моменты времени возможно меньше отличаются от зафиксированных величин K-ijA KjjA\KjjA Геометрический смысл задачи состоит в том, чтобы для каждого из рассматриваемого фактора-причины провести плавную кривую Ки{т) вблизи точек зафиксированных статистических величин К (т). При этом задача не сводится к нахождению функции, которая точно воспроизводила бы изменения зафиксированных значений Ку(т)у так как эти значения связаны со случайными отклонениями.
Условие минимизации среднеквадратичного отклонения может быть реализована только после выбора класса функций Лу (т), которые отличаются одним и несколькими параметрами.
Простейшие математические модели базовой функции могут быть выбраны из многочленов заданной степени, дробно-линейных функций или показательных функций.
Решив полученную систему линейных уравнений относительно неизвестных значений параметров а и В, получим конкретный вид линейной аппроксимации базовых функций (4.13.). Для решения системы (4.17.) оправдано применение ЭВМ, тем более, если статистические показатели по итогам эксплуатации летательных аппаратов храниться в базе данных на магнитных носителях. По найденным значениям параметров для факторов А,Б,В в итоге должны быть построены графики базовых функций раздельно по факторам-причинам и суммарные для заданных периодов обследования.
Таким образом, для нахождения базовых функций показателей уровня БП воспользуемся преобразованным методом минимизации квадратов отклонении, что позволяет получить несмещенные оценки этих показателей, обладающие минимальными дисперсиями.
Погрешность статистического оценивания базовых функций определяется прежде всего числом реализаций е базовых характеристик. В последних результатах Беляева Ю,К., одного из ведущих специалистов в области математической статистики, утверждается, что объем выборки (в данном случае число реализаций е) можно увеличить с помощью перевыборки. В данном случае перевыборку можно получить имитационным моделированием на ЭВМ, Для этого отдельные фрагменты реализаций разыгрываются на ЭВМ с помощью датчика равномерно распределенных случайных чисел и строятся новые реализации. Такое увеличение числа реализаций повысит достоверность прогнозирования влияния различных факторов на БП. Этот прием в условиях малого числа наблюденных: реализаций исследуемых показателей единственная возможность повысить объем выборки для статистических оценок, получаемых из уравнений (4.17.). Число же реализаций ограничивается временным интервалом наблюдении за состоянием авиационной техники.
Для обследуемых временных интервалов изменения определяющих статистических показателей БП после построения базовых функций оценивается тренд их изменения от одного интервала обследования к другому (по 3-4 интервалам). Тренд изменения определяющих статистических показателей уровня БП в заданный временной интер-вал характеризует влияние действия длительных крупномасштабных мероприятий направленных на повышение уровня БП.
При тренд-анализе тенденция изменения базовых показателей в положительную или отрицательную сторону для парка ВС j-ro типа по принятым -ым временным этапам определяется как первая производная по независимой переменной от найденных базовых функций [14].
Знак самой производной дает общую оценку изменения определяющих статистических показателей уровня БП на данном интервале. Так, при 0,; О выявляется регрессивная тенденция в нарастании величин, определяющих статистических показателей уровня БП, повышающая уровень БП, т.е. в результате применения долговременных мероприятий достигнут положительный эффект, повышающий уровень БП; При 0,у 0 нарастают отрицательные моменты, повышающие значения определяющих статистических показателей, т.е. снижающие уровень БП.
Похожие диссертации на Разработка системы инженерно-технического обеспечения безопасности полетов в авиапредприятиях
