Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Первый этап формирования градостроительной системы «вокзал-город». 1830 — 1850-е годы. Формирование типологии вокзалов 20
1.1. Начало формирования градостроительной системы «вокзал-город». Выбор места размещения вокзалов
1.2. Формирование типологии железнодорожных вокзалов в 1830-е -1850-е годы
1.3. Поиски архитектурного образа здания вокзала
1.4. Создание ансамбля привокзальной Знаменской площади в Санкт Петербурге
Глава 2. Вокзалы второго этапа развития железнодорожного строительства России. 1860-е - начало 1880-х годов 62
2.1. Начало формирования железнодорожной сети в России. Строительство новых вокзалов
2.2. Формирование комплекса трех вокзалов на Каланчевской площади в Москве .
2.3. Идея центрального железнодорожного вокзала
2.4. Реконструкция комплексов первых столичных вокзалов Европы и России и рост их градостроительного значения
Глава 3. Третий этап развития железнодорожного строительства России. Проблема ансамблевости в создании комплексов железных дорог на рубеже XIX - XX веков 102
3.1. Формирование «кольца вокзалов» Москвы
3.2. Развитие архитектурных комплексов пригородных железных дорог
3.3. Создание архитектурных ансамблей городских железных дорог
3.4. Архитектурный ансамбль Московской окружной железной дороги
3.5. Архитектурные комплексы магистральных железных дорог
3.6. Архитектурный ансамбль железнодорожной линии Вологда Архангельск
Глава 4. Четвертый этап развития железнодорожного строительства России. 1900 - 1910-е гг. Архитектура столичных вокзалов в контексте творческих исканий начала XX века 146
4.1. От эклектики к «новому стилю»
4.2. Поиски «национального стиля» в России и их отражение в архитектуре новых зданий вокзалов на Каланчевской площади в Москве
4.3. От модерна к неоклассике. Конкурсы на перестройку Николаевского вокзала в Петербурге и перестройка Брянского (Киевского) вокзала в Москве
4.4. Роль вокзалов в планах градостроительного преобразования Петербурга. Возрождение идеи централизации вокзалов
Заключение 188
Примечания 194
Список источников и литературы 228
Список авторских публикацийq
- Формирование типологии железнодорожных вокзалов в 1830-е -1850-е годы
- Идея центрального железнодорожного вокзала
- Создание архитектурных ансамблей городских железных дорог
- Поиски «национального стиля» в России и их отражение в архитектуре новых зданий вокзалов на Каланчевской площади в Москве
Введение к работе
Актуальность темы и направленность исследования. Архитектурно-художественный аспект железнодорожного строительства России 1830-1910-х гг. к настоящему времени изучен далеко не полностью и представляет собой широкое поле для искусствоведческих исследований.
В данной работе сделана попытка выявления структуры и закономерностей развития градостроительной роли и архитектуры железнодорожных вокзалов России в контексте общеевропейского развития железнодорожного строительства в период формирования этого типа здания - с 1830-х по 1910-е годы.
Исследуемый нами период явился новой эпохой в истории градостроительства, характеризующейся сменой основных градостроительных и градообразующих факторов, наиболее значительными среди которых были железные дороги и их вокзалы. Они не только внесли серьезную корректировку в исторически сложившуюся планировку российских городов и их генеральные планы, создававшиеся в классический период, но и послужили поводом возникновения новых городов и поселений, спланированных уже на иных, чем ранее, градостроительных принципах. Перед архитекторами были поставлены сложные градостроительные задачи, связанные с размещением вокзалов в структуре городов, разработкой их типологии, поисками архитектурного образа и необходимостью поиска соотношений этого нового типа здания с традиционной архитектурной средой и сложившимися архитектурными воззрениями.
В настоящее время перед архитекторами возникают сходные проблемы, что ставит с особой остротой необходимость изучения градостроительной роли и архитектуры вокзалов в процессе их формирования с целью выявления закономерностей их развития. При разработке генпланов городов, в частности Москвы и Санкт-Петербурга, которые ведутся в настоящее время и призваны определить перспективы их развития, железные дороги и их вокзалы являются одними из основных составляющих градостроительного каркаса. Помимо разработки генпланов городов, одной из основных задач, определяющей направление развития архитектуры в настоящее время, является решение проблемы взаимодействия новой архитектуры с исторической тканью города. Аналогичными проблемам, возникавшим при строительстве вокзалов XIX -нач. XX вв., являются и современные проблемы формообразования, связанные с появлением новых материалов и технологий.
Эти проблемы и определили основную направленность исследования, в которой можно выделить три группы вопросов: изучение градостроительной роли вокзалов на основе взаимодействия вокзала и города, формирование типологии вокзала и отражение общей эволюции архитектурных воззрений в их архитектуре. Одним из аспектов исследования является реализация идеи ансамблевости в комплексах пригородных и городских железных дорог.
Мы оставляем за рамками исследования технические сооружения железных дорог - мосты, депо и т.п., взаимосвязь которых с окружающим
пространством осуществляется на иных, чем у вокзалов, принципах, ограничиваясь исследованием вокзалов преимущественно столичных городов, поскольку именно со столиц началось развитие этого типа здания.
В изучении градостроительной роли и архитектуры вокзалов практически не реализованы возможности исследования вокзалов как составляющей градостроительной системы «вокзал-город», которое дает возможность проанализировать особенности взаимодействия вокзалов и окружающей среды. Именно этот принцип исследования и лег в основу данной работы.
Степень теоретической разработанности проблемы. В той или иной мере роли строительства железных дорог и их вокзалов в середине XIX -начале XX веков в формировании облика городов и населенных пунктов уделяется внимание практически во всех работах, посвященных архитектуре данного периода. Общие стилевые проблемы второй половины XIX века, характеризующиеся развитием стиля эклектики, рассматриваются Е.А. Борисовой, А.В. Иконниковым, Е.И. Кириченко, В.Г. Лисовским, М.В. Нащокиной, А.Л. Луниным и др. исследователями. Стиль «модерн» освещен в трудах Е.А. Борисовой, B.C. Горюнова, Т.П. Каждая, Б.М. Кирикова, Е.И. Кириченко, М.П. Тубли и др. Общие теоретические проблемы неоклассики исследуются В.Г. Бассом, Е.А. Борисовой, В.Г. Лисовским, Г.И. Ревзиным и др. авторами.
История промышленной архитектуры, частью которой можно считать и архитектуру вокзалов, освещается в публикациях Ю.А. Никитина, М.С. Штиглиц.
Творчеству отдельных архитекторов, принимавших участие в проектировании вокзалов, посвящены работы следующих авторов: Е.А. Борисовой (Ф.О. Шехтель), Е.В. Дружининой-Георгиевской и Я.А. Корнфельд, A.M. Журавлева, Н.Б. Соколова, И.В. Сорокина (А.В.Щусев), Е.И. Кириченко (К.А.Тон, Ф.О. Шехтель), В.Г. Лисовского, В.Л. Ружже (градостроительные воззрения Л.Н. Бенуа), Т.А. Славиной (К.А.Тон).
Градостроительные аспекты общего характера освещаются в работах К. Зитте, А.В. Иконникова, Е.И. Кириченко, М.В. Нащокиной, Т.Ф. Саваренской и др. исследователей. Среди книг этих авторов наибольшее внимание теме градостроительной роли вокзалов уделяется в издании «Градостроительство России середины XIX - нач. XX в.» (под общ. ред. Е.И. Кириченко, 2001, 2003). Наиболее близкими к теме настоящей работы являются труды В.М. Батырева и И.Г. Явейна, посвященные архитектуре вокзалов, однако данная проблематика рассматривается ими с точки зрения архитектора-проектировщика, а не искусствоведа.
Существует ряд книг, посвященных отдельным железным дорогам (Санкт-Петербургско-Московской, Великой Сибирской магистрали, Северной), в которых внимание уделяется, по преимуществу, истории их строительства и эксплуатации, а не архитектуре. Исключение составляют исследования Е.А. Смирновой (Великая Сибирская железнодорожная магистраль) и Е.Г. Щёболевой (Северная железная дорога), в которых рассматриваете архитектурно-художественный аспект строительства этих железных дорог.
Архитектурным ансамблям пригородных столичных железных дорог посвящены статьи: А.В. Кобака, В.Н. Свешниковой (Финляндская железная дорога), Т. Кудрявцевой (Московская окружная железная дорога), В.Е. Павлова (Царскосельская железная дорога). Отдельный пласт представляют работы краеведческого характера, вышедшие за последние годы, касающиеся истории вокзалов Москвы (А.А. Васькин, Ю.И. Назаренко), Санкт-Петербурга (А.И. Фролов), комплексов станций отдельных пригородных железных дорог (Н. Перевезенцева) и пр.
Архитектуре отдельных столичных вокзалов, помимо общих трудов, касающихся стилевых проблем соответствующего периода, либо работ архитекторов - авторов их проектов, посвящены исследования И.И. Новикова (Казанский вокзал), автора данной диссертации (вокзалы Каланчевской площади в Москве), а также ряд статей об истории строительства и современной реконструкции вокзалов.
Большое значение для данной работы представляют литературные источники, посвященные проектированию железнодорожных вокзалов, изданные в конце XIX - нач. XX вв., поскольку они написаны очевидцами, а в некоторых случаях и участниками событий (В.А. Глазырин, С.Д. Карейша, С.Н. Кульжинский и др.).
При всей многочисленности источников и публикаций, освещающих различные аспекты избранной автором темы, эти материалы носят разрозненный характер, не позволяющий создать целостную картину эволюции архитектуры и градостроительной роли вокзалов в интересующий нас период. В работах, посвященных непосредственно архитектуре железных дорог, здания вокзалов рассматриваются локально, без учета взаимодействия с общегородским контекстом. Вне сферы внимания исследователей остается один из аспектов взаимовлияния города и вокзала, характеризующийся ролью сложившейся структуры города на размещение вокзала и формирование привокзальной площади, особенно важный на исследуемом нами начальном этапе строительства железных дорог.
Состояние разработанности проблемы определило цель данной работы -выявить основные закономерности процесса формирования и эволюции градостроительной роли и архитектуры железнодорожных вокзалов России.
Поставленная цель обусловила основные задачи исследования:
- в части выявления структуры исследуемого процесса - провести периодизацию железнодорожного строительства России с выделением основных этапов и выявлением основных направлений его развития в контексте общего процесса социально-экономического развития страны;
- в области выявления закономерностей развития исследуемого процесса рассмотреть различные аспекты взаимодействия города и вокзала на основе предложенной автором «двухвекторной» методики: «от города - к вокзалу» и «от вокзала - к городу: изучение градостроительной роли вокзалов, формирование типологии вокзала, отражение общей эволюции архитектурных воззрений в их архитектуре;
- в русле рассматриваемой проблемы проследить то, как в архитектуре
вокзалов и в их градостроительной взаимосвязи с пространственной средой
отразилась общая эволюция архитектурных воззрений и стилевых исканий
российских зодчих в периоды ранней эклектики, поздней эклектики, модерна,
неоклассики;
- охарактеризовать основные функциональные и объемно-
пространственные типологические схемы вокзалов, обусловленные их
размещением относительно железнодорожных путей;
- проследить процесс поисков архитектурного образа здания вокзала;
- проанализировать на наиболее характерных примерах практику
создания комплексов железнодорожных зданий и сооружений как объектов
целенаправленного архитектурного творчества и выявить становление черт
ансамблевости в таких комплексах;
- определить место российских вокзалов в общеевропейском процессе
формирования и развития архитектуры и градостроительной роли вокзалов.
Таким образом, в общем комплексе поставленных задач превалируют аспекты историко-архитектурной науки, являющиеся областью искусствоведческих исследований.
Объекты исследования - столичные вокзалы России и их привокзальные площади, архитектурные комплексы и ансамбли российских железных дорог. В работе рассмотрены: вокзалы и привокзальные площади Санкт-Петербурга и Москвы, ансамбль станционных зданий Санкт-Петербургско-Московской железной дороги, комплексы станций пригородных железных дорог Санкт-Петербурга, архитектурные ансамбли Вологодско-Архангельской железной дороги и Московской окружной железной дороги.
Предмет исследования - эволюция архитектуры и градостроительной роли вокзалов в процессе их взаимодействия с окружающей средой.
Хронологические и географические границы диссертации определены столичным регионом России (Санкт-Петербург, Москва) в период 1830 - 1910-х гг. Учитывая тесную взаимосвязь строительства железных дорог России с общим процессом европейского железнодорожного строительства, географические границы, при необходимости, расширяются за счет привлечения материалов, связанных с историей железнодорожных вокзалов в столичных городах Европы, в частности, Парижа, Лондона, Вены, Берлина.
Материалами исследования послужили существующие архитектурные объекты (натурные обследования); иконографические материалы (проекты, акварели, рисунки, литографии, фотографии и открытки конца XIX - нач.ХХ века); картографические материалы; литературные источники (публикации в специализированных изданиях и профессиональной прессе конца XIX - нач. XX вв., публикации материалов органов государственного и городского управления, министерств и ведомств, справочные и нормативные документы, документальные публикации отчетов Правлений акционерных обществ железных дорог); архивные материалы (из фондов Российского Государственного исторического архива, Центрального Государственного исторического архива Санкт-Петербурга, Научно-исследовательского музея
Российской Академии художеств, Государственного научно-
исследовательского музея архитектуры имени А.В. Щусева, Государственного музея истории Санкт-Петербурга, Российского Государственного архива литературы и искусства, Государственного архива Архангельской области, Государственного архива Вологодской области, архива Архангельского областного краеведческого музея).
Методологическая основа исследования. В основу используемого
автором подхода положено рассмотрение вокзала как составляющей
ірадостроительной системы «вокзал - город». Предлагаемым нами новым
методологическим инструментом является двухвекторное рассмотрение
элементов этой системы: «от города - к вокзалу» и «от вокзала - к городу».
Первый вектор обусловлен влиянием города (сложившейся планировочной
структуры, сетки городских улиц, градостроительного контекста и пр.) на
особенности размещения и объемно-пространственного и архитектурно-
художественного решения зданий вокзалов. Второй предполагает влияние
вокзала на формирование и развитие городской среды. Содержание каждого из
этих векторов определяется сочетанием различных факторов, присутствующих
в процессах взаимодействия и взаимовлияния города и вокзала:
пространственных, социально-экономических, законодательных,
функционально-технологических, художественно-эстетических и пр.
В основу систематизации обширного материала и изучения динамики его развития положена предложенная автором периодизация истории железнодорожного строительства в исследуемый период, разработанная с применением сравнительно-исторического метода.
Последовательно применяемый автором системный анализ на основе натурных обследований, изучения и обобщения иконографического материала, литературных источников и архивных документов позволяет охватить все многообразие взаимообусловленных элементов рассматриваемой нами градостроительной системы «вокзал - город» в процессе ее функционирования и развития.
На защиту выносятся следующие положения:
В хронологических рамках периода 1830 - 1910-х гг. выделяются четыре этапа развития железнодорожного строительства, смена которых обусловлена социально-экономическими изменениями в стране. Первый этап (1830 - 1850-е - эпоха правления Николая I) сменился «железнодорожной горячкой», вызванной бурным развитием капитализма в пореформенной России (2-й этап -1860-е - начало 1880-х). На третьем этапе (середина 1880-х - конец 1890-х) происходит усиление роли государства в строительстве железных дорог, которые начинают протягиваться в отдаленные и малонаселенные районы, становясь фактором их освоения и развития. Четвертый этап (1900 - 1910-е) характеризуется увеличением градостроительной и репрезентативной роли столичных вокзалов, связанной с переходом железных дорог в собственность государства, что послужило причиной перестройки (или попытки перестройки) многих из них.
Прослеживается связь выделенных нами этапов железнодорожного строительства и развития архитектуры вокзалов с общими процессами стилевой эволюции архитектуры и формированием архитектурных воззрений.
Эволюция вокзалов происходит в процессе взаимодействия с окружающим пространством, в котором действуют два разнонаправленных вектора, определяющих не только градостроительную роль вокзалов (понимаемую как влияние вокзалов на городскую среду), но и влияние окружающего пространства на размещение и архитектурное решение вокзалов. Оба вектора присутствуют одновременно с момента формирования градостроительной системы «вокзал - город», но их значение различно на разных этапах ее развития.
Характерной особенностью и наиболее значимым вкладом в общемировой процесс развития градостроительства исследуемого периода является постановка и решение проблемы ансамблевости в создании архитектурных комплексов железных дорог России на различных уровнях организации пространства - от создания ансамблей привокзальных площадей до формирования протяженных ансамблей железных дорог.
Научная новизна диссертации заключается в следующем:
- предложена периодизация истории развития железных дорог России, с
выделением основных этапов и выявлением связей этих этапов с общим
процессом социально-экономического развития страны;
- введен двухвекторный принцип рассмотрения взаимосвязи и
взаимодействия вокзалов и окружающей среды, позволяющий создать
целостную картину градостроительной роли и эволюции архитектуры вокзалов;
- выявлено влияние исторически сложившейся планировочной структуры
города на схему размещения вокзалов и исследована роль городской застройки
(сетки улиц, градостроительного модуля и пр.) в формировании привокзальных
площадей, типологических, объемно-планировочных и архитектурно-
художественных характеристик вокзалов;
- исследован процесс формирования функциональной и стилевой
типологии вокзалов (с привлечением материалов по истории строительства
первых парижских вокзалов);
- выделены основные типы железнодорожных комплексов: пригородных,
магистральных и городских железных дорог; на характерных примерах
исследованы и определены методологические принципы их проектирования (на
основе индивидуальных или типовых проектов) и особенности ансамблевого
решения (стилевой, контекстуально-средовой, образно-семантический
подходы). В качестве примера создания ансамбля магистральной железной
дороги рассмотрен ансамбль Вологодско-Архангельской линии, никогда ранее
не становившийся объектом самостоятельного искусствоведческого
исследования (с введением в научный оборот новых материалов). Московская
окружная железная дорога представлена как уникальный пример ансамбля,
сочетающего в себе характеристики пригородного комплекса (по составу
элементов) и городской железной дороги (по образно-художественному
решению);
- рассмотрен опыт конкурсного проектирования столичных вокзалов
России в начале XX века в его связи с архитектурными воззрениями и
стилевыми направлениями архитектуры тех лет;
- в контексте изучения европейского опыта выявлено значение
привокзальной Знаменской площади в Петербурге как уникального примера
нового градостроительного ансамбля такого типа, созданного на начальном
этапе железнодорожного строительства.
Практическая значимость работы: Результаты работы по выявлению структуры сложного процесса железнодорожного строительства могут стать основой в дальнейших теоретических исследованиях по каждому из намеченных автором направлений. Выявленные в исследовании особенности и закономерности взаимодействия города и вокзала могут быть использованы как теоретическая база в решении современных градостроительных задач, связанных как с переориентацией вокзалов и использованием привокзальных площадей, так и при решении общих градостроительных задач. Разработанные автором методы исследования применимы при решении сходных научных задач на типологически близком материале.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации изложены в монографии «Площадь трех вокзалов. Архитектурная биография» и ряде статен, опубликованных в сборниках научных трудов, в том числе три в рекомендованных ВАК изданиях (всего 15,1 п. л.). Основные результаты исследования изложены в докладах на конференциях: международной научной конференции «Архангельск и Северные страны конца XVI - нач. XX веков» (Архангельск, 1999); всероссийской научно-технической конференции «Дни науки 2005» (Санкт-Петербург, СПГУТД, 2005); международной научной конференции «Пушкинские чтения» (Санкт-Петербург, 6-7 июня 2005); конференции, посвященной 150-летию со дня рождения архитектора Л.Н. Бенуа (Санкт-Петербург, 2006); научной конференции «Архитектурное наследство», посвященной 100-летию О.Х. Халпахчьяна (Москва, 2007); межрегиональной научной конференции «Северная железная дорога и развитие прилегающих территорий» (пгт. Коноша Архангельской обл., 2008); Всероссийской научно-практической конференции «Современное искусство в контексте глобализации: наука, образование, художественный рынок» (Санкт-Петербург, 2009); на научной конференции «Архитектурное наследство» (Москва, 2009).
Структура работы подчинена задачам выявления закономерностей исследуемого процесса, в соответствии с чем строится на основе предложенной нами периодизации этапов истории железнодорожного строительства в России. Работа состоит из введения, четырех глав, каждая из которых соответствует определенному этапу истории развития железных дорог, и заключения.
Диссертация изложена на 193 страницах основного текста, который сопровождается примечаниями, списком источников и литературы (всего 333 наименования), семью приложениями и иллюстрациями (всего 460 ил. в 232 таблицах), представленными в отдельном альбоме. В приложениях рассмотрена история строительства первых парижских вокзалов (Приложение 1) и
представлены архивные материалы по отдельным темам исследования, связанным с вопросами: выбора места под размещение конечной станции Санкт-Петербургско-Московской железной дороги в Петербурге (Приложение 2); урегулирования Знаменской площади в Петербурге и формирования ее архитектурного ансамбля (Приложение 3); предложениями устройства центральной станции в Москве (Приложение 4); строительства жилья для служащих железных дорог и формирования станционных поселков (Приложение 5); формирования архитектурного комплекса железнодорожной линии Вологда-Архангельск (Приложение 6); отделки фасада Ярославского вокзала в Москве (Приложение 7).
Формирование типологии железнодорожных вокзалов в 1830-е -1850-е годы
На первом этапе железнодорожного строительства закладывались основы системы «вокзал - город». В этой системе выделяются два вектора взаимодействия «от города - к вокзалу» и «от вокзала - к городу». Содержание каждого из этих векторов определяется сочетанием различных факторов, присутствующих в процессах взаимодействия и взаимовлияния города и вокзала: пространственных, социально-экономических, законодательных, функционально-технологических, художественно эстетических и пр. В первом векторе «от города — к вокзалу» к пространственным факторам можно отнести: ландшафт, существующую планировочную структуру города и сетку городских улиц, городскую застройку; к социально-экономическим — сложившуюся схему расселения и развития промышленности и социальную дифференциацию по районам; к функционально-технологическим -имеющиеся функционально-хозяйственные и транспортные связи; к художественно-эстетическим - сложившиеся мировоззренческие, социально 22 культурные и архитектурно-художественные модели, к законодательным -акты и постановления, в той или иной мере регламентирующие процесс строительства железных дорог и их вокзалов.
Второй вектор «от вокзала — к городу» предполагает влияние вокзала на окружающее пространство. Факторы, составляющие содержание данного вектора, обусловлены функционированием железной дороги. Пространственные факторы в данном векторе определяются не только необходимостью отвода места для ввода железных дорог в город и размещения вокзалов, но и их влиянием на градостроительную ситуацию: появление новой сетки улиц, изменение планировочной ткани города, «рассекающейся» железными дорогами.
Оба вектора присутствуют одновременно с момента формирования градостроительной системы «вокзал — город», но их значение различно на разных этапах ее развития, что определяется приоритетным развитием какого-либо из вышеперечисленных факторов в каждом из них.
Основа формирования системы «вокзал - город» начинает закладываться уже при выборе места размещения вокзала. Этот процесс во многом определяется сложившейся градостроительной ситуацией — наличием свободной от застройки территории, возможностью ее отчуждения, сеткой городских улиц, планировочной структурой города и т. п.
Возникает тенденция расположить первые вокзалы железных дорог возможно ближе к центру города в его исторической части, что было вызвано, вероятно, не только желанием создать удобства для пассажиров, но и соображениями престижа. Однако на данном этапе, в большинстве случаев, идея ввода железных дорог в центр города с размещением там головных вокзалов (к чему стремилось руководство железнодорожных компаний) была отвергнута по ряду причин, основными из которых были боязнь шума и пожаров от нового вида транспорта и сложности с отчуждением земельных участков для прокладки железных дорог через густонаселенные кварталы центра. Вероятно, боязнь нового вида транспорта была превалирующей, поскольку уже на следующем этапе железнодорожные вокзалы приблизятся к историческим центрам многих городов мира.1 В последующем Ле Корбюзье сравнивал вокзал с «втулкой колеса», считая центр города единственно возможным местом его размещения.
Наглядный пример «остановленного движения» железной дороги к центру демонстрирует первая французская железная дорога Париж - Сен-Жермен (1837 г.), предназначавшаяся только для пассажирских перевозок, которую первоначально планировалось протянуть в центр города, так как это отвечало ее основному целевому назначению, призванному убедить парижан в удобстве нового вида транспорта. Здание вокзала - предшественник теперешнего вокзала Сен-Лазар, предполагалось разместить прямо за церковью Мадлен (предлагался даже вариант устройства вокзала в недостроенной тогда церкви) на перекрестке улицы Тронше (Tronchet) и улицы Нев-ле-Матурен (Neuve-les-Mathurins). К этому же вокзалу должна была подходить и проходящая по правому берегу Сены линия Париж — Версаль, которая принадлежала тому же владельцу. Вокзал на улице Тронше (Tronchet) так и остался в проекте, так как его строительство встретило упорное сопротивление муниципалитета и владельцев прилегающих к железной дороге домов. В ожидании, когда сопротивление будет преодолено, на площади Европы был построен деревянный временный вокзал, сменившийся затем кирпичным, построенным над путями таким образом, чтобы он не мешал продлению путей к центру города. С идеей «прорваться» железной дорогой в исторический центр Парижа железнодорожная компания рассталась лишь в 1841 году, когда по проекту архитектора Альфреда Армана на улице Сен-Лазар был построен третий по счету вокзал. (Табл.1: ил. 1.1-1; 1.1-2)
Строительством вокзала на улице Сен-Лазар в 1841 г. был задан «радиус» размещения большинства последующих парижских вокзалов относительно центра города. За период 40-х - 60-х годов XIX века в Париже у самых ворот бывшей городской стены (кольцо Больших бульваров) были построены первые здания основных вокзалов французской столицы — Сен-Лазар (1841), Аустерлицкий (1840), Монпарнас (1840), Восточный (1847 -1850 гг.), Лионский (1847 - 1853 гг.) и Северный (1846). (см. Приложение 1) Их расположение поддерживало и развивало исторически сложившуюся радиально-кольцевую систему планировки города. (Табл.2: ил. 1.1-3; 1.1-4)
В Париже в ограниченной орбите старой городской границы надо было найти около 250 гектаров, необходимых для размещения шести конечных вокзалов.4 За неимением другого пути решения проблемы, парижская префектура была вынуждена искать необходимые для их размещения пространства, конфисковывая земли монастырей и огородов, окружающих столицу. Этому, способствовало то, что закон 1841 года наделил префекта Парижа властью экспроприировать любое здание «на благо общественного строительства и ради оздоровления города».5
Парижские вокзалы, в основном, стремились расположить рядом с магистралями, идущими к центру города, что давало возможность дальнейшего развития магистралей и обеспечивало создание наиболее прямых и коротких связей между центром города и вокзалом. Исключение составлял Восточный вокзал, замыкающий собой бульвар Севастополь — Страсбург, препятствуя его . дальнейшему развитию. Вместе с тем, расположение вокзалов в пространстве, ограниченном пересечением городских магистралей, осложняло их дальнейшее развитие, обуславливая устройство узких и неудобных привокзальных площадей. (Табл.3, 4: ил. 1.1-5 -1.1-7)
Строительство железных дорог в России началось с тогдашней столицы Санкт-Петербурга, где, как и в Париже, в данный период было построено большинство из его основных вокзалов: Царскосельский (1837), Николаевский (1851), Варшавский (1851), Балтийский (1853-1857).6 Таким образом, в Петербурге основная схема размещения вокзалов в планировочной .структуре города также оказалась сформирована уже на первом этапе железнодорожного строительства. В Петербурге можно говорить не о «кольце вокзалов», охватывающем историческое ядро города, как в Париже или, в дальнейшем, в Москве, а о линии, протянувшейся вдоль южной границы основной городской застройки того периода. При этом вокзалы как бы отмечали узловые точки на пересечении этой границы и планировочного «трехлучия» основных улиц: Варшавский и расположенный неподалеку Балтийский - в конце Измайловского проспекта за Обводным каналом, Царскосельский - вблизи завершения Гороховой улицы (среднего луча) у Загородного проспекта, Николаевский — в конце Невского проспекта в месте его пересечения со старым Новгородским трактом. Железные дороги, начинающиеся от этих вокзалов, как бы продолжали эти направления за границы города. В свою очередь, расположение вокзалов рядом с основными городскими магистралями обеспечивало их наиболее короткую связь с центром города. (Табл.5: ил. 1.1-8)
Идея центрального железнодорожного вокзала
Получил широкую известность также дипломный проект Центрального вокзала для Москвы архитектора А. К. Бурова, выполненный им в 1925 году. (Табл.232: ил.4.4-4) В последующие годы тема реконструкции Московских вокзалов привлекала многих студентов-дипломников Московского архитектурного института.
Дальнейшим развитием этих идей стали проведенные в 1930-е годы конкурсы на крупные вокзальные комплексы. Объемно-пространственные решения многих из них отличались новаторским подходом как с точки зрения функциональной организации основных элементов вокзального комплекса (площадь, вокзал, станция), так и поиском новых путей решения архитектурных и конструктивных задач. В 1930-е годы появился целый ряд чисто инженерных идей, связанных с прокладкой через Москву второго диаметра; проведением линии железной дороги вдоль Александровского сада у Кремлевской стены, сооружением транспортных эстакад в саду Красной Армии и площади Ногина, вокзала и эстакады на Трубной площади. Предлагалось проложить трассу Курско-Октябрьского железнодорожного диаметра под землей с возведением на ней четырех вокзалов -Пролетарского, Курского, Дзержинского и Останкинского, что позволило бы закрыть Ленинградский, Рижский, Савеловский вокзалы и развивало идею А. Щусева о строительстве Каланчевского вокзального комплекса. В обсуждении одного из проектов реконструкции Московского железнодорожного узла69 на страницах журнала «Строительство Москвы», указывалось, что «Одним из основных решающих факторов социалистической реконструкции городов является реконструкция их железнодорожного транспорта».
Однако ни один из этих проектов не был принят к осуществлению, так как крупномасштабность постановки вопросов, требовавших возведения сложных в техническом отношении сооружений (эстакад для городского транспорта, конкорсов), намного опережала реальные возможности строительства тех лет. Кроме того, их строительство могло только усугубить проблему городского транспорта, поскольку огромные вокзальные комплексы оставались бы в окружении старой городской структуры с узкими улицами, неспособными пропустить необходимое количество пассажиров.70 Осуществление этих проектов коренным образом изменило бы структуру расселения, направление развития и облик города, особенно его центральной части.
Увеличение градостроительной роли вокзалов к концу настоящего этапа достигает своего пика, не получившего правда, практической реализации, поскольку ни материальная база, ни социально-историческая ситуация не соответствовали громадности замыслов зодчих. Тем не менее, идеи, рожденные «бумажной архитектурой» 1910-1930-х годов, представляют немалый интерес как один из важных этапов развития градостроительной мысли.
Вокзалы в начале XX века стали одними из узловых точек жизни города, местом наибольшей концентрации напряженной городской жизни. Это нашло отражение и в архитектуре их зданий, которые стали сменять предыдущие, уже не отвечающие запросам времени.
В архитектуре вокзалов, возводимых на данном этапе, нашли свое воплощение все основные стили, отражающие сложный процесс творческих исканий начала XX века. Среди всего многообразия стилевых направлений этого этапа можно выделить три основных — модерн, «национальный стиль» и неоклассика. Модерн, проявивший себя уже на предыдущем этапе в архитектуре небольших станций, на данном этапе впервые нашел применение в зданиях столичных вокзалов. Примером интернационального варианта этого стиля является архитектура Витебского вокзала в Петербурге (хотя оно и не свободно от проявлений стиля эклектики), национальный вариант модерна получил яркое воплощение в здании Ярославского вокзала, расположенном на Каланчевской площади в Москве. Второй вокзал, построенный на Каланчевской площади на данном этапе - Казанский, демонстрирует ретроспективно-этнографический вариант «национального стиля». Несмотря на широкое распространение стиля неоклассики в творчестве петербургских архитекторов 1910-х гг. и соответствие его основных принципов требованиям, предъявляемым к облику вокзалов, этот стиль, тем не менее, проявил себя в их архитектуре, по большей части, в виде тенденций, найдя отражение в конкурсных и учебных проектах (конкурсы на перестройку Николаевского вокзала в Петербурге, 1911-1912 гг., проекты учеников Академии художеств). Единственным реализованным проектом столичного вокзала в стиле неоклассики в России является здание Брянского (Киевского) вокзала в Москве.
Реконструкция вокзалов начала XX века демонстрирует нам новый, по сравнению с предыдущими этапами железнодорожного строительства, подход к решению этой проблемы, обусловленный как значительным повышением градостроительной роли вокзалов, так и повышением интереса к градостроительным проблемам в творчестве архитекторов. Помимо функциональных требований железной дороги, одним из основных факторов, которыми руководствовались при перестройке вокзалов в этот период, становится градостроительная ситуация. К началу XX века с развитием различных видов транспорта вокзалы стали рассматриваться как одно из звеньев общей транспортной сети города, и при их реконструкции руководствовались, в том числе, и необходимостью создания удобного контакта внутригородского и внешнего транспорта. В связи с этим новое «градостроительное» наполнение получила и идея центрального вокзала, возродившаяся на данном этапе железнодорожного строительства. Экстремально возросшая в этот период градостроительная роль вокзалов определялась направлением вектора «от вокзала к городу», основным содержанием которого являлись уже не пространственные, как на предыдущих этапах, а социально-экономические и художественно-эстетические факторы.
Создание архитектурных ансамблей городских железных дорог
Каждая железнодорожная станция является экономическим и культурным центром своего района, привлекающим к себе новых постоянных жителей, которые создают собственную инфраструктуру вокруг станции: магазины, жилые дома и пр. Имеются многочисленные примеры поселков, возникших около станций, где раньше не было никакого жилья, превратившихся вскоре после открытия дороги в крупные центры и города: Бологое, Синельниково, Кавказская, Минеральные воды, и т.д. Спланированные по единому генплану станции выступают при этом аналогом исторических центров городов, вокруг которых после ввода железных дорог возникают новые жилые и промышленные районы. (Приложение 5. К вопросу строительства жилья для служащих железных дорог и формирования пристанционных поселков)
Влияние строительства железных дорог на развитие прилегающих территорий отмечалось еще на примере эксплуатации первой магистральной железной дороги Санкт-Петербург - Москва: «Вообще удобные пути сообщения развивают и даже создают населенные промышленные и торговые центры, из которых образуются большие поселения и города с ярмарками и общественной жизнью. Чем дорога лучше, тем центры эти более усиливаются; но за тем более отдаляются друг от друга. При устройстве, например, шоссе, центры эти отходят один от другого далее, нежели были при грунтовых дорогах; а наконец, при проведении железных дорог расстояние между такими центрами доходит до крайнего предела взаимного удаления; причем промежуточные падают, и нередко эти промышленные и торговые центры переходят вполне только на оконечности дороги, роняя все промежуточные. При этом в узлах соединения главных железных дорог с побочными железными дорогами, и даже с обыкновенными дорогами, или с водяными путями, — создаются новые центры и усиливаются старые. Таким образом потеряли свое значение города по железной дороге между Петербургом и Москвой близко к ней лежащие, Клин и Тверь, а удаленные от железной дороги, как Новгород и Торжок, остались самостоятельными центрами, и первый даже развился. Если из удаленных городов Валдай и Крестцы потеряли, так это потому, что они питались собственно проходом по шоссе обозов, которых грузы перешли на железную дорогу».30
Градообразующая роль железных дорог, станции которых стали центрами новых поселков и годов, особенно активно проявила себя на данном этапе в связи с характерной для данного периода практикой их строительства в незаселенной ранее местности. В странах с обширными территориями (Америка, Канада, Россия) железные дороги зачастую рассматривались как фактор освоения «диких» территорий, куда протягивался рельсовый путь именно с целью создания новых населенных пунктов. В частности, город Санкт-Петербург (Saint-Petersburg) в штате Флорида Северных Американских штатов был обязан своим появлением железной дороге, построенной выходцем из Тверской губернии Петром Алексеевичем Дементьевым (Питером Деменсом).
В России первой дорогой такого типа стала Закаспийская железная дорога, послужившая стимулом к преобразованию огромного региона Средней Азии и возникновению большого числа новых поселков и городов (Ашхабад, Красноводск и т.д.). Эта дорога была построена еще на втором этапе железнодорожного строительства - в начале 1880-х гг. и, в соответствии с принципами строительства железных дорог того периода, носила островной характер. Ее значение проявилось в полной мере лишь после соединения с общей железнодорожной сетью страны после сооружения Великой Сибирской магистрали.
Важнейшим мероприятием, развернувшимся в России в конце XIX века, было строительство государством Великого Сибирского пути, в результате которого на карте страны появились многочисленные новые поселки и города.32 Грандиозность задачи, поставленной при его строительстве, обозначена надписями на порталах галереи через Яблоневый хребет на 592-й версте Забайкальской железной дороги: «К Великому океану» (т. е. Тихому океану) было написано на одном портале и «К Атлантическому океану» - на другом. (Табл.151: ил.3.5-1; 3.5-2) О понимании важности задачи на самом высшем уровне говорит то, что председателем созданного для сооружения магистрали Комитета Сибирской железной дороги Император Александр III Высочайшим рескриптом от 14 января 1893 г. назначил наследника-цесаревича Николая (будущего Императора Николая II): «...Я поручаю Вам провести это дело мира и просветительной задачи России на Восток к концу. Да поможет Вам Всевышний осуществить предприятие, столь близко принимаемое Мною к сердцу, совместно с теми предположениями, которые должны способствовать заселению и промышленному развитию Сибири...».
Наиболее наглядным примером градообразующей роли железной дороги является Ново-Николаевск (Новосибирск), который через 15 лет после сооружения первого дома стал одним из важнейших центров Сибири. Строительство станции в начале Средне-сибирского участка магистрали на правом берегу Оби, получившей название по имени реки, началось в мае 1893 года. Рядом со станцией возник поселок строителей. В 1896 году около станции возвели паровозное депо с мастерскими. Первоначальное здание вокзала построили по одному из низших - V классу, и лишь с двумя станционными путями. Однако уже в 1897 году его сменило деревянное здание вокзала III класса с залами ожидания, почтой и буфетом, к которому в 1906 году пристроили каменную двухэтажную пристройку, а в 1914 году еще одну (деревянный вокзал сгорел в 1934 году, когда уже строилось новое здание). На площади перед станцией в 1897 г. была построена церковь св.
Даниила. Станцию Обь в 1909 году переименовали в Новониколаевск, а в 1926 году - в Новосибирск. (Табл.152, 153: ил. 3.5-3 — 3.5-6)
Грандиозность задачи по единовременному созданию беспрецедентного по длине железнодорожного ансамбля была решена делением его на участки, застраивавшиеся «по конкретно для них составленным типовым проектам, архитектура которых в границах участка была объединена ярко выраженной типологией, стилем, композиционными приемами, цветом, применяемыми строительными материалами в зданиях различного объема и вместимости».34 В состав Великого Сибирского пути входили Уральская горнозаводская (Табл.154: ил. 3.5-7—3.5-9), Самаро-Златоустовская (Табл.155, 156: ил. 3.5-10 — 3.5-13), Западно-Сибирская (Табл.157 — 159: ил. 3.5-14 — 3.5-19), Пермь-Котласская (Табл.160: ил. 3.5-20-3.5-21), Средне-Сибирская (Табл.161 - 163: ил. 3.5-22 — 3.5-27), Забайкальская (Табл.164: ил. 3.5-28 — 3.5-29), Кругобайкальская (Табл.165, 166: ил. 3.5-30 — 3.5-33) железные дороги. Подобное деление позволило применить при формировании архитектурных комплексов отдельных участков дороги уже отработанные при строительстве железных дорог в европейской части России принципы. Таким образом, ансамбль зданий вдоль Великого Сибирского пути строился как совокупность ансамблей отдельных железных дорог, что дает нам возможность, оставив в стороне его рассмотрение, учитывая его широкую изученность, обратиться к примеру других, менее продолжительных и изученных дорог.
Поиски «национального стиля» в России и их отражение в архитектуре новых зданий вокзалов на Каланчевской площади в Москве
Первой из всего многообразия стилевых тенденций, проявившихся в архитектуре вокзалов на рубеже XIX и XX веков, можно выделить новую эстетическую концепцию, которая в России чаще всего именовалась «стилем модерн» или просто «новым стилем». Этот стиль возник на Западе в 1890-е годы, где в разных странах, получил различные названия: Югендстиль в Германии, Ар Нуво в Бельгии и Франции, Сецессион в Австрии и Баварии. При всей краткости своего существования (1890-е - нач.1910-х гг.) модерн являлся «большим стилем», нашедшим свое отражение во всех видах искусств. Программной установкой этого стиля было выражение в архитектуре здания индивидуальных функциональных, конструктивных и образных особенностей, что предопределило многообразие его стилевых направлений и архитектурных форм.
К концу XIX века было сформировано новое современное прочтение известной триады Витрувия «польза, прочность, красота», ставшее основой поисков нового стиля. Новое понимание этих понятий было подготовлено теорией «рациональной архитектуры», сформулированной А.К. Красовским за сорок лет до появления нового стиля, и оформлено главным идеологом модерна Отто Вагнером в книге «Современная архитектура», вышедшей в свет в Вене в 1895 году. Высказывание Вагнера «Бесполезное не может быть красиво» служил своеобразным лозунгом архитектуры наступающего XX века.2 Теоретические положения были на практике применены им при создании архитектурного ансамбля Венской городской железной дороги, ставшего своеобразным проводником нового стиля. Этот стиль базировался также на достижениях строительной техники, показавших миру эстетические возможности конструкций, которые могут выступать как стилеобразующие факторы.
Вместе с тем, художественные концепции модерна, вероятно, вступали в противоречие с идеей монументальности, которая стала основополагающей в зданиях столичных вокзалов начала XX века, поэтому архитектура большинства крупных столичных вокзалов Запада продолжала базироваться на традициях мышления эклектики, по пути наращивания декора.
Как отмечалось выше, в Париже идея монументальности вокзалов стояла особенно остро, поскольку их здания были включены Османом в ряд основных градостроительных доминант, на которые он ориентировал уличные магистрали, дополнительным стимулом являлось и проведение Всемирных выставок (см. Гл.2.4). Именно такими «роскошными городскими воротами» Всемирной выставки 1900 г. и должны были стать вокзал Орсэ (арх. Виктор Лалу, 1900) и Лионский вокзал (арх. Мариус Тюдор, 1891-1902).
Вокзал Орсэ был построен в самом центра Парижа на левом берегу Сены напротив Тюильри и в непосредственной близости от Лувра. Строительству предшествовал конкурс.4 Некоторые из аспектов программы включали в себя новаторские решения: требовалось устройство большой конечной станции подземных линий (концепция, которая станет доминантной в XX веке), что влекло за собой изменение в способах внедрения под землю и управления потоком пассажиров; включение дебаркадера в здание вокзала5, возможность чего обеспечивалась его предполагаемой электрификацией. Тем не менее, первоначальные рекомендации Компании выполнить фасад в современных и «индустриальных» материалах - железе, кирпиче и керамике, были заменены на требование каменного фасада, в чем, вероятно, сказались не только эстетические пристрастия заказчика, но и требования контекста исторического центра. (Табл.181, 182: ил.4.1-1 —4.1-5)
В результате, металлический каркас здания, являющийся стилеобразующим элементом модерна, был скрыт каменными одеждами, изобилующими декором, необходимость чего архитектор обосновывал тем, что вокзал «должен соответствовать одновременно и требованиям современного вокзала и соседней архитектурной рамке, которые ему навязывают монументальный и декоративный аспект». (Табл.183: ил.4.1-6 — 4.1-7)
В здании вокзала Орсэ получила окончательное формирование типология «дворца-вокзала». Но наиболее ярко она проявилась при перестройке Лионского вокзала, отличающегося сложной композицией и избыточной роскошью фасадов и интерьеров, изобилующих декором. (Табл. 184: ил. 4.1-8- 4.1-9)
Несмотря на то, что в архитектуре парижских вокзалов начала XX века стиль Ар Нуво впрямую не получил своего отражения, его атмосфера нашла свое воплощение в насыщении их интерьеров и фасадов произведениями искусства.
Эклектизм парижских вокзалов начала XX века был отражением господствующего в тот период в обществе понимания представительности и монументальности, что было продемонстрировано и Парижской международной, выставкой 1900 г., большинство павильонов которой были решены с той же избыточной декоративностью, что и здания построенных в этот период вокзалов.
На фоне эклектичных павильонов выставки 1900 года выделялись своим своеобразием павильоны Финляндии и России, решенные в национальном характере. Настоящим художественным открытием выставки стал павильон Финляндии, построенный по проекту финских архитекторов Э. Сааринена, Г. Гезеллиуса и А. Линдгрена, продемонстрировавший некий синкретический стиль, объединяющий в себе иное, чем в остальных павильонах, понимание монументализма с формирующейся национально-романтической тенденцией. Этот павильон явился международной заявкой нового направления модерна — национального романтизма, которое стало наиболее заметным явлением в архитектуре стран Северной Европы начала XX века. (Табл.185: ип.4.1-10- 4.1-11)
Одним из самых известных примеров этого стиля является здание вокзала в Хельсинки, построенное по проекту Э. Сааринена в 1905 - 1914 гг. Первое здание вокзала, построенное в 1861 году, с продолжением Финляндской железной дороги до Петербурга перестало справляться со своими функциями, в связи с чем, в декабре 1903 года был объявлен конкурс на проект нового здания вокзала и административного корпуса. В состав жюри входили такие известные зодчие, как Себастьян Грипенберг, Густав Нюстрём и Хуго Линдберг. Итоги конкурса были объявлены в апреле 1904 года: первую премию получил проект Элиэля Сааринена, вторую — проект Онни Тёрнквиста, две третьих премии поделили Яльмар Оберг и Уско Нюстрём с Алариком Тавашерна. Все проекты были решены в стиле национального романтизма, за исключением проекта Сигурда Фростериуса, решенного в духе «рационализма», который был обойден вниманием жюри. В основе всех конкурсных проектов лежит одно объемно-пространственное решение, что указывает на жесткую программу конкурса. (Табл.186, 187: ил.4.1-12-4.1-18)
Похожие диссертации на Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830 - 1910-е годы
