Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние безопасности полетов и летной годности воздушных судов и методы их оценки 12
1.1.Содержания понятий «безопасность полетов» и «летная годность» воздушных судов, методы исследования 12
1.2. Анализ требований, предъявляемых к системе обеспечения безопасности полетов и сохранения летной годности ВС 20
1.3. Показатели и методы оценки безопасности полетов и летной годности ВС 29
Глава 2. Выбор и обоснование показателей оценки безопасности полетов и сохранения летной годности ВС в авиапредприятии 46
2.1 Общая постановка задачи оценки эффективности системы обеспечения БПи ЛГВС 46
2.2. Определение номенклатуры показателей для организации и управления процессом сохранения летной годности и обеспечения безопасности полетов ВС в авиапредприятии 50
Глава 3. Исследование изменения показателей оценки эффективности системы сохранения летной годности в зависимости от условий эксплуатации ВС 62
3.1. Исследование изменения основных показателей системы обеспечения безопасности полетов и летной годности ВС 62
3.2. Анализ влияния технико-эксплуатационных факторов на показатели оценки безопасности полетов и летной годности ВС 74
Глава 4. Рекомендации по повышению эффективности системы сохранения летной годности ВС
4.1. Методика оценки летной годности воздушных судов в авиапредприятии 86
4.2. Метод принятия решений по локализации отказов функциональных систем ВС 107
4.3. Разработка автоматизированной системы контроля летной годности воздушных судов в авиапредприятии 112
4.4. Методика экономической оценки эффективности мероприятий по сохранению летной годности и повышению безопасности полетов ВС 124
Заключение 129
Список использованных источников 131
Приложения
- Анализ требований, предъявляемых к системе обеспечения безопасности полетов и сохранения летной годности ВС
- Определение номенклатуры показателей для организации и управления процессом сохранения летной годности и обеспечения безопасности полетов ВС в авиапредприятии
- Анализ влияния технико-эксплуатационных факторов на показатели оценки безопасности полетов и летной годности ВС
- Метод принятия решений по локализации отказов функциональных систем ВС
Введение к работе
Развитие рынка авиатранспортных услуг за последние годы характеризуется изменением административно-правовых условий хозяйствования, либерализацией внешних экономических связей, использованием новых форм организации транспортной деятельности, реструктуризацией отношений имущественного права на транспорте.
Основные усилия в эти годы были направлены на обеспечение безопасности полетов (БП), поддержание устойчивого функционирования воздушного транспорта, совершенствование объектов транспортной инфраструктуры, освоение дополнительных видов деятельности, развитие маркетинга и переход на качественно новые условия перевозок. В связи с этим в корне изменились финансовые отношения, управленческие, организационные и информационные принципы взаимодействия внутри отрасли и вне нее. Переход к рыночным отношениям потребовал от предприятий - эксплуатантов воздушных судов (ВС) изменения основных методов управления, отдавая предпочтение экономическим факторам. Однако превалирующим фактором, оказывающим влияние на функционирование воздушного транспорта, является сохранение летной годности воздушных судов (ЛГ ВС) и обеспечение БП [30,33]. Сохранение ЛГ ВС и обеспечение БП гражданских воздушных судов - сложная задача, которая решается совместным трудом изготовителей гражданской авиационной техники и эксплуатантов. При этом на стадии проектирования, изготовления и испытания авиационной техники требования по БП закладываются и воплощаются в конструкцию ВС и в технологию его изготовления. На этапе эксплуатации эти требования обеспечиваются благодаря организации работ соответствующих служб, эксплуатирующих ВС на земле и в воздухе.
Обеспечение ЛГ и БП ВС также является важной стороной производственной деятельности авиапредприятия [43]. На их поддержание затрачива-
5 ются большие материальные и трудовые ресурсы, под их влиянием формируются экономические отношения на воздушном транспорте.
Поэтому основная задача обеспечения БП на воздушном транспорте Российской Федерации сводится к разработке мер по предотвращению существующей тенденции по аварийности в гражданской авиации путем создания постоянно действующей государственной системы обеспечения БП. Методология этих мер предполагает, что решение проблем, связанных с обеспечением требуемого уровня летной годности и безопасности полетов ВС, зависит от правильной организации системы сохранения летной годности ВС в авиапредприятии. Такая система должна располагать арсеналом средств технического и экономического анализа и использовать все научные достижения в области целевого управления сложными системами для обеспечения надежности и летной годности ВС.
Ряд методик оценки уровня БП частично позволяют решать эти проблемы. Так, например, методические рекомендации, изложенные в работах [17,18], базируются на системном подходе к исследованию проблемы обеспечения БП и включают в себя ряд последовательных этапов. Важным достоинством методики [17] является предлагаемая схема изучения структуры, свойств, особенностей эксплуатации ВС, а также выявление факторов, снижающих БП. Выявление этих факторов производят методами математической статистики, теории вероятностей, теории надежности, методами инженерной психологии и авиационной эргономики и других наук. Достоинством предлагаемой методики в работе [18] является определение возможных последовательных воздействий выявленных факторов на систему «экипаж — воздушное судно» путем оценки степени опасности последствий отказов и неисправностей функциональных систем ВС. Однако эти методики в большой степени относятся к этапам проектирования и изготовления воздушных судов. Методы количественной оценки уровня летной годности ВС в эксплуатационном авиапредприятии, оценка влияния уровня летной годности ВС на деятельность авиапредприятия, изменение объемных показателей и
показателей экономического состояния в рассмотренных работах отсутствуют.
Основные причины негативной тенденции уровня БП и пути ее преодоления были рассмотрены в Федеральной целевой программе «Обеспечения безопасности полетов гражданской авиации в Российской Федерации».
Критическое состояние аварийности на воздушном транспорте РФ в настоящее время обусловлено недостатками системы регулирования процесса обеспечения, среди которых можно выделить следующие:
существующий подход к системе сохранения ЛГ ВС ограничивается областью проектирования и создания воздушных судов;
проблемы обеспечения и сохранения ЛГ ВС являются трудноразрешимыми практически для всех авиапредприятий из-за отсутствия государственной системы поддержания ЛГ и БП ВС и эффективной системы лицензирования и государственного инспектирования;
существующее нормативно-правовое обеспечение БП несовершенно, в нем сохранены элементы административно-хозяйственного управления; согласно статьям 37 и 38 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, принципы построения нормативно-правового обеспечения должны в максимально достижимой степени соответствовать международным правилам и стандартам;
менее чем на половину укомплектованы кадрами органы государственного инспектирования авиапредприятий различного уровня, что приводит к нарушению элементарных правил обеспечения БП, допуску к полетам неподготовленных экипажей, слабому использованию средств объективного контроля для профилактики авиационных происшествий;
проведение и финансирование работ по сохранению ЛГ и надежности авиационной техники в авиапредприятиях и предприятиях промышленности осуществляется по остаточному принципу. Причиной такого положения является то, что в условиях становления рыночных отношений произошло резкое снижение уровня ответственности и исполнительской дисциплины. Кро-
7 ме этого, в большинстве авиакомпаний не сформирована экономическая база для проведения этих мероприятий;
информационное обеспечение деятельности по БП не соответствует требованиям системы государственного регулирования, затрудняет своевременное принятие адекватных управленческих решений, не создает основы эффективного использования данных об авиационных происшествиях и причинах появления в целях их предотвращения;
лабораторная база, оборудование, средства вычислительной техники научно-исследовательских и проектных организаций гражданской авиации и промышленности устарели. Происходит отток квалифицированных специалистов из-за низкой заработной платы;
характеристики большинства аэродромов, радиотехническое обеспечение и система управления воздушным движением не соответствуют международным требованиям и стандартам. Качество прогнозов метеорологического обеспечения полетов остается низким;
несовершенство имеющихся тренажеров обуславливает неустойчивость навыков управления ВС в сложных метеоусловиях и при нарушении психофизиологического состояния членов экипажа в аварийных ситуациях;
из-за крайней ограниченности выделяемых бюджетных средств ухудшилось научное и методическое обеспечение работ в области ЛГ и БП, расследования авиационных происшествий и иных событий, создающих угрозу для безопасной перевозки.
Следует отметить, что принимаемые со стороны Федерального агентства воздушного транспорта меры, в основном административного характера, в условиях острого финансового дефицита в значительной мере исчерпали возможности дальнейшего воздействия на обеспечение БП и сохранение ЛГ ВС, что требует поиска и реализации новых путей решения этой задачи.
Поэтому целью диссертационной работы является разработка теоретических и методических положений по оценке уровня БП и сохранения летной годности ВС в авиапредприятии.
8 Для достижения поставленной цели в работе исследованы следующие
вопросы (рис.1):
на основе опыта эксплуатации ВС исследован современный уровень и сделан прогноз изменения состояния БП и летной годности ВС на заданный период эксплуатации;
проведен анализ методов исследования и разработана классификация показателей оценки уровня БП и летной годности ВС в авиапредприятии;
разработаны методы расчета и определены показатели для повышения эффективности системы обеспечения БП и летной годности ВС с учетом состояния авиационной техники и условий ее эксплуатации;
разработана автоматизированная система контроля уровня летной годности ВС, являющаяся важным элементом процесса обоснования и внедрения мероприятий по повышению БП в авиапредприятиях;
исследованы экономические аспекты обеспечения БП в авиапредприятиях и разработана методика экономической оценки эффективности мероприятий по сохранению летной годности и повышению БП ВС.
Объектом исследования является процесс обеспечения БП и сохранения летной годности ВС в условиях эксплуатационного предприятия.
Предметом исследования являются вопросы эффективного управления процессом обеспечения безопасности полетов и летной годности ВС с учетом особенностей авиапредприятий и требований НЛГ ВС.
Теоретические основы и методы исследования Теоретическую осно
ву диссертационного исследования составили научные труды
Барзшіовича Е.Ю., Жулева В.И., Зубкова Б.В., Ицковича А.А., Кофмана
В.Д., Крохина З.Т., Кузнецова В.И., Рухлинского В.М., Сакача Р.В., Скрип
ника Ф.И., Смирнова Н.Н., Старикова А.И., Чинючина Ю.М., Шестако-
ва В.З. и д.р.. Методической основой работы являются методы математиче
ской статистики, теории нечетких множеств, теории экспертных оценок и
информатики.
9 Научная новизна работы состоит в следующем.
Разработана концепция формирования требований с учетом норм летной годности, предъявляемых к процессу эксплуатации ВС в авиапредприятиях, и предложены конкретные рекомендации по их применению в целях сохранения летной годности ВС в условиях эксплуатационного предприятия.
Предложены и сформулированы показатели оценки эффективности системы обеспечения БП и сохранения летной годности ВС в авиапредприятиях.
Разработана методика комбинированной оценки летной годности ВС в авиапредприятии, позволяющая выработать реализацию мероприятий по повышению безопасности полетов.
Разработана компьютерная программа и конкретные предложения для осуществления контроля летной годности ВС, способствующие повышению эффективности системы информационного обеспечения в авиапредприятиях.
5. Предложены механизм повышения летной годности ВС в авиапредприятиях путем выбора стратегии локализации функциональных отказов систем самолета и методики оценки предотвращенного ущерба для экономического обоснования управленческого решения.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что полученные результаты позволяют.
1. Оценивать и координировать эксплуатационную деятельность в авиапредприятиях с учетом требований обеспечения БП и летной годности ВС.
2. Использовать разработанную методику для определения пороговых
значений летной годности ВС с целью выработки стратегии по локализации
функциональных отказов систем ВС и повышению БП.
3. Осуществлять контроль летной годности типа ВС и отдельного экземп
ляра ВС с учетом состояния и условий использования авиационной техники в
авиапредприятии.
*>
10 4. Авиапредприятиям и авиакомпаниям минимизировать в среднем внеплановые потери за счет совершенствования системы обеспечения БП и летной годности ВС.
Результаты работы Основные результаты работы опубликованы в трех научных статьях, в четырех тезисах НТК в МГТУ ГА, МАИ и ЕАТК ГА (г. Егорьевск).
Диссертационная работы состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений.
Разработка методов повышения эффективности системы сохранения летной годности воздушных судов в авиапредприятии
Г
„.і;. ,-|..'аи.";—
Современное состояние безопасности полетов и летной годности воздуі
Выбор показателей
для оценки эффективности системы обеспечения БПи ЛГВСвавиа-
Обоснование требований, предъявляемых к системе БПиЛГ ВС
Методы исследования и классификация показателей оценки безопасности полетов и ЛГ ВС
Рекомендации по повышению эффективности системы сохранения летной годности ВС и обоснованию мероприятий по повышению БП
Методика оценки уровня летной годности ВС в авиапредприятии
~
Метод принятия решения по локализации отказов функциональных систем и сохранения летной годности ВС
в авиапредприятиях
Автоматизированная система контроля уровня летной годности ВС
Методика экономической оценки эффективности МЄ]
летной годности и повышению БП ВС
Рис. 1. Структурная схема исследования
Анализ требований, предъявляемых к системе обеспечения безопасности полетов и сохранения летной годности ВС
Формирование требований обеспечения безопасности полетов и поддержания летной годности ВС происходит, как правило, на основе обработки и анализа статистических данных, полученных в процессе испытаний и эксплуатации ВС, а также на основе практического опыта, накопленного при анализе факторов, влияющих на уровень БП и ЛГ ВС.
Таким образом, в настоящее время в гражданской авиации РФ требования обеспечения безопасности полетов и поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации определены сводом руководящих документов [51,52,53,54,55], к которым, прежде всего, относится Воздушный кодекс РФ. Этот нормативный документ устанавливает правовые основы использования воздушного пространства и деятельности РФ в области авиации.
Из представленной схемы следует, что структурно процесс обеспечения и поддержания летной годности ВС включает два этапа. На первом этапе разработки и внедрения современных типов ВС ответственность за выполнение требований к обеспечению ЛГ ВС возлагается на специальные полномочные органы, разработчиков и производителей авиационной техники, которые определены сводом соответствующих руководящих документов: - Положение о Федеральном агентстве ГА; - Положение о Авиарегистре РФ; - Уставы Объединенных Авиационных Отрядов, Авиационных компаний и других частных предприятий ГА.
Наиболее популярным документом, отражающим полноту требований и рекомендаций ко всем элементам авиационной транспортной системы, является Наставление по производству полетов. Оно включает в себя основные положения по классификации ВС и характеризует условия осуществления безопасных полетов в заданных условиях. Например, правила организации летной работы и правила полетов; требования к управлению воздушным движением; правила полетов в особых условиях; правила международных полетов; порядок проведения поисково-спасательных работ и ряд других.
В международном масштабе координация требований к авиационной технике и обеспечению безопасности полетов осуществляется на основе стандартов и рекомендаций, принятых и одобренных странами-участниками Международной организации гражданской авиации (ИКАО) [60]. В частности, обеспечение летной годности воздушных судов характеризуется требованиями по обеспечению безопасности полетов, предъявляемые к летно-техническим характеристикам ВС, устойчивости и управляемости планера, к нагрузкам, действующим на самолет и характеристикам прочности в ожидаемых условиях эксплуатации. В качестве недостатка следует отметить, что данные стандарты по летной годности охватывают широкий спектр технических требований к состоянию ВС, подчеркивающие скорее цели поддержания ЛГ ВС, нежели требования и методы их выполнения.
Целью обеспечения летной годности ВС является, прежде всего, определение и обеспечение уровня летной годности, удовлетворяющего требовани 23 ям эксплуатантов ВС, выполняющих полеты по международным, внутренним направлениям и маршрутам местного значения [6,20,48,61,65].
Одним из руководящих документов, отражающего совокупность требований к эксплуатации ВС, являются «Нормы летной годности гражданских самолетов», введенные в действие в семидесятых годах прошлого столетия. За прошедшие десятилетия эти требования претерпевали многочисленные изменения и дополнения с учетом новых требований Международной организации гражданской авиации ИКАО. Сравнительный анализ усовершенствованных норм летной годности (НЛГС-3), FAR и JAR показал, что установленными ими уровни безопасности полетов практически эквивалентны. По отдельным требованиям имеются отличия в указанных НЛГ, содержащими менее или более жесткие требования к некоторым характеристикам. Однако наиболее существенным является отличие НЛГС-3 от FAR и JAR по структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет понимание отечественных НЛГС за рубежом.
С 1990 года была начата работа по сближению отечественных Норм летной годности с Нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов. Существующие в настоящее время «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» являются Частью 25 Авиационных правил (АП-25), учитывают требования отечественных Норм летной годности гражданских самолетов (НЛГС-3), построены по структуре, принятой в FAR-25.
Раздел, посвященный летной годности самолета при отказах функциональных систем, содержит детализированные требования, пояснительный материал, а также определения и терминологию. Так, согласно определения, уровень безопасности полетов (УБП) характеризует вероятность не возникновения в полете катастрофической ситуации при проявлении неблагоприятного фактора. Учитывая АП-25 неблагоприятные факторы разделяются на: отказные состояния ( функциональный отказ, вид отказа системы); внешние воздействия (явления) ошибки.
Под отказным состоянием понимается неработоспособное состояние системы в целом, характеризуемое конкретными нарушениями ее функции независимо от причин, вызывающее это состояние. Отказное состояние (вид отказа системы) определяется на уровне каждой системы через последствия, оказываемые на функционирование этой системы.
Внешние воздействия (явления) - это события, источник происхождения которых не связан с конструкцией воздушного судна. К ним относятся атмосферные условия, состояние Bl 111, пожар в кабине или багажном отсеке (за исключением диверсионных актов).
К ошибкам относятся события, заключающиеся в неправильных действиях экипажа или персонала по техническому обслуживанию.
Ситуация, возникшая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетания и приводящая к снижению безопасности полетов согласно АП-25 классифицируется как особая ситуация (эффект). Особые ситуации подразделяются на катастрофическую, аварийную, сложную, усложнений условий полета.
Катастрофическая ситуация или катастрофический эффект - это особая ситуация, при возникновении которой предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.
Аварийная ситуация (аварийный эффект) характеризуется значительным ухудшением характеристик или достижением (превышением) предельных ограничений, а также физическим утомлением экипажа до такой степени, что благоприятное выполнение задач не гарантировано.
Определение номенклатуры показателей для организации и управления процессом сохранения летной годности и обеспечения безопасности полетов ВС в авиапредприятии
Чтобы судить об эффективности системы обеспечения БП и ЛГ ВС и сравнивать между собой по эффективности различные авиакомпании и авиапредприятия, эксплуатирующие авиационную технику, необходимо сформулировать и обосновать совокупность количественных показателей оценки, или, другими словами, показателей эффективности системы. Номенклатура таких показателей должна определяться с учетом требований, анализ которых был рассмотрен в главе 1: - показатели должны отвечать требованиям Федеральных авиационных правил и Норм летной годности ВС; - показатели должны отражать влияние свойств авиационной транспортной системы на выполнение основных задач; - показатели должны позволять оценивать мероприятия, направленные на повышение безопасности полетов и поддержание летной годности ВС; - принцип выбора показателей, по возможности, должен максимально учитывать влияние всех факторов на безопасность полетов и летную годность ВС; - методы, определяющие номенклатуру показателей, должны быть простыми и универсальными. Для обеспечения широкомасштабного использования показателей на уровне авиапредприятия показатели эффективности системы обеспечения БП и ЛГ ВС должны удовлетворять дополнительным требованиям: - обеспечивать оперативность обработки полетной информации и получение необходимых показателей; - обеспечение высокого уровня информационной обеспеченности, обусловленной необходимостью получения оперативных данных в заданный срок; - обеспечение достоверности получаемых показателей для принятия оперативного решения.
Правильный выбор совокупности показателей является необходимым условием оценки эффективности системы обеспечения безопасности полетов и поддержания летной годности воздушных судов. Первая группа - группа показателей, характеризующая изменение безопасности полетов и ЛГ ВС по данным летной эксплуатации. Вторая группа - предназначена для оценки изменения объемных показателей деятельности авиакомпании или авиапредприятия в зависимости от уровня БП и ЛГ ВС. Третья группа - группа показателей, характеризующая изменение основных финансово-экономических показателей авиакомпании.
Таким образом, показатели, рекомендуемые в современных научных источниках для оценки уровня летной годности и безопасности полетов, как показал анализ, имеют ряд недостатков, одним из основных среди которых можно выделить отсутствие возможности использования данных показателей для получения объективной оценки уровня летной годности ВС с учетом эксплуатационных условий. Основная сложность этой задачи заключается в отсутствии методов определения соответствия ВС нормированным значениям летной годности и безопасности полетов.
Известно, что эксплуатация воздушных судов требует организации и четкого выполнения определенных процедур (требований). Вполне естественно, что в процессе выполнения этих требований могут возникать как внезапные отказы авиационной техники, так и ошибки, допускаемые экипажами и обслуживающим персоналом. Степень опасности последствий может быть различной от незначительных до особо тяжких. Поэтому весьма актуальным является предотвращение или снижение степени тяжести последствий особых ситуаций путем превентивной оценки реального уровня летной годности воздушных в сравнении с нормируемым значением для заданных условий эксплуатации.
Показатель регулярности перевозок тесно взаимосвязан с безопасностью полетов. Нарушение требований безопасности, вызванных техническими или организационными причинами, как правило, снижает уровень регулярности. В свою очередь, регулярность выступает по отношению к безопасности полетов как средство ее поддержания. Например, при наступлении неблагоприятных метеорологических условий в интересах обеспечения безопасности полетов снижают регулярность отправок и перевозок.
Достижение экономической эффективности системы обеспечения БП и ЛГ ВС характеризуется, прежде всего, снижением себестоимости продукции, увеличением доходов от реализации услуг и величиной эксплуатационных расходов, направленных на достижение основной цели - удовлетворение потребности в перевозках без опасности для здоровья и жизни пассажиров [31].
Себестоимость авиатранспортной продукции можно оценить двумя способами. При первом способе рассчитывается отношение суммарных эксплуатационных расходов к общему объему предоставляемых услуг. При втором способе можно оценить себестоимость одного летного часа при заданных эксплуатационных условиях и производительность воздушного суда за час. Отношение себестоимости летного часа к часовой общей производительности воздушного судна и будет характеризовать себестоимость единицы авиатранспортной продукции (услуги). В данном случае для оценки эффективности системы обеспечения безопасности полетов и ЛГ ВС себестоимость транспортной работы будем оценивать по второму способу:
Анализ влияния технико-эксплуатационных факторов на показатели оценки безопасности полетов и летной годности ВС
При различных условиях эксплуатации те или иные из рассмотренных в разделе 1.3 показателей могут оказаться предпочтительнее для выбора управленческого решения. Так, например, для оценки снижения частоты возникновения особых ситуаций, может служить показатель среднего налета часов на одно событие, а для оценки вероятности возникновения событий — показатель, характеризующий интенсивность отказных состояний с учетом коэффициента использования ВС по налету. Показатель, характеризующий величину предотвращенного ущерба, является наиболее универсальным, так как может характеризовать не только потери перевозчика из-за возникновения авиационных событий, но и получение дополнительной прибыли авиакомпании за счет внедрения мероприятий, снижающих вероятность возникновения данных авиационных событий в будущем.
В настоящее время весьма распространенным является метод оценки безопасности полетов в зависимости от налета часов. Для авиапредприятия годовой налет часов на один списочный самолет является одним из основных показателей эффективности использования воздушных судов. Следовательно, налет часов общий по парку воздушных судов, а также удельный на один самолет может быть рассмотрен, как один из факторов, определяющих не только безопасность полетов, но и летную годность ВС.
На рисунке 3.4. представлен налет часов на один среднесписочный самолет за 1993 — 2002 г. по типам ВС. Из графика следует, что налет часов на один самолет иностранного производства в 2 раза превышает налет на один среднесписочный самолет отечественного производства и составляет 4000 часов в год. Анализ официальной статистики показывает, что общий парк гражданской авиации России на начало 2003 года составил 5898 воздушных судов, в том числе 1915 вертолетов и 3983 самолета (пассажирских, 1990 легких и деловых, а также 530 специальных грузовых). Количество самолетовнового поколения в действующем парке на 01.01.2003 года составляло 71 единицу, в том числе Ил-96 - 11 единиц, Ту-204 и Ту - 214 - 11 единиц, самолетов иностранного производства - 49 единиц, что составляет около 2% от общего количества воздушных судов транспортной авиации. Согласно прогнозу (рис.3.5.) к 2010 году планируется сократить парк воздушных судов на 46,6% за счет списания устаревших морально и физически таких типов ВС, как Ту-134, Ту-154М, Ил-86, Ил-62М и полностью исключить из парка Ту-154Б.
Это обусловлено тем, что в среднем срок службы воздушных судов иностранного производства составляет 15 лет. Средний срок службы эксплуатируемого основного парка отечественных ВС составляет более 20 лет и имеет разброс от 9 лет до 54 лет (таблица 3.5).
Наибольший износ с начала эксплуатации имеют самолеты местных воздушных линий 70%. Магистральные ВС, такие как, ИЛ-62, ТУ-154, ТУ-134, изношенны почти на 50%. Тем не менее, данные типы ВС занимают значительный удельный вес в структуре основных фондов эксплуатируемых в авиапредприятиях и авиакомпаниях. На рис.3.6 представлена структура износа парка воздушных судов в сравнении с их количеством.
Метод принятия решений по локализации отказов функциональных систем ВС
Наибольшие трудности при реализации требований обеспечения безопасности полетов и поддержания летной годности ВС вызывает планирование и управление процессом локализации отказов функциональных систем самолета. Поскольку все отказы/неисправности, их комбинации и тяжесть последствий можно перечислить и количественно оценить, задача принятия решения заключается в исследовании процесса с дискретным состоянием воздушного судна. В каждый текущий момент времени самолет может находиться в одном и только в одном состоянии эксплуатации [62,74]. На рис 4.4 представлен граф состояний и переходов ВС из і-того в j-тое состояния. Состояния, в которых может оказаться самолет в процессе эксплуатации, обозначены вершинами графа: Со - нормальное состояние самолета в рейсе; С1 — усложнение условий полета; С2 — сложная ситуация; СЗ — аварийная ситуация; С4 - катастрофическая ситуация. Переходы ВС в каждое из состояний с вероятностью Р = llPijII обозначены ориентированными ребрами. Многообразие отказов/неисправностей, провоцирующих эти переходы, с одной стороны, могут быть установлены из статистических данных, а с другой стороны, - определены методом комбинированной оценки состояния летной годности ВС, предложенной в разделе 4.1. Например, Q1 — отказ/неисправность двигателя; Q2 — отказ/неисправность шасси; Q3 — отказ/неисправность силовой установки; Q4 - отказ/неисправность системы управления ВС; Q5 — отказ/неисправность гидравлической системы; Q6 - неправильное показание приборов. Для принятия решения о локализации функциональных отказов систем и повышения летной годности ВС предлагается использовать один из методов дискретного программирования «Метод ветвей и границ»[22]. Преимуществом данного метода является возможность сведения к минимуму процесса перебора всех возможных решений и разработки схемы устранения неисправностей.
Постановка задачи сводится к следующему. Имеются статистические данные о Qn отказах/неисправностях функциональных систем і-того типа самолета, явившихся причиной усложнений условий полета С1. Вероятности возникновения одного функционального отказа получены из статистических данных, для оценки вероятности перехода получены и обработаны данные экспертной оценки (таблице 4.8). Необходимо разработать схему последовательного устранения неисправностей таким образом, чтобы восстановление техники позволило повысить летную годность самолета до состояния Со. Одним из наиболее важных параметров для эффективной работы авиапредприятия по обеспечению летной годности ВС является наличие надежной информационной системы получения, обработки и передачи информации [42,46,58]. Рассмотрим и проанализируем существующие в настоящее время способы получения и обработки для дальнейшего использования информации об эксплуатации ВС в авиапредприятиях и авиакомпаниях [7,25,56].
В современных условиях сформировались и успешно функционируют на рынке авиаперевозок авиапредприятия и авиакомпании, которые с точки зрения наличия информационной системы обеспечения БП и ЛГ, можно объединить в три группы — это малоразвитые авиакомпании, авиакомпании среднего звена и высокоразвитые авиакомпании. Неоспоримым преимуществом малоразвитых авиакомпаний является то, что информационная база в них носит локальных характер и обладает способностью распространяться по инстанциям очень быстро от одного человека к другому. Основным недостатком, снижающим эффективность информационного обеспечения в таких авиакомпаниях, является низкая производительность труда, так как из-за отсутствия достаточного объема материальных средств нередко один человек вынужден заниматься обработкой, учетом и анализом всей информации о полете. Небольшой поток получаемой информации служит как достоинством, так и недостатком рассматриваемого типа компаний. Как достоинство, это лёгкая совместимость нескольких функций для одного человека, недостаток - затруднён анализ возникновения отклонений в работе ВС в будущем (работа с мелкими массивами информации обусловлена тем, что отчёт по такой работе менее нагляден, а обратная связь ССПИ с эксплуатантами трудно — выявляема).
