Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние процесса сертификации объектов воздушного транспорта 12
1.1 .Содержание понятия "процесс сертификации объектов ВТ" 12
1.2. Анализ требований, предъявляемых к системе сертификации 24
1.3.Анализ содержательной части Федерального закона «О техническом регулировании» 33
Выводы 51
Глава 2. Показатели и методы оценки процесса сертификации объектов воздушного транспорта 53
2.1. Эффективность процесса сертификации 53
2.2. Повышение эффективности инспекционного контроля процедуры сертификации объектов ГА 79
2.3.Влияние квалификации Исполнителей и Экспертов на количество Замечаний по ДД 81
Выводы 87
Глава 3. Методы оценки коэффициентов сложности 89
3.1. Выбор коэффициентов сложности в соответствии с позициями перечня доказательной документации 89
3.2. Выбор коэффициентов сложности типовых замечаний по Заключению, Комплексному заключению для служб и объектов ЭРТОС 93
3.3. Выбор коэффициентов сложности типовых замечаний по Заключению, Комплексному заключению для служб УВД 97
Выводы 111
Глава 4. Основные рекомендации по совершенствованию процесса сертификации объектов ВТ 113
4.1. Основные направления повышения эффективности процесса сертификации объектов ВТ 113
4.2. Развитие региональных Центров сертификации и создание рыночных условий предоставления сертификационных услуг 120
4.3. Пути совершенствования инспекционного контроля 125
4.4. Методика определения стоимостных оценок процесса сертификации 126
4.5. Оценка методов повышения эффективности процесса сертификации объектов ГА 129
Выводы 139
Заключение 140
Список использованной литературы 142
- Анализ требований, предъявляемых к системе сертификации
- Повышение эффективности инспекционного контроля процедуры сертификации объектов ГА
- Выбор коэффициентов сложности типовых замечаний по Заключению, Комплексному заключению для служб и объектов ЭРТОС
- Развитие региональных Центров сертификации и создание рыночных условий предоставления сертификационных услуг
Введение к работе
Сложность состояния нашего общества на современном этапе
предполагает необходимость одновременного решения широкого и
разнопланового круга задач, которые характеризуются изменением
административно-правовых условий хозяйствования,
либерализацией внешних экономических связей, использованием новых форм организации транспортной деятельности, реструктуризацией отношений имущественного права на транспорте.
Воздушный транспорт является в настоящее время одним из основных видов скоростного транспорта, преимущество которого определяется в значительной степени безопасностью, что в свою очередь влияет на качество перевозки, которая и определяет престиж авиации.
Воздушный транспорт вбирает в себя все критерии для включения его продукции и услуг в перечень обязательной сертификации: потенциальная опасность для пользователя; наличие требований безопасности в нормативном документе на продукцию (услугу); массовость потребления; степень угрозы жизни и здоровья человека и др.
Но по статистическим данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с 1989 года в гражданской авиации начался период глубокого кризиса, и большинство авиакомпаний мира уже несколько лет подряд несут эксплуатационные убытки. Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объяснена общими причинами: возросла стоимость современных самолетов, авиатоплива, наземного обслуживания, общие эксплуатационные расходы, растут налоги, всевозможные сборы и
дополнительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, а также расходы на зарплату персонала.
Тем не менее, убыточные компании покрывают свои потери из государственных и других источников и продолжают конкурентную борьбу на рынке.
Создание конкурентной среды является одним из обязательных условий рыночной экономики. В этой связи, важное значение имеет обеспечение конкурентоспособности товаров [1,10,31,51].
На современном этапе сложились условия формирования деятельности авиапредприятий, которые включают в себя:
рыночные условия финансирования деятельности авиапредприятий;
- приватизация государственных авиапредприятий и создание
рыночных структур; децентрализация управления воздушным
транспортом;
формирование условий конкуренции деятельности авиапредприятий;
- развитие интеграции в международный рынок, в т.ч.
авиаперевозок;
создание совместных авиакомпаний, эксплуатирующих зарубежную авиатехнику;
развитие предпринимательской деятельности граждан;
формирование новой нормативной базы.
При таких условиях выстоять в конкурентной борьбе предприятию становится очень сложно. Для этого существует систему гарантий исполнителей по высокому качеству авиатранспортных услуг, включающая в себя:
- систему государственных требований к процессам и услугам
воздушного транспорта;
обязательства исполнителя подтвердить достоверность информации о качестве;
- порядок обжалования несоблюдения установленных требований
исполнителем;
- финансовую и имущественную ответственность исполнителя
процессов и услуг ВТ за их низкое качество;
государственный контроль за качеством процессов и услуг ВТ (сертификация и надзор);
право потребителей участвовать в установлении требований к процессам и услугам ВТ (стандарты технических обществ - СТО);
право потребителей участвовать в осуществлении контроля за качеством процессов и услуг ВТ (общества защиты прав потребителей);
информацию исполнителя о качестве процессов и услуг (система качества).
Как видно из выше сказанного, без наличия системы качества на авиапредприятиях невозможна конкурентная борьба.
Система качества включает в себя такие понятия, как -сертификация, стандартизация и метрология. Исключение предприятием одного из понятий ведет к потере качества услуг и как правило к банкротству.
Сертификация продукции может рассматриваться как один из способов повышения ее конкурентоспособности. Не зря многие зарубежные фирмы идут на дополнительные расходы по проведению добровольной сертификации. Это им позволяет отстоять свой сегмент рынка, устоять в конкурентной борьбе. Более того, товары (услуги), имеющие сертификат, несмотря на более высокие цены (примерно на 10-30%), пользуются большим спросом, чем товары без сертификатов.
Сразу назревает конфликтная проблема: повышение безопасности полетов и конкурентоспособности авиапредприятий при одновременном сокращении общих эксплуатационных расходов за счет процесса сертификации.
Кроме этого актуальность проблемы усугубляется
проведением в настоящее время коренных преобразований в стране, прежде всего связанных с отказом от административно-командных методов управления с централизованным распределением ресурсов, политической нестабильностью и серьезными преобразованиями в законодательной базе, связанной с введением Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании». В связи с этим в корне изменились финансовые отношения, управленческие, организационные и информационные принципы взаимодействия внутри отрасли и вне ее. Переход к рыночным отношениям потребовал от авиапредприятий изменения основных методов управления, отдавая предпочтение экономическим факторам. Однако превалирующим фактором, оказывающим влияние на функционирование воздушного транспорта, является обеспечение безопасности полетов [15]. А процесс сертификации и является основополагающим в понятии «безопасность полетов» [16,27].
Процесс сертификации является важной стороной производственной деятельности авиапредприятия. На ее проведение затрачиваются большие материальные и трудовые ресурсы, под ее влиянием формируются экономические и производственные отношения на воздушном транспорте.
Поэтому основная задача проведения обязательной сертификации на воздушном транспорте Российской Федерации сводится к разработке мер по:
- созданию условий для обеспечения высокого уровня безопасности
полетов;
обеспечению конкурентноспособной деятельности авиапредприятий ГА РФ на международном рынке;
подтверждению качества продукции, заявленное изготовителем;
обеспечению признания отечественных сертификатов и знаков соответствия за рубежом путем построения правил и процедур сертификации в соответствии с действующими нормами и правилами ИКАО, ИСО (Международной организацией по стандартизации) и МЭК (Международной электротехнической комиссии).
Методология этих мер предполагает, что решение проблем, связанных с обеспечением требуемого уровня проведения работ по сертификации, зависит от правильной организации системы процесса сертификации объектов ВТ. Такая система должна располагать арсеналом средств технического анализа и использовать все научные достижения в области целевого управления сложными системами для обеспечения требуемого уровня проведения работ по сертификации объектов ВТ.
Поэтому задача разработки методов повышения эффективности процесса сертификации объектов ГА является актуальной при управлении организацией производственной деятельности предприятий ГА.
Целью работы является разработка критериев и механизма оценки эффективности процесса сертификации для авиапредприятий России, в частности для объектов Единой системы организации воздушного движения РФ (ЕС ОрВД РФ). Поставленная цель достигается путем решения основных задач:
Анализ формирования затрат ресурсов авиапредприятий при проведении работ по сертификации.
Определение значимости факторов, влияющих на эффективность процесса сертификации.
Разработка методических рекомендаций, позволяющих повысить эффективность процесса сертификации объектов ВТ.
Научная новизна работы состоит в том, что в ней: 1. Проведено комплексное исследование и анализ фактических наработок по проведению сертификации объектов ВТ.
2. Разработаны многофакторные математические модели,
позволяющие выполнять оценку эффективности процесса
сертификации объектов ВТ.
3. Разработан метод определения стоимостных оценок процесса
сертификации объектов ВТ.
4. Предложены новые подходы к организации процесса
сертификации объектов ВТ, как фактора, позволяющего
повысить эффективность процесса сертификации объектов ВТ.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что ее результаты позволяют:
1.Оценивать эффективность процесса сертификации объектов ЕС ОрВД РФ на основе приведенных многолетних фактурных данных по сертификации этих объектов;
2. Использовать предложенные математические модели для
количественной оценки эффективности сертификации служб
эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС) и
органов управления воздушным движением (УВД).
3. Рассчитывать требуемые ресурсы авиапредприятий, необходимых
для проведения сертификации, с целью их минимизации.
4. Использовать новые подходы к проведению процесса сертификации объектов ГА с целью повышения эффективности этого процесса.
На защиту выносится совокупность научных положений и результатов, содержащих решение задачи разработки методов повышения эффективности процесса сертификации объектов ГА, а именно:
математические модели затрачиваемых ресурсов при проведении процесса сертификации объектов ГА;
методы расчета эффективности процесса сертификации объектов ЕСОрВДРФ;
методы совершенствования процессов сертификации объектов ГА для повышения их эффективности.
Апробация результатов работы. Результаты работы докладывались на Международной НТК МГТУ ГА, посвященной 30-летию со дня основания Университета (2001 г.), Международной НТК МГТУ ГА, посвященной 35-летию со дня основания Университета (2006 г.), на НТК в Егорьевске (2004 г.) и на межкафедральных семинарах МГТУ ГА (2004-2008 г.г.).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 8 работ, из которых 4 работы в изданиях, входящих в перечень изданий, рекомендованных ВАК для опубликования основных научных результатов диссертации и 4 работы в тезисах докладов.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из Введения, четырех разделов, Заключения и списка цитируемой литературы, насчитывающего 54 наименования. Общий объем диссертации составляет 146 стр., включает 10 рис. и 4 табл.
Общая структурная схема исследования представлена на рис.В.1
Разработка методов повышения эффективности
процесса сертификации объектов ВТ
Современное состояние процесса сертификации в
гражданской авиации
Содержание понятия «процесс сертификации объектов ВТ»
Анализ
требований,
предъявляемых
к системе
сертификации
Анализ
содержатель
ной части
Федерального
закона «О
техническом
регулировании
Показатели и методы оценки процесса сертификации объектов ВТ
Эффективность
процесса
сертификации
Повышение
эффективности
инспекционного
контроля
процедуры
сертификации
объектов ВТ
Влияние квалификации Исполнителей и экспертов на количество замечаний ДД
Методы оценки коэффициентов сложности
Основные направления повышения эффективности процесса сертификации объектов ВТ
Рис.В.1 Структурная схема исследования
Пути повышения
эффективности
инспекционной
проверки
Развитие региональных
Центров сертификации
Пути
совершенствова
инспекцион-
ного контроля
Анализ требований, предъявляемых к системе сертификации
17 мая 2001 года, Министерством Транспорта Российской Федерации был издан приказ № 88 «О системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации» [38]. Так же были утверждены Федеральные Авиационные Правила « Положение о системе сертификации в гражданской авиации» [52].
Эти документы предназначены для применения участниками системы сертификации в гражданской авиации Российской Федерации (далее - ССГА).
Нормативную базу при сертификации в ССГА составляют федеральные авиационные правила, иные нормативные правовые акты, государственные стандарты и другие документы, которые устанавливают обязательные требования к объектам ГА, а также введенные в действие в Российской Федерации в установленном порядке Международные стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО (SARPS) и стандарты Международной организации по стандартизации (ИСО).
В указанном документе [38] используются следующие определения, приведенные в законе Российской Федерации "О сертификации продукции и услуг", Воздушном кодексе Российской Федерации и Правилах по проведению сертификации в Российской Федерации, а также дополнительные определения, необходимые для обеспечения взаимопонимания между участниками сертификации ССГА:
Объект сертификации в ССГА (объект ГА) - продукция, юридические лица и индивидуальные предприниматели, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности. - Специально уполномоченный орган в области гражданской авиации - Федеральный орган исполнительной власти, а также органы, которым Федеральным законом, указом Президента Российской Федерации или постановлением Правительства Российской Федерации предоставлены полномочия Федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на который возложена ответственность этого органа. - Сертификация объектов ГА (далее - сертификация) процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (поставщика, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что объект ГА соответствует установленным требованиям. - Сертификат соответствия (далее - сертификат) - документ, выданный по правилам ССГА для подтверждения соответствия сертифицированных объектов ГА установленным требованиям. - Центральный орган ССГА - орган, возглавляющий ССГА. Орган по сертификации - организация, проводящая сертификацию определенных объектов ГА. - Центр по сертификации - аккредитованная в установленном порядке организация, независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, проводящая по поручению Органа по сертификации оценку соответствия объекта ГА требованиям нормативных документов. - Испытательная лаборатория (центр) - лаборатория (центр), которая проводит испытания (отдельные виды испытаний) определенной продукции. Аккредитация - процедура, посредством которой аккредитующие органы официально признают компетентность организации выполнять конкретные работы по оценке соответствия или испытания. - Аккредитующий орган - орган, который организует и проводит аккредитацию (специально уполномоченный орган в области гражданской авиации и специально уполномоченный Федеральный орган исполнительной власти в области сертификации). - Учебный центр - организация, осуществляющая обучение в области сертификации объектов ГА и испытаний продукции, имеющая лицензию на право ведения образовательной деятельности в сфере дополнительного профессионального образования и аккредитованная в установленном порядке. - Эксперт по сертификации - физическое лицо, прошедшее процедуру аттестации на право проведения одного или нескольких видов работ в области сертификации и имеющее соответствующий документ ССГА, выданный по установленным в системе правилам. - Заявитель - индивидуальный предприниматель, юридическое или физическое лицо, обратившееся с заявкой на проведение работ по подтверждению соответствия, по аккредитации или аттестации.
Инспекционная проверка объекта ГА - оценка соответствия объекта ГА, осуществляемая с целью установления соответствия объекта ГА заданным требованиям. - Инспекционный контроль за сертифицированными объектами ГА - контрольная оценка соответствия, осуществляемая с целью установления, что объекты ГА продолжают соответствовать заданным требованиям, подтвержденным при сертификации. Далее Федеральные авиационные правила определяют основные цели ССГА, это: - подтверждение соответствия объектов ГА требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и нормативных актов в области гражданской авиации Федеральных органов исполнительной власти; - содействие повышению безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности, безопасности для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества граждан; - создание условий для эффективной деятельности гражданской авиации Российской Федерации; - защита потребителя от недобросовестности изготовителя (продавца, исполнителя); содействие юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим и обеспечивающим воздушные перевозки и авиационные работы на авиационном рынке Российской Федерации, в эффективном участии в международном экономическом и научно-техническом сотрудничестве; содействие потребителям в компетентном выборе авиационных работ и услуг; - создание условий для взаимного признания результатов сертификации на национальном и международном уровне.
Повышение эффективности инспекционного контроля процедуры сертификации объектов ГА
В общем случае инспекционный контроль за сертифицированными объектами организует Орган по сертификации, выдавший сертификат. Инспектирование планируется в соответствии с периодичностью, установленной в Комплексном заключении по результатам сертификации и проводится в соответствии с установленными Руководящим органом ССГА методами и критериями, на основании договора между Заявителем и уполномоченным ЦС. Внеплановый инспекционный контроль проводится в том случае, если изменения, произошедшие на сертифицированном объекте, могут ухудшить обеспечение безопасности полетов, представлять угрозу жизни и здоровью обслуживающему персоналу, окружающей среде. Результаты инспекционного контроля сертифицированного объекта оформляются Актом инспекционного контроля, который представляется Органу по сертификации, принимающему соответствующее решение в зависимости от результатов проверки, в том числе: - об установлении для сертифицированного объекта необходимых ограничений при обнаружении возникших недостатков, влияющих на безопасность полетов, жизнь и безопасность обслуживающего персонала, окружающую среду; - приостанавливать (аннулировать) выданный сертификат в случае, если его владелец не выполняет обязательств, установленных соответствующими нормативными документами. Процедурно инспекционный контроль проводит комиссия ЦС в составе 2-3-х человек, сверяя имеющееся положение дел на текущий момент в авиапредприятии с документацией, которая представлялась на момент проведения инспекционной проверки. С точки зрения конечной цели здесь имеется в виду для Заявителя подтверждение имеющегося сертификата соответствия, а затраченные ресурсы в данном случае полностью аналогичны тем, которые затрачиваются при проведении инспекционной проверки.
Однако сама процедура работы экспертов ЦС в том и другом случаях различна. В случае инспекционной проверки эксперты ЦС (члены комиссии) анализируют каждую позицию представленных документов на ее соответствие нормативным требованиям. Это достаточно трудоемкая и длительная процедура, требующая определенной квалификации экспертов. При инспекционном контроле процедура выглядит иначе.
В этом случае по представленным Заявителем документам эксперты проводят по каждой позиции не анализ соответствия этих документов нормативным требованиям, а лишь сверку: изменилась ли за отчетный период та или иная позиция в документах по отношению к началу отчетного периода. Очевидно, что эта процедура много проще проведения всестороннего анализа, поэтому для ее проведения особых требований к квалификации экспертов можно не предъявлять. Отсюда, те выводы, которые были сформулированы при анализе эффективности инспекционной проверки в данном случае мало пригодны. Однако затраченные ресурсы в этом случае, все равно, будут определяться (прежде всего) соотношением из (2.21), а именно: Rl=ri(S-Rn + 2R6).
Отсюда очевидно, что для повышения эффективности процедуры инспекционного контроля необходимо снижать как ri, так и S (величины Rn и R6 - фиксированные). Каким образом это молено сделать, будет рассмотрено ниже в разделе, связанном с описанием рекомендаций по повышению эффективности процесса сертификации AT в целом. Далее рассмотрим, как указывалось выше, влияние коэффициентов квалификации уік на число возникающих замечаний и m при проведении работы с ДД и при выполнении инспекционной проверки.
Выбор коэффициентов сложности типовых замечаний по Заключению, Комплексному заключению для служб и объектов ЭРТОС
На основании проведенных проверок сертификации объектов ВТ на авиапредприятиях, на примере объектов службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи, самой службы ЭРТОС и службы Организации воздушного движения, был проведен анализ основных замечаний, отмеченных экспертами Центра сертификации которые показали, что даже при наличии большого количества проверок со стороны проверяющих органов имеется ряд замечаний, которые отмечаются не как единичные, а как наиболее часто повторяющиеся. В службе эксплуатации радиотехнического оборудования и связи: 1. Превышение назначенного срока службы (радиолокатора, радиостанции и т.д.), до списания (количество лет) и назначенного ресурса до списания (количество часов). Нарушение указания МГА № 724\У от 14.10.87 г., причем на некоторых объектах все средства связи превышали назначенный срок службы. 2. Отсутствие резервной линии связи и управления объекта. 3. Дизель-генератор АС ДА 200Y400 не автоматизирован по 2-3 степени автоматизации. 4. Существующие средства радиопеленгации не имеют резервного канала. 5. Отсутствие в службах Удостоверений годности на радиостанции, не оформлены санитарные паспорта объектов. 6. Не все объекты оборудованы системой автоматического пожаротушения. 7. Специалисты не повышают уровень квалификации. 8. Схемы электроснабжения и линий связи и управления объекта оформлены с отступлением от требований П.П.2.5.И 2.6. приложения 4 РРТОП ТЭ-2000 [38]. 9. Не представлены таблицы соответствия характеристик сертификационным требованиям на радиоприемник «Полет» и радиостанцию «Баклан» (требование примечания к п.2.2. пр. 4 РРТОП ТЭ-2000. 10.На графике радиолокационного перекрытия ДРЛ-7 СМ провал дальности действия в режиме пассив до 50 км. на высоте 6 тыс.метров. 11.Зоны видимости трассовых радиолокаторов не полностью перекрывают зону РЦ. 12.Не обеспечивается допустимое время перерыва в электроснабжении объекта (ДПРМ) не более 60 сек. 13.Размещение антенн объекта БПРМ от порога ВПП не соответствует требованиям п.п.3.3.10.11 и 3.3.11.6 ФАП-2000 [56]. 14.Годовая летная проверка автоматического радиопеленгатора АРП-75 и маркерных радиомаяков проведена с помощью рейсовых самолетов, а не самолетом-лабораторией (Руководство по летной проверке наземных средств РСТО полетов и связи от 29.10.93 г. и ФАП-2000). 15.Азимутальный радиомаяк ВОР объекта ВОР\ДМЕ имеет систематические ошибки определения азимута, превышающие установленный норматив. 16.В таблице нормативного времени переключения на резерв РТОП и связи службы ЭРТОС время перехода на резерв ПАР-ЮС ДПРМ-208 равно 30 сек. При проверке оно составило 1 мин. 25 сек. 17. Линии связи и управления объекта на участке ДПРМ-БПРМ не имеют резерва.
Как видно из приведенных типовых замечаний, их число составило 17. Данное значение является достаточно представительным с точки зрения математической статистики, так как здесь был обобщен опыт работы Центра сертификации за 8 лет по десяткам объектов и служб ЭРТОС. Обратим внимание, что, как уже отмечалось выше, ряд типовых замечаний не относится непосредственно к сертификации, а относится уже к самой эксплуатации объектов, т.е. либо требуется полная замена оборудования, либо его модернизация, либо капитальный ремонт. На этот момент мы обращали внимание с точки зрения оплаты работ по самому процессу сертификации в виде устранения замечаний силами обслуживающего персонала.
Таким образом, с точки зрения именно устранения замечаний в процессе сертификации к таким замечаниям из приведенного перечня следует отнести следующие позиции: 1.Отсутствие в службах ЭРТОС Удостоверений годности на радиостанции, не оформлены санитарные паспорта объектов. 2. Специалисты не повышают уровень квалификации. 3. Схемы электроснабжения и линий связи и управления объекта оформлены с отступлением от нормативных требований. 4. Не представлены таблицы соответствия характеристик сертификационным требованиям на радиоприемник «Полет» и радиостанцию «Баклан». 5. На графике радиолокационного перекрытия ДРЛ-7 СМ провал дальности действия в режиме пассив до 50 км. на высоте 6 тыс.метров. 6. Зоны видимости трассовых радиолокаторов не полностью перекрывают зону РЦ. 7. Не обеспечивается допустимое время перерыва в электроснабжении объекта ДПРМ не более 60 сек. 8. Азимутальный радиомаяк ВОР объекта BOP/ДМЕ имеет систематические ошибки определения азимута, превышающие установленный норматив. 9. В таблице нормативного времени переключения на резерв РТОП и связи службы ЭРТОС время перехода на резерв ПАР-ЮС ДПРМ 208 равно 30 сек. При проверке оно составило 1 мин.25 сек. Таким образом, из приведенного перечня замечаний (17 позиций) и процедуре сертификации относится 9 позиций (примерно половина). Такое значение является типовым для большинства авиапредприятий РФ, связанных с РТОП и С. В данном случае установить трудоемкость, т.е. коэффициент сложности Р , крайне затруднительно, так как по большинству позиций из 9-ти приведенных необходимо осуществление экспертной оценки. Дело заключается в том, что в данном случае речь идет не о наличии или отсутствии того или иного документа, как это было в предыдущем случае (раздел 3.1), а о состоянии техники и это состояние, а также меры по устранению замечаний должны оценить компетентные специалисты. Отсюда и возникает необходимость экспертной оценки.
Развитие региональных Центров сертификации и создание рыночных условий предоставления сертификационных услуг
В обществе принято считать, что на воздушном транспорте экономить нельзя в связи с безопасностью полетов, однако понятно, что созрела необходимость минимизировать расходы, связанные с процессом сертификации, путем долгосрочного планирования. То есть, стараться проводить инспекционные проверки и контроль одновременно для всех служб и объектов одного предприятия. Тогда автоматически сократятся расходы, связанные со стоимостью проезда к объектам и службам предприятия экспертов Центра сертификации, а это 3-4 человека.
Но, как показал опыт работы, одновременное проведение сертификации на всех объектах и службах авиапредприятия невозможно. Если предприятие постарается совместить сроки окончания действия сертификатов годности всех объектов и служб, то экспертной комиссии, придется находиться на предприятии, как минимум три месяца. Срок для командировки не реальный, учитывая, что эксперты живые люди, имеющие семьи. Так же в этом случае резко возрастут затраты, связанные с проживанием комиссии в гостинице и их суточные. Увеличение количества проверяющих, с целью снижения сроков нахождения экспертов в командировке, так же не приведет к сокращению статьи затрат «командировочные расходы».
Фактически и на самом авиапредприятии совместить сроки проведения инспекционной проверки объектов не представляется возможным. Так как ряд объектов, по каким-либо причинам, выбывают из производственного процесса или вводятся вновь приобретенные. Поэтому инспекционные проверки объектов - это процесс, растянутый во времени и существенно сократить расходы по статье «оценочные затраты» предложенными методами, не представляется возможным.
Так же необходимо помнить, что служба ЭРТОС может быть просертифицирована только после сертификации всех существующих объектов данной службы. Служба УВД находиться в еще более жесткой зависимости как от объектов, так и от службы ЭРТОС.
Существенным моментом, влияющим на качество сертификации объектов, средств и систем обслуживания воздушного движения является кадровое обеспечение центров сертификации.
Согласно международной практике, эксперт по подтверждению соответствия - это специализированным органом аттестованный специалист, способный объективно и компетентно проводить работы по подтверждению соответствия [14,35].
Практика показала, что до 40 % экспертов Центров по сертификации объектов, средств и систем обслуживающих воздушное движение, работают без аттестата (сертификата). Как правило, при организации Центров по сертификации первичную аттестацию проходят все эксперты Центров, но со временем повторную сертификацию экспертов Центры проводить забывают или проводят с большим опозданием. Это ведет к тому, что все основные документы (предварительное Заключение, Акт инспекционной проверки, Акт инспекционного контроля, Комплексное заключение), которые отрабатывает эксперт, выдаются в Орган по сертификации не аттестованным специалистом.
Так же существенным недостатком действующей системы сертификации объектов, средств и систем обслуживания воздушного движения является четкая принадлежность каждого авиапредприятия к своему Центру по сертификации. Порядок проведения сертификации в России, установленный Госстандартом РФ в 1994 году по отношению к обязательной сертификации, разъясняет, что Заявитель (т.е. авиапредприятие) направляет заявку в соответствующий Орган по сертификации. Орган по сертификации рассматривает заявку в установленном порядком сертификации срок и сообщает Заявителю решение, какие Центры и испытательные лаборатории может выбрать Заявитель.
При работе одного и того же Заявителя и Центра по сертификации, складывается ситуация, когда на практике между собой всегда работает одна и та же группа людей. То есть, со стороны Заявителя — это, как правило, начальник службы ЭРТОС или УВД, главный инженер службы; со стороны Центра по сертификации - это члены инспекционной комиссии. Понятно, что это люди, работающие на своих местах постоянно, т.е. являющиеся штатными сотрудниками своих предприятий. Очень часто в раздел замечаний по инспекционной проверки и инспекционному контролю, попадают не все замечания, которые существенно влияют на безопасность полетов на ВТ или попадают замечания с формулировкой более лояльной, чем следовало. Понятно, что эксперт - это в первую очередь квалифицированный и компетентный специалист, обладающий техническими навыками по аккредитуемым работам, умеющий пользоваться эффективной системой связи; независимый от каких-либо интересов, влияющих на обязанность соблюдения конфиденциальности и отсутствие дискриминации, обладающий личными качествами, но и все человеческое ему не чуждо. Люди, проработавшие в одной отрасли вместе десятки лет, становятся более, чем коллегами по работе. Было бы более разумно, Заказчикам для проведения сертификации объектов предоставлять разные Центры, существующие в данной области. Это позволило бы более объективно оценивать работу служб, послужило бы расширению кругозора экспертов, выявлению типовых замечаний в отрасли, послужило бы возможностью обмена (через членов инспекционной комиссии) опыта между службами авиапредприятий. А это обеспечивает упрочнение доверия к результатам сертификации, защиты от необъективной информации, возможности взаимного признания Центров по сертификации между собой.
